起亞關閉在華第一工廠自救，成為第一個走上代工的合資車企

中國汽車市場的淘汰賽早已打響，本以為在這場車市寒冬中，那些沒有核心技術，只會賣“樣子貨”的自主品牌會最先倒下，沒想到，最先扛不住的會是這個韓系汽車品牌——起亞。

入華之初，起亞憑藉著較高的性價比和外觀優勢，收穫了不少的用戶群體，2016年銷量更是達到了65萬輛的巔峰狀態，但隨著優勢不再和發展戰略問題，其銷量在2017年和2018年分別下滑至36萬輛和37萬輛，而起亞在國內三家工廠的產能卻有89萬輛，出現產能過剩的困境。

近日，據外媒消息稱，由於起亞在華銷量接連下滑，為尋求轉型進行戰略調整，其位於江蘇省鹽城市的第一工廠將在本月底停產關閉，未來該工廠在經過升級改造之後，將長期出租給合資股東悅達集團。

而江蘇悅達集團同時也是華人運通（江蘇）技術有限公司的股東之一，也就是說，華人運通新能源車製造將在起亞第一工廠生產製造，而這也是國內首例造車新勢力由合資車企進行代工，背後展現了起亞的無奈與自救。

優勢銳減銷量下滑

外資汽車品牌入華之後，通過不斷髮展自身優勢而打出名堂，如豐田的耐用性、本田的發動機、日產的舒適性，而韓系品牌包括現代、起亞在內，則是以性價比著稱，同時，還擁有一個吸人眼球的外觀。

而一輛車的核心技術主要在發動機、變速箱、底盤三大件方面，時代在發展汽車行業也在面臨著“新四化”的挑戰，大眾在不斷更新自己的造車平臺，本田不斷在發動機上提高自己的造詣，豐田推出新的TNGA造車架構優化產品，而現代、起亞還停留在堆配置、拼外觀的年代。

為什麼說起亞的優勢銳減，自主品牌在經歷過多年的發展之後，性價比上已經堪比韓系品牌，價格宜人配置也非常豐富，而豐田、本田、大眾等品牌在外觀上也更加與時俱進，而韓系車還是給人“樣子貨”的感覺，技術趕不上日系，產品架構老化還出現多代同堂銷售的情況。

上受主流合資品牌打壓，下受自主品牌追趕，這兩年起亞的銷量遭遇了滑鐵盧式的下滑，但起亞能夠拿出的解決措施也是比較少的，缺乏一個清晰的定位，在自主品牌如吉利、長城不斷向上發展高端品牌的時候，起亞的戰略決策卻是向下發展。

煥馳、奕跑等低端車型為起亞帶來一定程度上的銷量上漲，但卻使起亞的品牌影響力在合資品牌中日趨下降，尤其是如今市場競爭不斷加劇的大背景下，美、德、日系品牌價格也不斷下探，中低端市場競爭進入火熱化階段，起亞是處於背腹受敵的困境中。

據數據顯示，1-5月，東風悅達起亞累計銷量為128711輛，同比下降11.4%，照這個趨勢發展下去，今年的銷量連去年都不如，銷量持續低迷讓起亞無利可營，還同時面臨著產能過剩的問題。

出租工廠更加划算

起亞目前在華有三家工廠，年產能達到89萬輛，以起亞近兩年的銷量表現，超過一大半產能處於閒置狀態，產銷量不成正比，過多的產量勢必會壓垮經銷商，而產能閒置對企業的營收也是一個負擔，起亞有必要對國內工廠進行一系列調整。

而第一工廠是最佳選擇，首先，第一工廠設立於2002年，年產能14萬輛，關閉後剩餘兩家工廠年產能75萬輛是絕對夠用的，其次，歷經17年的風雨，第一工廠設施過於老化，技術上已經無法滿足“新四化”的需求。

將第一工廠停產，並出租給華人運通生產新能源汽車，有助於東風悅達起亞消化過剩產能，一方面可以收取租金縮減成本，另一方面轉型新能源生產既順應了時代的趨勢，又符合了節能減排的政策，對於起亞、悅達集團、華人運通三方都是有利的。

在第一工廠關停後，員工將轉崗至第二、第三工廠相似崗位繼續工作，這次工廠調整不會涉及到裁員，相比於福特、通用等車企關廠又裁員的做法，起亞的做法更可取，一定程度上也是轉型新能源的破局之選。

新佈局能否自救

由於起亞的產品更新迭代速度較慢，中國市場戰略不明確，市場的疲軟加上銷量的低迷，東風悅達起亞也開展了一系列自救舉措，除了關閉工廠轉租之外，東風悅達起亞還在年初將原本50萬的年銷量目標下調至42萬輛，緩解經銷商壓力。

2019年也是起亞的產品大年，多款重磅新車連發，新一代KX5以及新一代K3，搭載1.4T渦輪增壓發動機的智跑車型，加上K5、KX3、K3車型未來將完整佈局純電、插電混動、油電混合車型，從更長遠的角度出發，起亞有望佔據一定的新能源市場份額。

起亞的銷量低迷表現不只在中國市場，今年1-5月，起亞的全球銷量為111.6萬輛，同比下降1.6%，主要是因為缺乏足夠競爭力的車型，沒有爆款車型的出現，起亞想要重回巔峰，必須迴歸到產品本身，不要一味地追求性價比走低端路線，推出更具核心競爭力的車型，提高品牌影響力，才能在競爭激烈的市場中佔有一席之地。

如今，起亞關閉在華的第一工廠，頗有壯士斷臂的勇氣，如果藉此機會順利實現戰略調整和轉型，東風悅達起亞還是有機會實現復甦的，但除了要有強勁的產品力之外，也需要足夠的品牌力與營銷力作為配套保證，如今，韓系車企正陷入腹背受敵的困境，你們覺得起亞能在產品大年實現復甦嗎？