文｜Tomcontra
先給一個128字的評論：
如果這輛車是你人生的第一輛車，或者說這是你人生中第一輛買給自己用的車，那麼它的經世之才會讓你感到如沐春風，讓人難窺其底；可如果你早已“一入侯門深似海”，或者是那個大喊著“本田大法好”的瘋狂粉絲，那麼，你既不會激動，也不會瘋狂，在腦子裡反饋的就是一種“還好”的感嘆以及對其背後所表現的無奈。
以上，就是作者試駕2017款本田CR-V 240TURBO自動四驅尊貴版後最中肯的評價。
現在，你準備好來看這篇7000字的長文了嗎？
【基本參數】
顯小的長度，優秀的空間
對於CR-V，我其實是高度褒揚的，可接下來的文章中，批評的內容反而會多一些。首當其衝就是這個車身尺寸了。
尊貴版隸屬四驅版本，尺寸4585×1855×1689（mm）而兩驅版因為沒有後輪的傳動軸，所以整體地臺和車輛高度會降低10mm，但這個問題不大。作為本田MM理論的代表車型，CR-V的確將車內可用空間發揮到極致。然而，我還是要對這個尺寸提出一些批評，最關鍵的，就在於車輛長度。
打開機艙你可以看到，車輛的前軸位置非常靠後，發動機位置是在前軸之前的。也就是說，整車是橫置前驅為主的適時四驅系統。這樣的好處就是可以儘量減小車輛的機械空間，給出一個儘可能大的乘坐空間。然而，你有沒有覺得，在車輛機艙空間已經壓縮如此之小的情況下，車輛還是有一些顯小？尤其是後備箱的大小？
是的，CR-V的車輛長度，在目前這個時代，開始有些顯小了。
對比其競爭車型來說，途觀L的長度已經可以達到4712mm，歐藍德也達到了4704mm，哪怕是奇駿這個已經進入產品中後期的的車子，其長度也有4643mm。我不是唯車長論，也知道車輛的實際乘坐空間與車輛長度無關。我這裡要說的是，在目前4585mm的長度下，本田將CR-V的空間做成了【優秀】的水平，那麼，為何不趁這次大改款，將整體長途再調整一下，進入4650mm的【競爭力大關】，讓自己的車內空間進一步做到同級最強甚至越級的程度，這才是本時代CR-V應該考慮的東西。當然，一旦調整了車輛大小，那麼車身結構、懸架平衡、動力特性什麼的都要重新設定，看在本次已經對發動機大改的份兒上就原諒了它吧（反正這回的CR-V主打色是【原諒綠】[偷笑]）。
車輛的軸距是2660mm，轉彎半徑5.5m。這一點與上一代並未有多大變化，但這個軸距和轉彎半徑的確保障了其在面對狹窄空間的靈活應對性。只是根據前面的觀點，在目前國內大多數家庭只有一輛或者兩輛車的情況下，將軸距調整至2700mm左右，維持住5.5m的轉向半徑會讓車子在行駛實用性和車內空間中維持一個很好的平衡（我記得謳歌RDX就是如此，CR-V想做到應該不難）。
整備質量1.6噸多一點（1625kg），油箱容積57L，可以使用92#無鉛汽油。在當前發動機的綜合工況燃效水平下，最大航程半徑預計能達到650-720km之間，所以無需擔心油箱大小的問題。
然而，正好以尊貴版作為分水嶺，往上使用的是235/60R18 103H的米其林Primacy SUV旅悅輪胎（對應18寸輪轂）；往下使用的是235/605R17 104H的同品牌輪胎（對應17寸輪轂）。每一條輪胎的價格是1199/1089元——維護保養的價格不便宜，可惜並不是起到了好效果。
這輛車的路噪是整車NVH的最大短板，在0-120km/h的速度下，整車的風噪基本沒有增加，但路噪的變化卻有些怪異。
20-40km/h時會產生一段奇特的共振，然後這個號稱米其林中以靜音為標誌的輪胎，又十分的挑瀝青。挑瀝青的毛病有些車也有，但大多數都是瀝青好的路面就安靜，瀝青不好的就十分吵鬧。而CR-V的輪胎，則是“看人品”——哪怕有些路面已經破損了，只要沒有跟輪胎產生共振，一樣不會有太大的噪音出現。好吧……服了氣了……
【動力系統】
發動機優點多，懸架提升明顯，制動比較怪異
CR-V的每個地方，都體現了一種【一體化設計】的思路，比如這次的動力系統，就表現出如此特點。
