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前一陣子本田8擋雙離合變速箱火了。隨便在各類汽車門戶網站或是論壇上搜索這款8DCT，出現頻率最高的詞彙非“平行軸魔改”、“沒有雙離合的雙離合”莫屬。今天我們暫且不解析這款8DCT的構造，而是先給大家科普一下它的前身：本田平行軸變速箱。
最近的微信朋友圈、微博時常被各種“我們是誰”的熱門漫畫霸屏，本田粉們也按捺不住，於是有了下面這組漫畫。其實本田不僅在發動機上頗有建樹，它的黑科技也遍佈摩托車、噴氣客機、燃料電池等領域。
其中平行軸變速箱也算得上當時的一款黑科技產品了。它的“黑”不在於技術有多複雜，而是在於其技術思路獨特，衝破了當時由愛信、ZF等自動變速箱大廠的技術壟斷。正是由於這種刻苦鑽研從而掌握一門屬於自己的技術的精神，才能真正吸引大家頂禮膜拜：“本田大法好”。
為什麼說它的技術思路獨特？這就要從變速箱的構造說起了。常見的自動變速箱，其內部有多組行星齒輪機構，輸入軸和輸出軸成一條直線放置。
電控多片離合器決定輸入軸和輸出軸與行星架、行星輪、太陽輪其中哪兩者相連，然後液控制動器決定鎖止行星齒輪組中的任一構件，實現不同的擋位切換。
而本田平行軸變速箱呢，大家可以將它看作由普通手動變速箱改造而來。根據變速箱佈置方向不同，有三軸（縱置）和兩軸（橫置）之分。以下圖的三軸變速箱為例：動力由離合器傳遞到輸入軸，輸入軸上的齒輪帶動中間軸旋轉，中間軸上的全部齒輪跟隨中間軸一起旋轉，並帶動輸出軸上的齒輪在輸出軸上空轉。
輸出軸上空轉的齒輪怎麼將動力傳遞至輸出軸上呢？這時候神奇的部件出現了，它們就是接合套與同步器。下圖中，綠色標註的部分即是接合套，位於接合套下方的是固定在輸出軸上的齒圈，接合套可以在這個齒圈上軸向滑動。
當接合套包裹住旁邊正在空轉的齒輪時，空轉齒輪就會和固定在輸出軸上的齒圈連成一體，扭矩就這樣被傳遞到輸出軸上去了。
上圖中，位於空轉齒輪和接合套之間的，用黃色標註的即是同步器。可以看到，同步器處有一個明顯的斜坡。在接合套逐漸將空轉齒輪和固定齒圈接合的過程中，依靠同步器上鎖環的摩擦作用，使得空轉齒輪的轉速逐漸接近輸出軸的轉速，以最大程度減少換擋衝擊。
在此對上文的解釋補充一句題外話：大家可以理解為輸出軸與車輪相連，因為在換擋過程中，輸出軸的轉速很難瞬時被改變（轉動慣量太大），而輸入軸和發動機相連，轉速瞬時改變更容易。所以同步器實際是在改變空轉齒輪的轉速，也就是發動機的轉速。
閱讀到這裡，大家應該產生疑問了：“我是看了介紹平行軸變速箱的標題才點進來的，你就給我看這個？”各位稍安勿躁，如果大家已經把上文手動變速箱的構造和換擋過程搞清楚了，那麼接下來，只需要把套筒、同步器、撥叉換做多片離合器，平行軸變速箱的原理也就不過如此了。
平行軸變速箱，由三根軸以平行的方式佈置而得名。如下圖所示，三跟軸基本上以120°的夾角佈置。4組多片離合器位於輸入軸和中間軸上（輸出軸上沒有），替代接合套和同步器實現空轉齒輪和軸的固定分離。
接下來，為大家畫出平行軸變速箱的傳動示意圖，並對1擋傳遞路線加以舉例說明。由液力變矩器傳來的扭矩被傳遞到輸入軸上，通過輸入軸末端固定的齒輪6傳遞到輸出軸末端空轉的齒輪7上，然後傳遞到與中間軸固定的齒輪19上，這時候，中間軸開始旋轉。
中間軸上的多片離合器控制左側接合，這樣一來，扭矩通過與多片離合器外殼相連的齒輪15傳遞到與輸出軸固定的齒輪14上，最後動力傳遞至差速器，變速箱的傳動過程完畢。紅色虛線是我為大家標記的力傳遞路線，共大家參考。
先從優點說起
❶、變速箱執行機構簡單，4組多片離合器各司其職，不像行星齒輪組AT一樣，一組離合器片往往身兼多職。
❷、結構簡單，故障率自然更低。據我所知，當年裝配5AT平行軸變速箱的思域、CRV，因變速箱故障而收到的投訴並非常見。
❸、製造成本低，這種類似MT結構的變速箱，在加工階段就已決定其製造成本不會太高。
▲第八代思域末期產品匹配5AT平行軸變速箱
缺點自然也會有
首先，本田通過放大1擋傳動比來增加起步階段扭矩，導致1擋升2擋時頓挫感強烈。
其次，平行軸變速箱的徑向體積本身就很大，如果繼續增加擋位數量，勢必會造成軸向體積也過大，所以本田平行軸最多做到6個擋位。
▲2012款謳歌TL匹配6AT平行軸變速箱
不過現在本田已經成功研製出8擋雙離合變速箱，它的原理與平行軸類似，但並不完全相同。在下一篇文章裡，我會和大家一起討論本田8DCT的構造和原理，歡迎關注。
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