八九月是沿海地區的颱風季，不是颳風就是下雨，甚是讓人討厭，特別是準備下賽道跑兩圈的時候。
這一天，在上海的天馬賽車場，天公很不給面子，下起了瓢潑大雨。雖然下賽道時雨停了。可雨後的賽道不僅溼滑，有幾個彎道甚至還有厚厚的積水，這無疑給試駕活動增添了幾分危險。參加活動的媒體同行有三十餘位，有幾位甚至已經放棄上場。
可我還是選擇下場，甚至比其它媒體同行多跑了兩圈。這不是因為我的技術有多牛，有很豐富的溼地賽車經驗，而是這次機會確實難得，因為我們駕駛的是起亞K3，一款在CTCC中國房車錦標賽屢獲冠軍的買菜車。
八九月是沿海地區的颱風季，不是颳風就是下雨，甚是讓人討厭，特別是準備下賽道跑兩圈的時候。
這一天，在上海的天馬賽車場，天公很不給面子，下起了瓢潑大雨。雖然下賽道時雨停了。可雨後的賽道不僅溼滑，有幾個彎道甚至還有厚厚的積水，這無疑給試駕活動增添了幾分危險。參加活動的媒體同行有三十餘位，有幾位甚至已經放棄上場。
可我還是選擇下場，甚至比其它媒體同行多跑了兩圈。這不是因為我的技術有多牛，有很豐富的溼地賽車經驗，而是這次機會確實難得，因為我們駕駛的是起亞K3，一款在CTCC中國房車錦標賽屢獲冠軍的買菜車。
雖然我們試駕的是民用版，不是真正比賽的車型，而且我們常說民用車和賽車會有很大區別。但民用車和賽車是不是一點關係都沒有？我看也不見得！起碼有賽車隊的車企在研發時，或在做本地化調校時，肯定會更看重一輛車的駕駛樂趣。
所以，我確實想看看起亞K3這款“買菜車”會不會帶給我們些驚喜？
八九月是沿海地區的颱風季，不是颳風就是下雨，甚是讓人討厭，特別是準備下賽道跑兩圈的時候。
這一天，在上海的天馬賽車場，天公很不給面子，下起了瓢潑大雨。雖然下賽道時雨停了。可雨後的賽道不僅溼滑，有幾個彎道甚至還有厚厚的積水，這無疑給試駕活動增添了幾分危險。參加活動的媒體同行有三十餘位，有幾位甚至已經放棄上場。
可我還是選擇下場，甚至比其它媒體同行多跑了兩圈。這不是因為我的技術有多牛，有很豐富的溼地賽車經驗，而是這次機會確實難得，因為我們駕駛的是起亞K3，一款在CTCC中國房車錦標賽屢獲冠軍的買菜車。
雖然我們試駕的是民用版，不是真正比賽的車型，而且我們常說民用車和賽車會有很大區別。但民用車和賽車是不是一點關係都沒有？我看也不見得！起碼有賽車隊的車企在研發時，或在做本地化調校時，肯定會更看重一輛車的駕駛樂趣。
所以，我確實想看看起亞K3這款“買菜車”會不會帶給我們些驚喜？
好幾圈下來，起亞K3給我們的驚喜倒談不上有多大，但它也沒讓我們失望。
首先，儘管我們試駕的這套1.4T+7DCT的動力總成，在參數上不是特別強——最大功率96kW，最大扭矩211N·m，都比大眾朗逸上的1.4T弱——可勝在動力來得甚是得心應手。
K3的渦輪遲滯問題很輕微，最大扭矩在1400rpm就能爆發出來，大眾朗逸的要在1750rpm才能夠實現；另外，變速箱的調校也相對更運動化一些，在運動模式（“S”檔位）下，發動機轉速能始終保持在較高區間，時刻準備爆發。
八九月是沿海地區的颱風季，不是颳風就是下雨，甚是讓人討厭，特別是準備下賽道跑兩圈的時候。
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可我還是選擇下場，甚至比其它媒體同行多跑了兩圈。這不是因為我的技術有多牛，有很豐富的溼地賽車經驗，而是這次機會確實難得，因為我們駕駛的是起亞K3，一款在CTCC中國房車錦標賽屢獲冠軍的買菜車。
雖然我們試駕的是民用版，不是真正比賽的車型，而且我們常說民用車和賽車會有很大區別。但民用車和賽車是不是一點關係都沒有？我看也不見得！起碼有賽車隊的車企在研發時，或在做本地化調校時，肯定會更看重一輛車的駕駛樂趣。
