'在技術這件事上，韓系車真的不如日系和德系嗎？'
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
此次，CVVD技術發動機的發佈，就很好的證明了現代汽車的技術實力，它首次控制了發動機氣門的持續關閉時間，可以說是韓系車在核心技術上首次超越了日系等汽車品牌。
在氫能源技術上，現代領先於BBA？
除了在核心技術方面的發力，現代汽車在新能源車型的開發和佈局上也展現出領先時代的一面。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
此次，CVVD技術發動機的發佈，就很好的證明了現代汽車的技術實力，它首次控制了發動機氣門的持續關閉時間，可以說是韓系車在核心技術上首次超越了日系等汽車品牌。
在氫能源技術上，現代領先於BBA？
除了在核心技術方面的發力，現代汽車在新能源車型的開發和佈局上也展現出領先時代的一面。
新能源汽車其實分為2種，除了國內大力普及，大家非常熟悉的純電動車型外，還有氫燃料電池車。從技術來看，氫燃料電池車的難度和科技含量都處於金字塔的頂尖，遠超純電動汽車。
而最近，奧迪、奔馳、寶馬相繼表示將推出氫能源車型，大幅提升了氫能源汽車的關注度。但值得一提的是，在全球的氫能源汽車中，目前唯有現代和豐田兩家車企實現了量產。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
此次，CVVD技術發動機的發佈，就很好的證明了現代汽車的技術實力，它首次控制了發動機氣門的持續關閉時間，可以說是韓系車在核心技術上首次超越了日系等汽車品牌。
在氫能源技術上，現代領先於BBA？
除了在核心技術方面的發力，現代汽車在新能源車型的開發和佈局上也展現出領先時代的一面。
新能源汽車其實分為2種，除了國內大力普及，大家非常熟悉的純電動車型外，還有氫燃料電池車。從技術來看，氫燃料電池車的難度和科技含量都處於金字塔的頂尖，遠超純電動汽車。
而最近，奧迪、奔馳、寶馬相繼表示將推出氫能源車型，大幅提升了氫能源汽車的關注度。但值得一提的是，在全球的氫能源汽車中，目前唯有現代和豐田兩家車企實現了量產。
早在1998年，現代汽車就開始研發氫燃料汽車，併為此成立了麻北生態技術研究院。目前，現代的氫氫燃料電池技術已經升級至第四代。
而現代在韓國、美國、以及歐洲等國家在售的第二代NEXO氫能源汽車，其最大功率為163Kw，峰值扭矩398牛米。充氫5分鐘，續航里程可達到800公里。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
此次，CVVD技術發動機的發佈，就很好的證明了現代汽車的技術實力，它首次控制了發動機氣門的持續關閉時間，可以說是韓系車在核心技術上首次超越了日系等汽車品牌。
在氫能源技術上，現代領先於BBA？
除了在核心技術方面的發力，現代汽車在新能源車型的開發和佈局上也展現出領先時代的一面。
新能源汽車其實分為2種，除了國內大力普及，大家非常熟悉的純電動車型外，還有氫燃料電池車。從技術來看，氫燃料電池車的難度和科技含量都處於金字塔的頂尖，遠超純電動汽車。
而最近，奧迪、奔馳、寶馬相繼表示將推出氫能源車型，大幅提升了氫能源汽車的關注度。但值得一提的是，在全球的氫能源汽車中，目前唯有現代和豐田兩家車企實現了量產。
早在1998年，現代汽車就開始研發氫燃料汽車，併為此成立了麻北生態技術研究院。目前，現代的氫氫燃料電池技術已經升級至第四代。
而現代在韓國、美國、以及歐洲等國家在售的第二代NEXO氫能源汽車，其最大功率為163Kw，峰值扭矩398牛米。充氫5分鐘，續航里程可達到800公里。
不過，儘管更多車企將目光投向氫能源汽車市場，但從全球來看，其銷量和盈利都依然是一大問題。而在國內基礎設施和政策仍不夠完善的情況下，氫能源汽車的發展或將面臨著更嚴峻的挑戰。
而作為氫能源汽車開拓者之一，現代又該如何應對呢？