發動機代號L15BL，地球夢科技渦輪增壓缸內直噴引擎（EARTH DREAMS TECHNOLOGY VTEC TURBO），排氣量1498cc，壓縮比10.3:1，最大馬力192匹/5600轉，最大扭矩243Nm/2000-5000轉。傳動部分與之配合的是G-Design Shift重力檢測式無極變速箱（CVT）。懸架則是前麥弗遜獨立懸架+穩定杆+頂吧，後多連桿獨立懸架+橫向穩定杆，以及SFRD頻率減震系統。整車的制動部分裝配了前通風盤式後盤式制動片和單活塞的卡鉗，EPB+ABH的電子手剎+自動駐車系統。操控部分則是VGR+EPS的電子助力+可變轉向比的轉向系統。哦對了，這輛尊貴版還帶有AWD智能四驅系統。
而這一整套的動力系統開起來怎麼樣呢？給我的感覺是：維持住了4.5代CR-V的傳動特性，加強了懸架表現，改的怪異的制動特性。
首先是這個發動機和變速箱，1.5T的發動機能有192匹馬力，而且還能加92#汽油，這就說明了這臺發動機的關鍵就在於同級別的最大動力、最高熱效率、以及最好的燃油適應性。其實仔細看的話，這臺發動機有很多地方與我們這次的目標是矛盾的——比如10.3:1的高壓縮比（高壓縮比意味著汽油的高標號），比如採用了小渦輪（小渦輪代表著增壓的最大值不高，進氣量少），但CR-V的發動機使用了很多技術來實現了這個看似矛盾的目標，我們挑幾個重點說說：
VTEC TURBO
估計有部分同學會說“這次的1.5T引擎沒有VTEC，官方都承認了的”。是的，這個引擎的確沒有所謂的VTEC，實際上在這臺引擎的正時部分，本田對進排氣凸輪軸使用了VTC（電子可變正時控制）的技術：通過VTC，讓這臺引擎在需要更大的動力請求時，調整進氣門正時，使其在排氣壓縮後讓進氣門打開的時刻稍稍提前，形成一個極短時間內的進排氣同時開啟並且氣缸在壓縮狀態的時刻。這時，進氣門開啟會讓空氣吹入，但由於還沒噴油，所以空氣會從氣缸掃過沖出排氣門，形成一個高速度的氣流。這個氣流是幹啥的？帶動渦輪旋轉的。我們知道，對於渦輪增壓的車子，渦輪旋轉越快，其越早能達到最大增壓值，壓入氣缸的空氣也就越多越快。而VTEC的本質，不就是通過調整氣門升程和正時來獲取更多的進氣量麼？所以說，不要輕易的說這臺發動機沒有VTEC，工程師早就通過VTC等效實現了VTEC的工作原理。當然，不止VTC，還有更好的噴油霧化效果，缸側斜噴的渦流效果，更平滑耐磨的缸體材料，廢氣循環系統，空氣+油路的雙冷卻系統，主動進氣格柵，渦輪處的額外降溫油路……等等這一切讓發動機完成了一張廣域的最佳熱效率的萬有特性圖。
（上面的沒看懂沒關係）最終的結果，就是這臺發動機又有力，又能加低標號汽油，又能省油。
懸架以及SFRD頻率減震系統
我是覺得，如果你是這次CR-V的潛在買家，或者已經是準車主，那在懸架調校上面，你可算是超值了。多虧了基礎懸架的精密調校，以及這個SFRD頻率減震系統，整車的震動、支撐表現可以說是越級的存在。
CR-V的整體調校是偏硬的，然而，為了不讓偏硬的懸架表現的過於顛簸，這輛車在減震筒上面做了些手腳。整個減震器採用了兩段式液壓控制的方式——當SFRD偵測到目前為中低幅度的小震動時，將會採用液壓值稍低的管路來處理小震動；而當系統偵測到目前為比較大的震動時，則能啟動避震器中的另一路油路，讓裡面的油壓再大上幾個Pa，這樣就能吸收更大的振幅了。這種調校的實際效果，直接表現就是整個車身非常‘穩’，而且是有感覺的穩。這種感覺不好用形容詞來描述，我用具體的現象來解釋一下：整車的姿態是基本沒有明顯的的側傾以及前後傾的，但你不會說連一點感覺都沒有（比如前段時間最大爭議的魏派VV7s）。這輛車的整體調校，能讓你十分清楚的知道“車輛正在側傾”，但你也很清楚的知道，車輛在當前側傾下還遠遠未到極限。有些車子，哪怕整體懸架的調校極限很高，但因為其表現得也十分明顯，駕駛員很快就會有“這車要失控了”的錯覺。而這輛車則是車輛極限表現與人體感官反應相吻合——我試過用75km/h的速度過一個60°的手臂彎，中途還給上油門再加速。整車在當前情況下，四個輪子都沒有進入極限，懸架的支撐力也是足夠的。哪怕中途再進行加速，AWD的動力分配情況也能配合車身姿態，讓各個輪子能維持穩定的狀態不越過極限。如此調校，換做有些品牌，可能會覺得在這個SUV上面有些浪費。但在CR-V上，它的確是做到了，而且效果說不定比起一些轎車來都表現得更好。
