被國產車逼得走投無路！韓系車沒一臺能打，唯它例外
話說在咱們中國的汽車市場，同樣價位裡面合資車總是比國產品牌傲氣半點，除了那苦逼的韓系車……
遙想一下幾年前韓系車可是跟豐田本田肩並肩的存在，皮實耐操性價比高，確實沒什麼太多可挑剔的地方，伊蘭特、起亞千里馬這些代表車型滿大街都是。
但近幾年韓系車的銷量卻來了個大跳水，其中最為代表性的就是2017年，現代汽車銷量同比下降了37%，起亞也跟著“兄弟同心”，這樣的跌幅在汽車界是罕見的，說是滑鐵盧一點也不過分。
剛好國產車又趁著這機會異軍突起，無論設計還是品控都有了質的提升，再加上SUV的火爆，讓性價比巨高的國產SUV經常穩坐銷量霸主的地位。想想汽車市場就這麼大，被對手都佔完了，韓系車自己連喝湯的份都沒有。
那麼在新能源領域，韓系車還能吃一口青菜嗎？我們今天就從不同的細分領域，好好來探討一下這個問題。
韓系插混實力不差，那銷量怎樣？
之前咱們討論過這個問題：“買混動車真的只能買豐田本田嗎？”從論證的結果來看，答案是百分之99.9999肯定的，但這裡面湧現出了好多“復仇者聯盟”，其中就包括韓系車的混動系統。
話說雖然比不上豐田的精密，也比不過本田的高效，但韓國人也不是隻會吃泡菜，人家混動的起步一點也不晚，上個世紀九十年代，在豐田和通用推出概念性的產品時，現代也並沒有落下，在1995年推出採用混合動力的FGV-1概念車。
話說豐田本田都不約而同的取消了傳統的變速箱，比如豐田和通用採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則直接通過離合器片連接發動機的動力。
但現代卻沒有隨大流，為了規避專利，6擋手自一體變速箱居然得到了保留！
甚至還基於這套系統成功開發出插混版本，但由於結構簡單，配合韓系車本來的價格屠夫策略——畢竟當年屌絲三寶韓系車就佔了倆，因此其插混車型也是往勤儉持家的方向走。這兩臺車就是現代索納塔PHEV和起亞K5 PHEV。
起亞K5 PHEV和索納塔PHEV，補貼後售價均為18.98萬起，純電動模式下的續航里程可達到75km。
而且從實際體驗來說，這兩臺都獲得了皆電老司機們的認可，平順性什麼的都沒有問題，配置也都是豐儉由人。
然而有技術、價格便宜、開起來也沒差的韓系車，本來以為會在插混市場掀起腥風血雨，誰知道這兩夥居然連銷量榜前十都沒進……
咱們看看前十都有誰：作為自主品牌插混老大哥，比亞迪就憑著”DM”兩個字母，簡直就是誰也不虛的存在：唐DM、秦DM、宋DM就這樣輕輕鬆鬆佔了三個坑。
而從2019年5月的數據來看，第一名居然是帕薩特PHEV，大眾果然有這個底氣，憑藉品牌硬實力，就算把帕薩特1.4T的價格拉高到26-27萬，也可以生生擠上月榜單第一。
最有意思的卡羅拉/雷凌雙擎E+，剛推出的時候咱們就認為其超級不合理的售價會成為拖垮銷量的致命缺點，然後給大家推薦價格差不多的插混中型車——就是咱們的主角韓系兩兄弟，沒想到從市場效果來看，同樣價位的韓系插混中型車，居然比不過豐田的緊湊型插混。
只能說“給你機會不中用呀”。
蛋糕最大的純電市場，韓系車表現又怎樣呢？
插混市場沒戲可以容忍，但是中國的純電市場發展越來越快，稍稍鬆懈就會落後一大截，那麼在純電領域，韓國車企又帶來哪些車型到中國市場呢？這裡就不得不提一款重磅車型——
2019年2月5日（大年初一），北京電視臺春節晚會上，北京現代發佈了其純電動版車型昂希諾（ENCINO）的宣傳視頻。
畢竟是上春晚的車，肯定是有備而來的：據悉，昂希諾·純電將配備64kWh的電池組，並且使用峰值功率150kW電機，百公里加速成績約7秒，綜合續航有望超過450km。這套動力系統很可能用上了海外版Kona Electric的電機，這款電機也曾入選“2019沃德十佳發動機”。
綜合續航超450km+沃德十佳發動機（電動機也是發動機的一種，人家是這樣評的我也沒辦法），這樣的表現夠給力了。
更重磅的還在後面，記得去年菲斯塔發佈，由於其年輕的新造型，加上百公里加速6秒多的運動性能，很快成為眾人焦點。於是北京現代趁熱打鐵，計劃推出菲斯塔的純電版車型。
畢竟能跟思域硬抗的車，如果出純電的話，估計年輕人全都排隊買？要是加速弄得再猛一點，那就真的沒思域什麼事了。
看起來韓系新能源的前途一片光明？這回你又錯了！上面這兩臺猛將，目前你都還不能買，目前你能買的韓系純電車，是下面這臺——起亞KX3 EV。
起亞KX3 EV的外觀內飾均源自燃油版KX3，僅在細節處有所調整。而在消費者最關心的NEDC續航，起亞KX3交出的答卷僅為300km，更不要說它高達14.73萬的售價。
突然想起來補貼退坡之後，這樣的續航已經不配拿補貼了。這樣的表現，沒人買韓系車真是怪不了別人。
如果再放眼看看目前的市場表現，說起亞KX3被自主品牌瘋狂吊打真的是一點也不過分：