在智能互聯上，韓系甩日系好幾條街？
從2018年開始，北京現代就開始強化自己的技術標籤，除了對旗下車型的技術、品質進一步升級外，在車機系統和智能互聯等方面，也帶來了更好的體驗。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
此次，CVVD技術發動機的發佈，就很好的證明了現代汽車的技術實力，它首次控制了發動機氣門的持續關閉時間，可以說是韓系車在核心技術上首次超越了日系等汽車品牌。
在氫能源技術上，現代領先於BBA？
除了在核心技術方面的發力，現代汽車在新能源車型的開發和佈局上也展現出領先時代的一面。
新能源汽車其實分為2種，除了國內大力普及，大家非常熟悉的純電動車型外，還有氫燃料電池車。從技術來看，氫燃料電池車的難度和科技含量都處於金字塔的頂尖，遠超純電動汽車。
而最近，奧迪、奔馳、寶馬相繼表示將推出氫能源車型，大幅提升了氫能源汽車的關注度。但值得一提的是，在全球的氫能源汽車中，目前唯有現代和豐田兩家車企實現了量產。
早在1998年，現代汽車就開始研發氫燃料汽車，併為此成立了麻北生態技術研究院。目前，現代的氫氫燃料電池技術已經升級至第四代。
而現代在韓國、美國、以及歐洲等國家在售的第二代NEXO氫能源汽車，其最大功率為163Kw，峰值扭矩398牛米。充氫5分鐘，續航里程可達到800公里。
不過，儘管更多車企將目光投向氫能源汽車市場，但從全球來看，其銷量和盈利都依然是一大問題。而在國內基礎設施和政策仍不夠完善的情況下，氫能源汽車的發展或將面臨著更嚴峻的挑戰。
而作為氫能源汽車開拓者之一，現代又該如何應對呢？
在智能互聯上，韓系甩日系好幾條街？
從2018年開始，北京現代就開始強化自己的技術標籤，除了對旗下車型的技術、品質進一步升級外，在車機系統和智能互聯等方面，也帶來了更好的體驗。
讓我印象最深刻的就是第四代勝達所搭載的多項智能黑科技，比如指紋解鎖、指紋記憶，可以通過指紋解鎖汽車，自動識別駕駛者並調整坐姿等。
以及現代首次應用的ROA後排乘客提醒與SEW安全下車警示，當駕駛者離開車輛並按動鎖車按鍵，ROA系統會通過車內的超聲波傳感器來監測位於後排座椅是否還有孩子在活動，並提醒家長，很好的避免了一些安全隱患。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
此次，CVVD技術發動機的發佈，就很好的證明了現代汽車的技術實力，它首次控制了發動機氣門的持續關閉時間，可以說是韓系車在核心技術上首次超越了日系等汽車品牌。
在氫能源技術上，現代領先於BBA？
除了在核心技術方面的發力，現代汽車在新能源車型的開發和佈局上也展現出領先時代的一面。
新能源汽車其實分為2種，除了國內大力普及，大家非常熟悉的純電動車型外，還有氫燃料電池車。從技術來看，氫燃料電池車的難度和科技含量都處於金字塔的頂尖，遠超純電動汽車。
而最近，奧迪、奔馳、寶馬相繼表示將推出氫能源車型，大幅提升了氫能源汽車的關注度。但值得一提的是，在全球的氫能源汽車中，目前唯有現代和豐田兩家車企實現了量產。
早在1998年，現代汽車就開始研發氫燃料汽車，併為此成立了麻北生態技術研究院。目前，現代的氫氫燃料電池技術已經升級至第四代。
而現代在韓國、美國、以及歐洲等國家在售的第二代NEXO氫能源汽車，其最大功率為163Kw，峰值扭矩398牛米。充氫5分鐘，續航里程可達到800公里。
不過，儘管更多車企將目光投向氫能源汽車市場，但從全球來看，其銷量和盈利都依然是一大問題。而在國內基礎設施和政策仍不夠完善的情況下，氫能源汽車的發展或將面臨著更嚴峻的挑戰。
而作為氫能源汽車開拓者之一，現代又該如何應對呢？
在智能互聯上，韓系甩日系好幾條街？
從2018年開始，北京現代就開始強化自己的技術標籤，除了對旗下車型的技術、品質進一步升級外，在車機系統和智能互聯等方面，也帶來了更好的體驗。
讓我印象最深刻的就是第四代勝達所搭載的多項智能黑科技，比如指紋解鎖、指紋記憶，可以通過指紋解鎖汽車，自動識別駕駛者並調整坐姿等。
