起亞關停工廠是止損還是轉型？遠沒有你想象的這麼簡單

起亞月底將關停一家在華工廠，外界的流言蜚語紛至沓來。面對前有勁敵後有追兵的雙重困境，起亞的面臨的問題遠比表面上看到的要複雜。

止損還是轉型？是個問題。

韓系車400萬輛"馬奇諾防線"將破，被迫止損？

有人認為韓系車企死守的400萬輛"馬奇諾防線"將破。

2018年財年來說，根據韓國汽車產業協會統計，韓國境內汽車生產量已經從2017年的411.5萬輛下降到402.9萬輛，和400萬輛的馬奇諾防線緊緊相差3萬輛不到的距離，防線"岌岌可危"。

這與現代起亞集團全球市場整體頹勢有關。好在印度、墨西哥、巴西等新興市場的增長，境外生產量才勉強實現0.4%的同比微增。

在中國市場則是遭遇"滑鐵盧"式的衰退。韓系品牌素來以外觀和性價比贏得了中國市場，起亞在2016年達到65萬輛的銷售頂峰。隨著市場變化，頭部合資車不斷更新換代，提升產品，品牌力影響依舊；自主品牌異軍突起，品牌造勢，提升產品，價格更優。以至於起亞年銷售下滑至37萬輛，幾乎喪失優勢，面臨夾縫求生的困境。

這與其產品線更新滯後，中國市場戰略決策不無關係。市場需求下降，韓系車到了不得不止損的地步了。

轉型新能源破局是成敗關鍵？

也有人認為，起亞關停不存在的。起亞的關閉的第一工廠事實上產能只有15萬輛，而第二、三工廠產能分別為30萬輛和45萬輛，歷經17年的風雨，第一工廠陳舊的設備已經無法滿足當下車市"新四化"的需求，將第一工廠轉型新能源生產既順應了趨勢，又符合了國家"節能減排"的政策。

事實如此嗎？面對高度的產能過剩，韓系新能源如何消化呢？

根據乘聯會數據，2018年全年，起亞旗下全線新能源產品累計銷量僅為4791輛。僅按第一工廠15萬產量來算，利用率也只能到達3.4%

，顯然力不從心。即便是順應發展趨勢，轉型新能源佈局，似乎也是杯水車薪。

不過我認為，就是因為2018年起亞新能源的銷量不足5000臺，才更加體現出新能源起亞新能源異軍突起的重要性，或許成為起亞破局之關鍵。

三方受益轉戰新興市場

最新消息，第一工廠停止生產後，經過升級改造將以"長期租賃"的形式，出租給造車新勢力華人運通生產新能源汽車，預計2021年上半年完成改造。值得注意的是，江蘇悅達集團為華人運通的投資方之一，股份佔比達20%。

華人運通於去年10月發佈了3款代表性概念車和四輪轉向輪轂電機工程車，量產車型將於明後年亮相。短短2年時間，從研發到量產，最好的方法莫過於尋求現有的、成熟的、完備的生產工廠。

老話說"肥水不流外人田"，江蘇悅達集團作為其股東，與第一工廠"聯姻"再合適不過；起亞方面也能緩解產能過剩的窘境，達到開源節流的效果；江蘇悅達集團方面，可以將"負資產"轉化為生態出行項目的投資。

這樣看，起亞、悅達集團、華人運通三方可能均受益，不失為當前困境的一個較優的決策。

對於起亞來說，或許這一切的背後，另有他圖。現代集團已經明確表示過，現代汽車已經把部分重心開始往巴西、俄羅斯等新興市場轉移。

我認為，既有追兵上陣的因素，又有轉型扭轉局勢的窘迫，起亞高調關閉一工廠是把"雙刃劍"，既有克敵制勝的可能又有引火燒身的風險。車企無論怎麼轉型，畢竟你還是造車的，唯有提升產品競爭力，搶佔更高的市場份額才是王道。