要說整套動力系統有什麼缺點，嘛，倒是有兩個，但這要看你看重不看重了。
首先要說的就是這臺本田自己打造的CVT變速箱了。放心，在基本技術層面上，這臺CVT變速箱一點問題都沒有。不好的就在於為了能爆發出這臺發動機的最大潛力，整個CVT變速箱與發動機的匹配方式採用了“先提高進氣量、再升高轉速、最後持續變矩”的調校風格。
由於升高轉速在整個動力請求執行過程中的中間位置，如果你有刻意的觀察過整個變速箱的運轉過程，你會發現：在中低速滑行時，如果你突然油門下去給出全動力輸出請求，變速箱就會先一下子升到2000轉多一點（增加節氣門開度），然後以一個勻速上升到5000轉（維持扭矩，提高轉速），最後緩慢的上升到轉速極限（持續變矩）。這樣的整體設定會讓變速箱反應迅速並且平順，但帶來的缺點也是明顯的：發動機的巨大噪音。這次的1.5T發動機的噪音是比較難聽的，而且在這輛CR-V上面隔絕的甚至不如使用同一組型號的1.5T版本思域（L15B4）。不敢說這絕對是調校的問題，我們這次也不討論其具體的原因。但從我的認知層面來看，這輛車中段加速時的噪音很大，而且不好聽。
除此之外，另一個缺點就是制動的調校問題了。同樣的，這並不是技術層面的問題：根據目前主流媒體對制動測試的相關結果，這輛車的制動系統無論是硬件參數還是實際表現，都和上一代CR-V差距不大（都進入了40m以內）。但這代CR-V的制動腳感依舊不是很線性。
具體表現如下：首先在最初段的時候（大概前面1-2cm的踏板行程），這輛車的制動踏板是空行程，然後在此稍稍踩下一點點，制動力就如洪水猛獸般突然襲來，給你個措手不及。大概踩到50%的行程後，制動力開始逐漸衰減，此時如果在高速下再往下踩的話，就會觸發ABS，也就是會感到踏板彈腳了。
這種調校方式是近兩年的本田車系都會採用的一套方案，至少，我在思鉑睿、思域、冠道上面都有類似的感覺。從我自己長測（什麼叫長測，就是自己的車子O(∩_∩)O~）的那臺思鉑睿2.4 Si來看，這種調校有一個好處就是在車輛經過3-5年後，剎車的衰減並不嚴重，即使初段表現得不那麼敏感也能保證整體踏板的腳感維持靈敏的狀態。然而，對於一輛新車，我想任何一位駕駛員都需要花時間去適應一下。如何讓制動操作更加線性，並且在長期使用後儘量減少衰減，我覺得本田可以在未來的時間內把這個作為一個課題。
【外觀內飾】
你想要的都有，只是配置邏輯略有混亂
這次的CR-V，真的可謂是在外觀、內飾配置上下了不少功夫，甚至可以說有些變態的執著。雖然CR-V在本田內部是一輛全球車型，然而這次給中國的版本真可謂是琢磨透了國人的消費心理。這個部分請讓我就各個車型的配置一條一條的來說，讓各位潛在車主有個參考：
車燈部分
全系標配LED日間行車燈，自動大燈開關控制，LED線條型後車燈；尊貴版以下為透射式鹵素近遠光燈以及手燈高度調節，以上是近光六顆遠光三顆LED的車頭燈，以及自動高度調節；風尚版以下是鹵素霧燈，以上是LED霧燈；頂配帶有自動近遠光切換功能和轉向輔助照明系統。
有關車燈的部分我是覺得配置的有些偏科，至少兩驅高配版本應該給一個LED前大燈才更符合用戶對於配置的逾期。另外，這個近六遠三的大燈模組在謳歌CDX上已經用過，就我獲得的有關CDX的長期使用報告來看，受制於內部反射罩的造型所限，這個前大燈稍稍有些漫反射，導致車燈不會聚焦，不知CR-V有沒有類似問題。
車輛玻璃