以及現代首次應用的ROA後排乘客提醒與SEW安全下車警示，當駕駛者離開車輛並按動鎖車按鍵，ROA系統會通過車內的超聲波傳感器來監測位於後排座椅是否還有孩子在活動，並提醒家長，很好的避免了一些安全隱患。
此外，像自然語音識別、百度智能網聯等系統，智能安全輔助系統等常見的配置，第四代勝達也幾乎是應有盡有。現代汽車在智能化方面的表現足以媲美二線豪華品牌。
而反觀日系汽車，雖然目前大部分車型也都搭載了智能互聯功能，但開放程度並不高。相比韓系車，仍有較大的差距。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
此次，CVVD技術發動機的發佈，就很好的證明了現代汽車的技術實力，它首次控制了發動機氣門的持續關閉時間，可以說是韓系車在核心技術上首次超越了日系等汽車品牌。
在氫能源技術上，現代領先於BBA？
除了在核心技術方面的發力，現代汽車在新能源車型的開發和佈局上也展現出領先時代的一面。
新能源汽車其實分為2種，除了國內大力普及，大家非常熟悉的純電動車型外，還有氫燃料電池車。從技術來看，氫燃料電池車的難度和科技含量都處於金字塔的頂尖，遠超純電動汽車。
而最近，奧迪、奔馳、寶馬相繼表示將推出氫能源車型，大幅提升了氫能源汽車的關注度。但值得一提的是，在全球的氫能源汽車中，目前唯有現代和豐田兩家車企實現了量產。
早在1998年，現代汽車就開始研發氫燃料汽車，併為此成立了麻北生態技術研究院。目前，現代的氫氫燃料電池技術已經升級至第四代。
而現代在韓國、美國、以及歐洲等國家在售的第二代NEXO氫能源汽車，其最大功率為163Kw，峰值扭矩398牛米。充氫5分鐘，續航里程可達到800公里。
不過，儘管更多車企將目光投向氫能源汽車市場，但從全球來看，其銷量和盈利都依然是一大問題。而在國內基礎設施和政策仍不夠完善的情況下，氫能源汽車的發展或將面臨著更嚴峻的挑戰。
而作為氫能源汽車開拓者之一，現代又該如何應對呢？
在智能互聯上，韓系甩日系好幾條街？
從2018年開始，北京現代就開始強化自己的技術標籤，除了對旗下車型的技術、品質進一步升級外，在車機系統和智能互聯等方面，也帶來了更好的體驗。
讓我印象最深刻的就是第四代勝達所搭載的多項智能黑科技，比如指紋解鎖、指紋記憶，可以通過指紋解鎖汽車，自動識別駕駛者並調整坐姿等。
以及現代首次應用的ROA後排乘客提醒與SEW安全下車警示，當駕駛者離開車輛並按動鎖車按鍵，ROA系統會通過車內的超聲波傳感器來監測位於後排座椅是否還有孩子在活動，並提醒家長，很好的避免了一些安全隱患。
此外，像自然語音識別、百度智能網聯等系統，智能安全輔助系統等常見的配置，第四代勝達也幾乎是應有盡有。現代汽車在智能化方面的表現足以媲美二線豪華品牌。
而反觀日系汽車，雖然目前大部分車型也都搭載了智能互聯功能，但開放程度並不高。相比韓系車，仍有較大的差距。
過去，韓系車和日系車、德系車在國內消費者眼中的印象，就如同偶像派與實力派在粉絲心中的形象。而現在，得益於現代汽車在發動機核心技術上的超越，在氫能源汽車上的堅持，以及在智能網聯技術上發力，不難看出韓系汽車已經改頭換面，正在以一個全新的形象和姿態迴歸到消費者的視線之中。同時，有了這些技術和新品的加持，韓系車今年在國內市場的表現大幅回暖，北京現代重回巔峰或將指日可待。
原創/王成誠
主編/孟笑宇
好幾年前，在我的印象中，開日系汽車的大都是油膩的中年大叔，而開韓系車的多半是有點帥氣的年輕小夥。當然，那是思域還沒有成為“神車”，北京現代也正處於巔峰的時代。
一直以來，國內消費者對韓系車的印象，基本都是以高顏值和高品價比為主，其在設計方面實力已毋庸置疑。但在技術方面，坊間的談論並不算多。
但這絲毫不影響現代汽車在技術方面的發力。今年7月，現代在韓國發布了號稱“世界上第一款”連續可變氣門時間（Continuously Variable Valve Duration）——簡稱CVVD技術的發動機，並確定其將搭載第十代索納塔上。
