去年的北汽銀翔停工事件，在汽車圈內確實引起了一番轟動。因為一貫欣欣向榮、大幹快上的汽車行業出現了公開報道的、長達幾個月的停工，也讓人意識到了汽車行業“寒冬”的來臨。在寒冬面前，技術實力不雄厚、家底不豐厚的車企首先將被淘汰。目前，銀翔深陷經銷商、供應商的訴訟糾紛，重組工作遲遲沒有進展，工廠長期停工，讓人不得不為這個曾在市場上叱吒風雲的車企感到惋惜。
本來以為，在市場的考驗下，緊隨銀翔之後倒下的，將會是一些沒有自主核心技術、只會拉皮換殼的國內車企。但是沒有想到，連合資車企也扛不住市場的“寒流”，東風悅達起亞宣佈關停在江蘇鹽城的第一工廠，經過改造升級後，將以“長期租賃”的形式，轉讓給造車新勢力華人運通生產新能源汽車。
據公開信息顯示，目前東風悅達起亞在華共設有三家工廠，年產能100萬輛，但這三座工廠目前產能閒置嚴重。這兩年，曾以“虎嘯式前臉”設計引領一時風潮的悅達起亞未能延續此前幾年的風光場面，2017年，東風悅達起亞銷量只有35.95萬輛，大跌超過45%；2018年的總銷量為37萬輛；2019年1~5月，東風悅達起亞銷量為12.87萬輛，預計年銷量不超過40萬輛。以2019年40萬輛的銷量來計算，悅達起亞產能閒置率超過60%。一工廠設立於2002年，是東風悅達起亞最早設立的工廠，設備較為老舊，生產成本較高。這也使得一工廠成為東風悅達起亞裁撤產能的首選。
下一個“受害者”或將很快誕生
東風悅達起亞關閉工廠的背後，是其產能和市場需求嚴重不匹配。然而將目光轉向整個汽車行業的話，這個問題更為嚴重。根據各地披露的汽車產能數據的不完全統計，目前國內已經擁有乘用車產能超過3000萬輛，這一鉅額產能是在前幾年汽車市場形勢大好的情況下，眾多車企紛紛擴建產能所造成的。沒有想到大量新工廠剛投產，就遭遇到了市場寒冬的迎頭重擊。根據乘聯會發布的銷量統計數據，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，閒置的產能接近800萬輛。2018年相比2017年少賣了140萬輛，倘若今年的銷量以這個數據下跌，今年又將新增100多萬輛的閒置產能。
目前，有幾家汽車企業的銷量和產能倒掛的現象較為嚴重。首當其衝的是長安福特，由於車型引進緩慢、在售車型遲遲不能得到更新，長安福特2018年僅完成37.8萬的銷量，但是其擁有的產能達到160萬輛，產能是其銷量的四倍。其次是東風神龍，其去年銷量只有25萬輛，但是其產能接近80萬輛，產能是其銷量的三倍。最後是北汽現代，其2018年銷量僅為79萬輛，但是其在國內擁有五家工廠，產能同樣高達160萬輛以上，產能是其銷量的兩倍，產能閒置率超過100%。除此以外，東風標緻、長安PSA、長安汽車、北汽股份等在2018年都遭遇了銷量巨降，產能也存在較嚴重的閒置問題。
步入今年以來，據長安福特的所在地重慶傳來的消息，長安福特已經裁撤了為數不少的員工，並將生產班次從三班改為一班；北汽現代一度傳來了關閉工廠的消息，但是遲遲沒有下文，不知道隨著悅達起亞的的關閉工廠，北汽現代會不會跟進。目前，國內不少車企也將三班倒的班次改為一班，並且生產時斷時續。有的工廠甚至直接給員工放假十天半個月，以此進行產能調整。
然而，產能閒置的問題要想得到根本性的解決，還得期望汽車市場繼續增長以及車企苦練內功增強競爭力。前者從今年的市場形勢來看，大概率還是繼續下滑的局面。車企更多的只能是投放更有競爭力的產品，去贏得市場和用戶的青睞了。要不然，市場優勝劣汰的“閘刀”就不知道何時會落到車企的頭上。
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