日本汽車製造業的開山者應是吉田真太郎，１９０４年他成立了東京汽車製造廠，三年後製造出第一輛國產汽油轎車“太古裡１號”。隨後日本國內出現了眾多汽車製造廠，情形不亞於８０年代的中國。出於軍事的需要，政府頒佈了《軍用汽車補助法》，對汽車廠商進行扶持，這成為早年日本汽車業發展的原動力。
二戰失敗後，盟軍司令部曾下令全面禁止汽車生產，但沒有得到執行，豐田、東洋工業、富士重工都推出了自已的新車型。但在５０年代前期，美國、歐洲生產的汽車充斥日本汽車市場，大有氾濫之趨勢。特別是歐洲生產的小型廉價汽車，對處在半毀滅狀態的日本汽車工業構成了致命的威脅。當時的日本政府為了保護本國汽車產業，對進口汽車徵收高達４０％的關稅（本項關稅於１９７８年廢止，其後直到今天日本對進口汽車全免關稅），同時嚴格禁止外國資本滲透國產汽車工業。而一些小的汽車廠家為了生存，紛紛採取與國外廠家連手搞“事業合作”或“技術合作”，唯有豐田依然靠自身力量開發生產國產轎車。
１９６０年時，日本汽車年產量僅為１６萬輛，遠遠低於同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。然而僅僅過了７年時間，日本汽車年產量就奇蹟般達到３００萬輛，超過歐洲各主要汽車生產國產量，躍居世界第二位。到１９８０年，日本汽車年產量達到１１００萬輛，超過美國坐上了世界汽車生產的頭把交椅，日本終於成為美國和歐洲之後世界第三個汽車工業發展中心。
１９５５年，日本通產省公佈了發展國民車的大膽構想，他們提出鼓勵企業發展一種供日本老百姓使用的微型汽車的計劃。當時通產省的設想是：要求企業設計生產出一種４００公斤以下，時速１００公里以上，乘坐４或２人並可以同時攜帶１００公斤貨物，發動機排量３５０—５００毫升，行駛１０萬公里無大修的汽車。而且這種汽車生產成本限制在１５萬日元以下，售價２５萬日元以下。通產省要求各汽車廠家都來投標，然後評選出優秀車型，政府給予幫助。國民車構想發佈後在日本國內引起極大反響，各大汽車公司竭力想在這場競爭中分得一杯羹。當時，日本人均生產總值尚不足３００美元。
１９６５年，名古屋至神戶高速公路的開通揭開了日本公路交通高速時代的序幕，日本稱１９６６年為其普及轎車元年，也即轎車進入普通家庭的起始年。日本當年的基本情況是：人均國民生產總值１０００美元，人均國民生產總值與一輛小型或微型轎車價格之比為１比４，全國年銷轎車達７４萬輛，其中約一半為私人購買，該年轎車普及率達２８輛／千人。從此以後，日本即進人高速普及轎車時期。
自此日本掀起了爆炸性的汽車普及 狂潮， 極大了拉動的汽車消費，１９６７年日本即超過德國而成為第二大汽車生產國。而進入７０年代，日本稱１９６６年為其普及轎車元年，也即轎車進入普通家庭的起始年。日本當年的基本情況是：人均國民生產總值１０００美元，人均國民生產總值與一輛小型或微型轎車價格之比為１比４，全國年銷轎車達７４萬輛，其中約一半為私人購買，該年轎車普及率達２８輛／千人。從此以後，日本即進人高速普及轎車時期。
７０年代世界發生兩次石油危機，油價的提高使人們對汽車的興趣大減，歐美汽車生產廠商紛紛減產，而這時日本卻以其小型轎車油耗低的特點博得了消費者的青睞，三年時間裡日本汽車出口量翻了一番，達到２００萬輛１９７３年 。與此同時，日本汽車進口量始終保持很低的水平，１９６０—１９８０年間，日本汽車年進口量最高不超過６萬輛，最低的年份只有ｌ萬輛。日本憑藉著汽車國內銷售和出口量雙高速增長的現實創造了世界汽車工業發展的奇蹟豐田、日產、富士重工、鈴木等公司迅速成為世界級的汽車生產廠，豐田公司在１９７２年到１９７６年四年間就生產了１０００萬輛汽車。１９８０年，日本汽車總產量達到１１０４萬輛，超過美國而成為世界最大的汽車生產國和出口國。由於大量對美出口給美國帶來了鉅額貿易逆差，從１９８０年起年年都發生的日美汽車貿易摩擦成為影響日美關係的重要因素，而豐田、本田、日產等汽車廠商為了免受影響，紛紛把生產基地搬到美國本土。
進入九十年，日本汽車工業漸呈頹勢，許多廠商出現了開工不足、生產力閒置的情況，而美歐汽車商則通過兼併重組恢復了元氣，反過來把日本汽車公司當做併購的對象。現在，通用汽車在富士重工、五十鈴、鈴木三家公司分別擁有２０％、４９％、９．９％的股份，福特汽車則擁有馬自達３３．４％的股份，戴姆勒－克萊斯勒擁有三菱汽車３４％的股份。１９９９年，日本第二大汽車公司日產汽車公司因虧損嚴重，被迫將３６．８％的股權賣給法國雷諾公司，成為日本汽車工業危機的一次大暴露。