廣汽傳祺GE3 530，補貼後售價12.98-15.58萬元，NEDC續航為410km，再加上人家推出全額保價計劃，不受補貼退坡影響，對消費者來說又是一大刺激；
比亞迪元EV535，NEDC續航410km，補貼後售價為10.99-13.99萬，不過人家小老弟元EV360一直火到現在，升級後的535銷量也不會差；
威馬EX5，被稱為“價格屠夫“的造車新勢力，NEDC續航400km的威盟版僅為13.98萬，要是喜歡L2自動駕駛的還能選擇智行2.0版，嫌續航不夠的還有NEDC續航460km的車型。
上面這三臺車，比起亞KX3便宜、續航又長、配置也高，閉著眼睛選一臺也比起亞KX3好，更可憐的是，這是韓系車惟一在售的純電車型，真的是被自主品牌按在地上摩擦不能反抗。
或許等昂希諾跟菲斯塔來了，韓系純電才會有那麼點起色……
不要笑得太早，韓系車還有最後的殺手鐗
如果你以為韓系車從此就要一蹶不起，這樣你就真的開心得太早了，實際上韓系車還留了一手炸彈，雖然不是王炸，但即使是四條三也夠你害怕的。
這個炸彈，就是咱們經常掛在嘴邊，可以說是未來的清潔能源——氫能源。
話說最近一次氫燃料電池進入咱們老百姓視野的，當屬5月23日南陽日報的一篇水氫發動機下線新聞成功將水制氫捧上了熱點。
然而這場鬧劇卻讓大家看清楚了背後投資方龐青年的真面目：說白了這只是圈錢項目，最終沒有什麼真實成果出來，水氫發動機或許只是他其中的一個噱頭。
但其實要是說誰最會玩氫能源，我想非豐田莫屬。早在上世紀九十年代，豐田就開始投身於對這項技術的研發之中。根據不完全統計，截至目前，豐田手中握有的氫燃料電池專利已經超過1.5萬個，在該領域擁有絕對的技術壁壘。
就拿豐田Mirai來說，它有兩個700MPa的高壓儲氫罐，可存儲約5kg的氫，能夠抵禦子彈的衝擊，加註燃料時間約3-5分鐘，續航達到502公里。
那麼豐田在氫能源這塊真的是“打遍天下無敵手”了嗎？非也非也，韓國車企在氫燃料電池這一塊也不是吃素的。
在2018年6月13日開幕的CES亞洲電子消費展上，現代汽車集團帶來了他們引以為傲的首款量產氫燃料電池車NEXO。
話說從歷史來看，現代汽車從1988年就未雨綢繆開始了氫燃料電池車的研發，並在2005年率先實現氫燃料電池技術的自主生產（韓國），2013年現代又從途勝車型中開發出途勝ix FCEV氫燃料電池版本，再到2018年這臺NEXO完整版的氫燃料電池車，現代的每一步走的可謂紮實。
而且氫能源的優勢也是肉眼可見：氫燃料電池車的加氫速度非常快，和汽油車加油差不多，加上續航里程相對純電車型較有優勢，在低扭階段的動力爆發也不會太多突兀感。
對比目前新能源車充電慢的問題，NEXO加滿氫氣只需要5分鐘，和傳統燃油車加油對比相差無幾。目前加氫站在全球都相對匱乏，反觀此時的韓國早已開始大規模推廣加氫站。
另外從能源角度出發，氫燃料電池動力，是利用氧和氫結合，並在燃料堆裡產生化學反應，進而生成水和電；其中電可以用來給電動機提供電能，相當於給電動機配上了電池；而水就作為排放物存在。這樣從一開始的氧氣、氫氣，到後來的電和水，整個流程完全沒有涉及汙染二字，極其環保。
想想平時咱們反對電動車的那些人，吐槽點不就是“充電速度慢”、“續航小短腿”、“電池潛在汙染嚴重”。轉眼間，氫燃料電池車完美地避開了這些缺點。
想想確實有點瑟瑟發抖，沒想到棒子們還有這麼一招……想要全方位吊打韓系車，或許真的只是咱們的一廂情願。
惟一能讓我們鬆口氣的是氫能源的普及還有很長的一段時間，畢竟其發展跟制氫/儲氫/運氫/加氫都是分不開的。
首先加氫站的覆蓋是制約氫燃料電池汽車發展的主因。舉個例子，一座加氫能力大於200公斤的加氫站建設成本在1000萬元以上，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。
另外氫氣的製取跟運輸也並不容易，用石油工業的副產品是目前最常用的方法，但產能不高；利用太陽光電、風電、水電等，這類制氫雖然環保，但是成本高；怎麼選擇，這是個問題。至於氫氣的運輸，目前常見的氫氣運輸方式是採用高壓氣罐，但這種方式的單次運輸量非常有限。
所以說縱使棒子們能拿出NEXO這麼領先的產品，但想要真正靠它突圍，現階段氫燃料相關的建設還是其發展最大的障礙，也讓我們有個喘氣甚至是反超的機會。
最後再說兩句
不得不承認，相比於以前頂著合資光環耀武揚威的時代，韓系車真的是沒落了：
看似毫無挑剔的插混兩兄弟無人問津；純電昂西諾確實不賴，但等到它真的來中國市場以後，誰能保證它捱得住傳統車企+造車新勢力的圍剿？
讓我們需要提防的，是那臺領先咱們一大截的NEXO。
不過話說在新能源時代，技術更新迭代得非常快，縱使現在咱們的自主品牌在純電&插混市場都有一定的份量，但鬆懈是萬萬要不得的。畢竟咱們經常掛在嘴邊的“彎道超車”，並不只有咱們能用，一不留神就會被人反超。