全系標配四門隔熱玻璃，後擋風玻璃除霜功能，以及外後視鏡電動調節；都市版以上配備外後視鏡親水、外後視鏡電動摺疊、外後視鏡加熱功能，全景天窗（以下為小天窗），後側隱私玻璃；尊貴版以下為主駕駛席玻璃一鍵升降，以上為四門一鍵升降；頂配獨有自動前雨刷。
嘛，從玻璃相關的配置來看，全車不帶外後視鏡防炫目這個在國內最為實用的功能有些遺憾（國內的隨意開遠光問題屢禁不止），反倒是外後視鏡親水這種配置有些雞肋——真到了下大雨的時候，以我前兩天在高速行車時碰到中雨的情況看，只要後視鏡和側面玻璃不同時是親水玻璃的話，車在高速行駛時視線一樣會受到雨水的阻隔。希望本田在接下來的小改款中將這兩個配置調整一下。
便利性裝備
全系標配了雙側單出排氣管和鯊魚鰭天線；都市版以上配置了車輛無鑰匙進入、無鑰匙啟動、遠程啟動、自動啟停功能；風尚版以上配置了真皮的換擋把手、真皮多媒體方向盤帶手動四向調節（以下為普通塘塑材質）。說到方向盤我想順便提一下CR-V這次的轉向手感建立特性：這輛車基本力矩是稍大的，讓人感覺有些微沉（本田的車子普遍偏沉一些）。
不過本次CR-V有個進步的地方，就是轉向力矩和阻尼的隨速、隨角度增益都十分的成比例。無論在你車輛的任何動力請求以及任何轉向角度的時候，方向盤的轉動力量和自動回正速度都是與當前車輛狀態成正比的，沒有了以前那種突然增加力量的電子感，這點要表揚下。
舒適性配置上
全系標配了定速巡航、後排出風口、粉塵過濾系統、90度開啟後車門、內後視鏡防炫目；風尚版以上配置了仿木紋的內部裝飾件（以下為銀色啞光塑料）、雙溫區自動空調（以下為手動單溫區），以及帶後排觀察鏡的眼鏡盒（以下為普通眼鏡盒）；都市版以上有LED閱讀燈和後備箱行李隔板；尊貴版以上則有電動尾門和後排遮陽簾。
對於這次內部的舒適性配置，除卻一些如空氣一般的配置我沒有提以外（比如後備箱照明燈，全系標配），剩餘的部分我覺得問題主要出在本田的【審美】上——比如那個仿木紋的內部裝飾件，那個裝飾件挺高級的，真的。只是我個人認為從設計上跟車輛的整體風格不搭：按照最近一位要和我一起去購車的朋友的話來說，這車“整個內部都充滿了科技感”。在這個大背景下，木紋這種更具復古味兒的裝飾件，還不如換成中低配的那個銀色飾板。我覺得在內飾的設計上，本田應該好好地跟奧迪學學。最起碼，奧迪對【科技感】的把控是很有感覺的。
座椅
全系標配了後排手動可調角度座椅（兩級）、座椅左六右四分割功能、可調整高度型後備箱地板；風尚版以上開始裝備真皮座椅、12向電動調節主駕駛座椅、4向調節副駕駛座椅、座椅靠背置物袋；豪華版以上開始配置前排座椅加熱；尊貴版以上開始配置後排座椅加熱以及後排娛樂控制系統。
先說下座椅的人機工程學情況。第一就是要表揚本田，終於將CR-V前排坐墊過短的問題給修正了。雖然依舊全系不能調整坐墊長度，但以目前的長度看，身高只要是正常亞洲人水平的話，這個坐墊的長短正合適。
其餘的人機工程學都做的不錯，我發現的問題只有兩個：一是前排的座椅電動腰託，雖然能夠前後突出收縮調節，但這個調節哪怕收到最裡面，我依然覺得有些往外頂，無法將整個後背放入座椅靠背中（我後背還算是比較直的，如果某些同學開車時愛保持‘水蛇腰’的話，會更不舒服一些）；另一個就是後排坐墊的高度和傾角了。這個高度和傾角對於我這個身高的人來說正合適（再次報下身高，175cm），但如果身高比我稍矮的話，由於離地高度不高並且坐墊的傾角稍大，會讓人覺得稍微有些“窩著胃”。如果能把傾角稍稍在平一點會更好，但這屬於眾口難調，目前的情況也可接受。
可看到後面在座椅上的附加配置時，我真是覺得CR-V的配置進入了一個彌天大霧……你說好好地一個科技感主導的產品，為何要給個後排娛樂控制系統……這玩意兒放在冠道這種豪華為主導的車上算是畫龍點睛，放在CR-V上的話，你真的用的上麼？不如把這個東西給減了，換成前後排座椅通風、後排座椅電動調節等一些實打實的配置。哦對了，千萬別信那個宣傳手冊上面的的效果圖。相信我，包括上面的那個木紋飾板在內，宣傳手冊和實車的區別，基本就等同於某寶賣家秀和買家秀的區別……
