大神說車 | 不出名但精品不少，那些現代起亞的經典越野車（起亞篇）
上一期我們講到了現代品牌旗下的經典越野車，算是這一系列的開胃。這一期我們來聊一聊起亞的經典越野車，相比於現代，起亞的產品顯然就要豐富得多了。
在2000年之前，起亞一直是一個獨立發展的品牌，並且和韓國軍方的一些聯繫讓起亞品牌在推出越野車的領域裡，會更有建樹。
所以在聊到起亞的經典越野車之前，我們不妨先簡單的聊一聊起亞的軍車歷史。
韓國的經濟在經歷了上世紀七十年代的騰飛之後，韓國軍隊也逐漸走上了一條武器裝備自給自足的發展道路。
當然，這其中自然離不開美國的技術支持。在1976年，在韓國政府的主導下，起亞汽車收購了為韓國軍隊提供輕型戰術車輛的Asia汽車公司的生產資質，而起亞也因此獲得了為韓國軍隊提供軍用車輛生產的壟斷地位，並形成了一個KM系列的軍車品類。
涵蓋了從小型的戰術通勤車到中大型戰術卡車的軍車序列。
比如說，這是起亞推出的KM450軍用卡車。
這是尺寸更大的KM250，美軍M35軍卡的韓國版。
而在去年，起亞還為韓國軍隊推出了全新的輕型戰術車輛，簡稱KLTV。
所以有了這樣一個造軍車的基礎，起亞在經典越野車方面的起步，就不再需要像現代汽車的起步那樣，還需要依託於國外的技術。
起亞Retona——韓版Jeep
在1997年，起亞為韓軍推出了全新的KM131戰術通勤車輛，由此取代韓軍此前裝備的KM111。從本質上來看，這是M38 Jeep在韓國的延續。
在1998年，起亞在KM131的基礎上正式推出了民用版的車型起亞Retona。這可以說是起亞的產品架構中，最為硬核的一款產品了。
在平臺方面，起亞Retona採用了同時期的第一代獅跑的非承載式車身平臺，關於這個，我將會在隨後講到。
相比于軍用版的KM131，民用版的起亞Retona重新設計了車頭的造型，強化了前翼子板的覆蓋件面積，同時也換上了一個整體感更強的前保險槓並取消了防撞護槓。
這些細節上的變化使得民用版的起亞Retona的前懸長度有所增加，看上去並不如軍用版車型那麼精神。
車頂也採用了硬頂式的結構來固化了一種小型越野車的形象。主要競爭對手包括拉達Niva、鈴木吉姆尼以及雙龍Korando等車型。
在2000年，起亞Retona迎來了一次小改款，車名也增加了Cruiser的尾綴，小改款車型調整了車頭的形象，弱化了不少長車頭的視覺觀感，所以整車也變得精緻了許多。
在動力方面，起亞Retona以一臺2.0L汽油和一臺2.0L柴油動力作為主打。不過，這種小眾化的定位並沒有讓起亞Retona走太遠，在2003年正式宣告停產。
第一代起亞Sportage
起亞Sportage對於我們來說並不陌生，自第二代車型進入國產以來，起亞Sportage在中國市場演變出了一個完善的緊湊型SUV序列。
不過，這裡我要講到的，是它的第一代車型。注意，這裡強調的是第一代。
在1993年，起亞正式推出了Sportage系列車型。得益於彼時起亞和福特、馬自達之間的聯盟關係。
起亞順利的獲得了使用馬自達Bongo平臺的資質，沒錯，就是那輛在上世紀九十年代風靡亞洲的馬自達小麵包車和小卡車。
在馬自達Bongo的平臺上，第一代起亞獅跑與之共享了非承載式的車身、縱置的發動機和變速箱。
在這一基礎上，起亞又拓展出了一套分時四驅系統。成為了當時市場上一款非常典型的小型越野車。
不得不說的是，上世紀九十年代的小型越野車市場真是一個百花齊放的年代，在沙灘車的概念下，出現了很多經典的越野車。
第一代起亞Sportage，算是一個。在車身形式方面，第一代起亞Sportage也一如其競爭對手一樣，推出了三門敞篷版以及五門硬頂版的選擇，在1996年又推出了加長軸距版的Sportage Grand。
在動力方面，第一代Sportage搭載了三款源自於馬自達的汽柴油動力。在2004年，第一代起亞Sportage正式停產。