所以，我確實想看看起亞K3這款“買菜車”會不會帶給我們些驚喜？
好幾圈下來，起亞K3給我們的驚喜倒談不上有多大，但它也沒讓我們失望。
首先，儘管我們試駕的這套1.4T+7DCT的動力總成，在參數上不是特別強——最大功率96kW，最大扭矩211N·m，都比大眾朗逸上的1.4T弱——可勝在動力來得甚是得心應手。
K3的渦輪遲滯問題很輕微，最大扭矩在1400rpm就能爆發出來，大眾朗逸的要在1750rpm才能夠實現；另外，變速箱的調校也相對更運動化一些，在運動模式（“S”檔位）下，發動機轉速能始終保持在較高區間，時刻準備爆發。
曾榮獲“沃德世界10佳發動機”的kappa 1.4T GDI發動機。
其次，起亞K3的ESP車身穩定控制系統介入非常迅速。儘管這次是在溼地上跑賽道，但從發出焦味的輪胎和剎車來看，媒體同行也並未對油門剎車有任何憐憫之情。可整場比賽沒有媒體同行衝出賽道，這一點，ESP的功勞非常大。
再者就是K3的轉向。有豐富賽車經驗的廠家似乎都在轉向上下很多功夫，福特如此，起亞也是。起亞K3採用的是MDPS電子隨速助力轉向系統，這個系統不僅能實現低速輕高速穩的轉向手感，而且轉向的比例感也不錯。
八九月是沿海地區的颱風季，不是颳風就是下雨，甚是讓人討厭，特別是準備下賽道跑兩圈的時候。
這一天，在上海的天馬賽車場，天公很不給面子，下起了瓢潑大雨。雖然下賽道時雨停了。可雨後的賽道不僅溼滑，有幾個彎道甚至還有厚厚的積水，這無疑給試駕活動增添了幾分危險。參加活動的媒體同行有三十餘位，有幾位甚至已經放棄上場。
可我還是選擇下場，甚至比其它媒體同行多跑了兩圈。這不是因為我的技術有多牛，有很豐富的溼地賽車經驗，而是這次機會確實難得，因為我們駕駛的是起亞K3，一款在CTCC中國房車錦標賽屢獲冠軍的買菜車。
雖然我們試駕的是民用版，不是真正比賽的車型，而且我們常說民用車和賽車會有很大區別。但民用車和賽車是不是一點關係都沒有？我看也不見得！起碼有賽車隊的車企在研發時，或在做本地化調校時，肯定會更看重一輛車的駕駛樂趣。
所以，我確實想看看起亞K3這款“買菜車”會不會帶給我們些驚喜？
好幾圈下來，起亞K3給我們的驚喜倒談不上有多大，但它也沒讓我們失望。
首先，儘管我們試駕的這套1.4T+7DCT的動力總成，在參數上不是特別強——最大功率96kW，最大扭矩211N·m，都比大眾朗逸上的1.4T弱——可勝在動力來得甚是得心應手。
K3的渦輪遲滯問題很輕微，最大扭矩在1400rpm就能爆發出來，大眾朗逸的要在1750rpm才能夠實現；另外，變速箱的調校也相對更運動化一些，在運動模式（“S”檔位）下，發動機轉速能始終保持在較高區間，時刻準備爆發。
曾榮獲“沃德世界10佳發動機”的kappa 1.4T GDI發動機。
其次，起亞K3的ESP車身穩定控制系統介入非常迅速。儘管這次是在溼地上跑賽道，但從發出焦味的輪胎和剎車來看，媒體同行也並未對油門剎車有任何憐憫之情。可整場比賽沒有媒體同行衝出賽道，這一點，ESP的功勞非常大。
再者就是K3的轉向。有豐富賽車經驗的廠家似乎都在轉向上下很多功夫，福特如此，起亞也是。起亞K3採用的是MDPS電子隨速助力轉向系統，這個系統不僅能實現低速輕高速穩的轉向手感，而且轉向的比例感也不錯。
毋庸置疑，K3還真頗具玩味，只要把檔位掛在S檔，你就能感受到它的幾分熱血。
當然，玩味只是它其中一個賣點，它更大的賣點其實是在配置上。特別是它次頂配和頂配這兩款車型，消費者所希望看到的智能駕駛輔助系統，居然在13萬不到的合資車型上就能看到，實屬不易。