主被動安全
全系標配ACE承載型車身，前後防撞樑（帶吸能盒），主/副駕駛席安全氣囊，主/副駕駛席側氣囊，ABS+EBD+TCS+VSA+AHA+EBB+BA+ESS+HSA等一切基於電控制動芯片的主動安全系統；都市版開始有離車自動落鎖以及右側後視鏡實時圖像顯示系統；風尚版則開始有了後倒車雷達以及倒車影像；頂配獨有的前排安全帶兩段預緊、HUD平視系統、PA自動泊車系統。本田在安全上面的配置還是讓人放心的。雖然最低配少了一些東西，但目前主機廠也沒有生產這兩個型號（手動最低配和自動最低配）。而接下來的都市版只是少了倒車雷達和倒車影像，稍有遺憾。頂配的自動泊車系統對這個級別來說有些雞肋，不如砍了換成別的。
科技、娛樂系統
只有頂配有Honda Sensing系統，次頂配有LWC盲點提示系統；風尚版開始有Honda Connect系統、7英寸顯示屏、後排USB接口、WI-FI熱點接入、HDMI高清接口、8個揚聲器（以下配置為5英寸屏、4個揚聲器、AUX接口，無其它裝備）；全系標配了ANC主動降噪系統。這些東西就是各花入各眼的事情了，我是認為這些能有就有，沒有也不強求（畢竟沒啥特別吸引人的，就算是Honda Sensing系統再強大，在國內目前也不實用）。不過在這裡需要說個小攻略：如果你的CR-V具有Honda Connect系統，很多國內的文章都會寫其不支持Apple CarPlay以及Android Link系統。對，表面上是不支持。但其實這個是可以通過進入中控系統的工程界面調出來的，而且施行簡單，幾乎無誤操作風險，具體方法可以百度一下。目前此方法已經在美版、臺版CR-V上驗證完畢，國內版本目前還沒有機會驗證，未來有機會，我會為大家驗證的。
問問小結
幾乎是23萬售價上最好的選擇
所以就是這樣了，對於2017款本田CR-V 240 TURBO自動四驅尊貴版的評測，我真的是親自拿著東風本田官方給出的配置單，一項一項的將其中的重點觀察一番，並且帶著這些重點去試了車。
我相信在我這篇文章正式發表之前，各位同學早已經在各大主流媒體看過各種有關全新CR-V的評測了，無論是好評也好，批評也罷，這些我都不太關心。單則一點，我覺得你可以相信我：對於這輛CR-V的評價，我負責任的表示絕對沒有一點點的徇私，而是切實的根據其產品力得出來的結論。
對於大多數人來說，這輛車就是一位“麒麟之才”——別看它跟麒麟一樣是個【四不像】（長度不像緊湊級、配置不像同級別、乘坐表現不像轎車、開起來不像SUV），可它確實具有如祥瑞般的經世之才。
你說這次CR-V有什麼大缺點麼？無非就是車長短了點，路噪、機械噪音大了點，配置不合理了點而已。
可這些問題我都可以給出合理的解釋：車輛本身雖短，乘坐和儲物空間可是保障了的；路噪是稍大，但那時因為木桶效應導致的，這輛車只要你不猛踩油門，風噪和發動機聲音可以說是不會引起注意的安靜，那麼路噪自然就容易顯現出來；至於配置不合理，這車定價也不高啊，在各種配置都已經越級並且相對豐富的尊貴版，報價也不過23.18萬元。
試問哪個車能在23萬的售價上提供相同的配置以及世界頂級的動力、燃效、操控水平？
可就算是如此大才，對於我自己來說，這輛車真的就不是“麒麟之才”、不是“琅琊榜首”，只是一個我熟悉的老朋友而已。他那隱藏於眼眸中的痛苦，以及從過去的因緣中帶來的宿命，我是最希望其能從中及時抽身而出的。
CR-V於我，是個好選擇、好夥伴。只是我不想因它的驚世才華而與其成為泛泛之交，而是能夠成為看得清它，並與其推心置腹的莫逆之交。
關於作者：
Tomcontra是一位善於以獨立新穎視角挖掘每臺車獨特一面的撰稿人。最大愛好是無責任提供購車參考，擅長幫人在選車猶豫不決時，補上臨門一腳，歡迎各位在後臺勾搭。