在發動機技術上，現代首次超過了日系？
提到可變氣門，或許有人知道寶馬的Valvetronic、凱迪拉克的Tripower、以及日產VEEL技術，它們可以控制氣門開啟的持續時間等，可以說是此前量產最先進電子氣門升程控制技術。
而現代此次發佈的CVVD技術發動機，不僅可以根據駕駛條件自行判斷氣門開啟時間，還能控制氣門關閉的持續時間，從而進一步實現缸內壓縮比的自由切換。
官方稱該技術能將發動機性能提升4%，燃油效率提升5%，並減少12%的碳排放量。這也是現代汽車將其稱之為“世界第一款”的底氣。
而首臺配備CVVD技術的發動機是Smartstream G1.6 T-GDi渦輪增壓缸內直噴發動機，其最大輸出功率為180馬力，峰值扭矩265牛米。
同時，相比現有T-GDi發動機，新款發動機的噴油壓力提升了40%，達350bar，發動機的摩擦力也降低了34%，並搭載了還搭載了低壓尾再循環、綜合熱管理等系統。
其實從每年發佈的沃德十佳發動機榜單來看，無論日系還是韓系都屬於常客，它們的發動機技術均達到了世界領先水平，可謂相差無幾。
只是過去，無論是豐田、本田、日產，還是馬自達、三菱，技術一直是它們大力宣揚的方面。而現代汽車在設計方面的出色，往往容易讓人忽略它在其他方面的實力。
此次，CVVD技術發動機的發佈，就很好的證明了現代汽車的技術實力，它首次控制了發動機氣門的持續關閉時間，可以說是韓系車在核心技術上首次超越了日系等汽車品牌。
在氫能源技術上，現代領先於BBA？
除了在核心技術方面的發力，現代汽車在新能源車型的開發和佈局上也展現出領先時代的一面。
新能源汽車其實分為2種，除了國內大力普及，大家非常熟悉的純電動車型外，還有氫燃料電池車。從技術來看，氫燃料電池車的難度和科技含量都處於金字塔的頂尖，遠超純電動汽車。
而最近，奧迪、奔馳、寶馬相繼表示將推出氫能源車型，大幅提升了氫能源汽車的關注度。但值得一提的是，在全球的氫能源汽車中，目前唯有現代和豐田兩家車企實現了量產。
早在1998年，現代汽車就開始研發氫燃料汽車，併為此成立了麻北生態技術研究院。目前，現代的氫氫燃料電池技術已經升級至第四代。
而現代在韓國、美國、以及歐洲等國家在售的第二代NEXO氫能源汽車，其最大功率為163Kw，峰值扭矩398牛米。充氫5分鐘，續航里程可達到800公里。
不過，儘管更多車企將目光投向氫能源汽車市場，但從全球來看，其銷量和盈利都依然是一大問題。而在國內基礎設施和政策仍不夠完善的情況下，氫能源汽車的發展或將面臨著更嚴峻的挑戰。
而作為氫能源汽車開拓者之一，現代又該如何應對呢？
在智能互聯上，韓系甩日系好幾條街？
從2018年開始，北京現代就開始強化自己的技術標籤，除了對旗下車型的技術、品質進一步升級外，在車機系統和智能互聯等方面，也帶來了更好的體驗。
讓我印象最深刻的就是第四代勝達所搭載的多項智能黑科技，比如指紋解鎖、指紋記憶，可以通過指紋解鎖汽車，自動識別駕駛者並調整坐姿等。
以及現代首次應用的ROA後排乘客提醒與SEW安全下車警示，當駕駛者離開車輛並按動鎖車按鍵，ROA系統會通過車內的超聲波傳感器來監測位於後排座椅是否還有孩子在活動，並提醒家長，很好的避免了一些安全隱患。
此外，像自然語音識別、百度智能網聯等系統，智能安全輔助系統等常見的配置，第四代勝達也幾乎是應有盡有。現代汽車在智能化方面的表現足以媲美二線豪華品牌。
而反觀日系汽車，雖然目前大部分車型也都搭載了智能互聯功能，但開放程度並不高。相比韓系車，仍有較大的差距。
過去，韓系車和日系車、德系車在國內消費者眼中的印象，就如同偶像派與實力派在粉絲心中的形象。而現在，得益於現代汽車在發動機核心技術上的超越，在氫能源汽車上的堅持，以及在智能網聯技術上發力，不難看出韓系汽車已經改頭換面，正在以一個全新的形象和姿態迴歸到消費者的視線之中。同時，有了這些技術和新品的加持，韓系車今年在國內市場的表現大幅回暖，北京現代重回巔峰或將指日可待。