另外，合資品牌比較少能看到的智能互聯繫統2.0，起亞K3在11.58萬及上車型都已經搭載上了；甚至在頂配車型上，我們還可以看到在同價位中比較難看到的座椅加熱和通風功能。
八九月是沿海地區的颱風季，不是颳風就是下雨，甚是讓人討厭，特別是準備下賽道跑兩圈的時候。
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可我還是選擇下場，甚至比其它媒體同行多跑了兩圈。這不是因為我的技術有多牛，有很豐富的溼地賽車經驗，而是這次機會確實難得，因為我們駕駛的是起亞K3，一款在CTCC中國房車錦標賽屢獲冠軍的買菜車。
雖然我們試駕的是民用版，不是真正比賽的車型，而且我們常說民用車和賽車會有很大區別。但民用車和賽車是不是一點關係都沒有？我看也不見得！起碼有賽車隊的車企在研發時，或在做本地化調校時，肯定會更看重一輛車的駕駛樂趣。
所以，我確實想看看起亞K3這款“買菜車”會不會帶給我們些驚喜？
好幾圈下來，起亞K3給我們的驚喜倒談不上有多大，但它也沒讓我們失望。
首先，儘管我們試駕的這套1.4T+7DCT的動力總成，在參數上不是特別強——最大功率96kW，最大扭矩211N·m，都比大眾朗逸上的1.4T弱——可勝在動力來得甚是得心應手。
K3的渦輪遲滯問題很輕微，最大扭矩在1400rpm就能爆發出來，大眾朗逸的要在1750rpm才能夠實現；另外，變速箱的調校也相對更運動化一些，在運動模式（“S”檔位）下，發動機轉速能始終保持在較高區間，時刻準備爆發。
曾榮獲“沃德世界10佳發動機”的kappa 1.4T GDI發動機。
其次，起亞K3的ESP車身穩定控制系統介入非常迅速。儘管這次是在溼地上跑賽道，但從發出焦味的輪胎和剎車來看，媒體同行也並未對油門剎車有任何憐憫之情。可整場比賽沒有媒體同行衝出賽道，這一點，ESP的功勞非常大。
再者就是K3的轉向。有豐富賽車經驗的廠家似乎都在轉向上下很多功夫，福特如此，起亞也是。起亞K3採用的是MDPS電子隨速助力轉向系統，這個系統不僅能實現低速輕高速穩的轉向手感，而且轉向的比例感也不錯。
毋庸置疑，K3還真頗具玩味，只要把檔位掛在S檔，你就能感受到它的幾分熱血。
當然，玩味只是它其中一個賣點，它更大的賣點其實是在配置上。特別是它次頂配和頂配這兩款車型，消費者所希望看到的智能駕駛輔助系統，居然在13萬不到的合資車型上就能看到，實屬不易。
另外，合資品牌比較少能看到的智能互聯繫統2.0，起亞K3在11.58萬及上車型都已經搭載上了；甚至在頂配車型上，我們還可以看到在同價位中比較難看到的座椅加熱和通風功能。
配置高是高，但有兩點也是值得吐槽一下。
第一個就是2019款1.4T+7DCT這個版本的車型太少。比起1.5L+CVT的版本，這套動力無疑是最討年輕人喜歡。可起亞K3只安排了一款車型，且其配置也算不上豐富，既沒有智能駕駛輔助系統，也沒有座椅的加熱通風，這無疑給消費者在動力和配置之間的選擇增添許多困難。
起亞K3應該明白，它所面對的消費者是一幫不懂得妥協的年輕人，你讓他們遇上選擇困難症，那大概率就會錯失了這幫客戶：“市面上還有很多產品可選，K3並不是不二選擇，更何況，你要給我出難題。”
八九月是沿海地區的颱風季，不是颳風就是下雨，甚是讓人討厭，特別是準備下賽道跑兩圈的時候。
這一天，在上海的天馬賽車場，天公很不給面子，下起了瓢潑大雨。雖然下賽道時雨停了。可雨後的賽道不僅溼滑，有幾個彎道甚至還有厚厚的積水，這無疑給試駕活動增添了幾分危險。參加活動的媒體同行有三十餘位，有幾位甚至已經放棄上場。