而取代它的產品，就是我們所熟悉的起亞獅跑，完全轎車化的定位讓這輛車從嚴格意義上來講，已經和第一代車型是兩款車型了。
第一代索蘭託
依舊是加了第一代的定語，沒辦法，隨著跨界化和城市化風潮的到來，在過去的十幾年時間裡我們失去了很多經典的越野車。
從第二代車型開始，起亞索蘭託也變成了一輛標準的中型城市SUV。而它的開山之作，才是一輛真正意義上的全能產品。
在2002年，此時已經被現代集團收購了的起亞，正式推出了索蘭託。從新車研發的時間節點上來看，這一代索蘭託可以算作是起亞最後的堅持。
從產品定義的角度來看，第一代索蘭託和三菱帕傑羅、豐田普拉多是類似的。
都是基於乘用車的訴求所構建的高端越野車，而並非是像帕傑羅Sport、撼路者這一類基於商用車訴求構建而來的工具型硬派SUV。二者最大的差異在於，索蘭託這一類的車型車身的淨值高度要更大。
在這樣的產品訴求下，第一代索蘭託的非承載式車身以及後橋設計儘可能多的保留了空載狀態下的乘坐舒適性，前懸掛是典型的雙叉臂式結構，後懸掛則是非獨立的整體橋結構。
從誕生到2009年停產，第一代索蘭託先後推出過2.5L柴油、2.4L汽油、3.5L V6、3.8L V6、3.3L V6等五款動力。
與之匹配的四驅系統為一套源自克萊斯勒的全時四驅系統，同樣的四驅系統也出現在了同一時期的大切諾基上。換言之，第一代索蘭託從內而外都是一輛標準的高端越野車。
第一代索蘭託的設計即便是在今天看來，也絲毫沒有什麼落伍的地方。國內市場與第一代索蘭託接觸更多的是3.5L和3.8L的版本。
或許是因為這款車的綜合素質太過於出色，所以在索蘭託停產之後，丹東黃海以其造型為藍本推出了一系列的低端產品。當然，這是後話，在此不多費筆墨。
起亞霸銳
從嚴格意義上來講，我倒是認為2008年推出的霸銳才是索蘭託的真正的繼任者。因為和索蘭託一樣，起亞霸銳同樣是一款機械素質極其出色的產品。
關於起亞霸銳，有傳聞是這樣講的，據說，當年的起亞高層對於豐田普拉多的均衡性表現出了極高的興趣，他們一致認為，在起亞的陣營下也應該有一款這樣的產品。
既能夠體現出起亞的高端車型研發水平，也能夠切入到普拉多未曾染指的北美市場。於是，一個旗艦級越野車的計劃就付出了水面。
在2008年，起亞霸銳正式登場，實事求是的講，彼時登場的霸銳確實實現了一個比普拉多更好的產品性能，或者說更好的性價比。
在底盤方面，起亞霸銳採用了前後橋的獨立懸掛，大幅度的改善了車輛的乘坐舒適性和操控性。
與此同時，第一批亮相的起亞霸銳還標配了可調的空氣懸掛以及一個並不亞於普拉多的內部空間。
在動力方面，新車提供了3.0L V6柴油、3.8L V6以及4.6L V8動力。相比於普拉多的2.7L動力，起亞霸銳的動力全面優化。
在北美市場作為頂配車型登場的V8動力最大輸出功率達到269千瓦，最大拖拽能力為3400千克。完全滿足北美家庭的拖拽需求。
可以這樣講，起亞霸銳做到了和普拉多類似的產品定位，而且性價比還隨著韓系車固有的配置優勢有了明顯的提升。
而起亞霸銳出色的整體架構也讓其成為了隨後起亞燃料電池技術的測試車，推出了燃料電池版的車型。
不過遺憾的是，起亞霸銳並沒有交出一份能夠讓起亞征服全球市場的銷量，到2016年，起亞霸銳的市場收縮到只在韓國本土銷售。
當我們都以為霸銳即將壽終正寢成為歷史的時候，2019年首爾國際車展上出現的霸銳概念車又一次燃起了希望。
從發佈的Mohave Masterpiece概念車上來看，這是一輛基於現款霸銳大改款打造而來的車型。這倒是也符合這一類車型長生命週期的特點。於是，這又讓它變得值得期待了起來。
總的來說，無論是現代還是起亞，韓系車的經典越野車都在日系傳統產品的市場格局下實現了一種高性價比的補充。
不過遺憾的是，隨著市場的進一步朝著跨界的方向發展，韓系的經典越野車陣營，也開始變得殘缺了。