可我還是選擇下場，甚至比其它媒體同行多跑了兩圈。這不是因為我的技術有多牛，有很豐富的溼地賽車經驗，而是這次機會確實難得，因為我們駕駛的是起亞K3，一款在CTCC中國房車錦標賽屢獲冠軍的買菜車。
雖然我們試駕的是民用版，不是真正比賽的車型，而且我們常說民用車和賽車會有很大區別。但民用車和賽車是不是一點關係都沒有？我看也不見得！起碼有賽車隊的車企在研發時，或在做本地化調校時，肯定會更看重一輛車的駕駛樂趣。
所以，我確實想看看起亞K3這款“買菜車”會不會帶給我們些驚喜？
好幾圈下來，起亞K3給我們的驚喜倒談不上有多大，但它也沒讓我們失望。
首先，儘管我們試駕的這套1.4T+7DCT的動力總成，在參數上不是特別強——最大功率96kW，最大扭矩211N·m，都比大眾朗逸上的1.4T弱——可勝在動力來得甚是得心應手。
K3的渦輪遲滯問題很輕微，最大扭矩在1400rpm就能爆發出來，大眾朗逸的要在1750rpm才能夠實現；另外，變速箱的調校也相對更運動化一些，在運動模式（“S”檔位）下，發動機轉速能始終保持在較高區間，時刻準備爆發。
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其次，起亞K3的ESP車身穩定控制系統介入非常迅速。儘管這次是在溼地上跑賽道，但從發出焦味的輪胎和剎車來看，媒體同行也並未對油門剎車有任何憐憫之情。可整場比賽沒有媒體同行衝出賽道，這一點，ESP的功勞非常大。
再者就是K3的轉向。有豐富賽車經驗的廠家似乎都在轉向上下很多功夫，福特如此，起亞也是。起亞K3採用的是MDPS電子隨速助力轉向系統，這個系統不僅能實現低速輕高速穩的轉向手感，而且轉向的比例感也不錯。
毋庸置疑，K3還真頗具玩味，只要把檔位掛在S檔，你就能感受到它的幾分熱血。
當然，玩味只是它其中一個賣點，它更大的賣點其實是在配置上。特別是它次頂配和頂配這兩款車型，消費者所希望看到的智能駕駛輔助系統，居然在13萬不到的合資車型上就能看到，實屬不易。
另外，合資品牌比較少能看到的智能互聯繫統2.0，起亞K3在11.58萬及上車型都已經搭載上了；甚至在頂配車型上，我們還可以看到在同價位中比較難看到的座椅加熱和通風功能。
配置高是高，但有兩點也是值得吐槽一下。
第一個就是2019款1.4T+7DCT這個版本的車型太少。比起1.5L+CVT的版本，這套動力無疑是最討年輕人喜歡。可起亞K3只安排了一款車型，且其配置也算不上豐富，既沒有智能駕駛輔助系統，也沒有座椅的加熱通風，這無疑給消費者在動力和配置之間的選擇增添許多困難。
起亞K3應該明白，它所面對的消費者是一幫不懂得妥協的年輕人，你讓他們遇上選擇困難症，那大概率就會錯失了這幫客戶：“市面上還有很多產品可選，K3並不是不二選擇，更何況，你要給我出難題。”
第二個就是入門車型的配置太低。從配置規劃來看，起亞K3把入門價格設計到很低，基本已經到了自主品牌的水平，可實際上，其配置實在有些難以入手。9.88萬到10.88萬這3款車型，其配置數量相比起中高配的幾款車型，呈“斷頭式”減少，連安全氣囊都僅僅只有兩個。
明眼人都知道，起亞K3不過是靠這三款車型來吸引眼球，從而把進店看車的消費者往中高配的去帶，但這往往會損害到起亞K3的品牌形象，只會得不償失。最近的合資車企都流行全系標配，譬如雷凌全系標配8氣囊，起亞K3應該學一下。
不管怎麼樣，起亞K3也不失為一臺好車，而且其中高配的性價比也確實是高，再加之它有著很好的賽事背景。接下來，我認為，起亞K3在品牌DNA的銳化方面還要加把勁，起碼讓人一提到K3就知道它是一款什麼車，不至於毫無印象。
文 |大雄
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)