在民間有這樣一種說法，奇瑞其實是個發動機公司，順便造造車。造成這樣印象並不奇怪，上個世紀90年代，並沒有什麼真正實力的自主車企環境何其的艱苦，什麼都要靠購買，一切都要依賴外資技術與人員，很多國產車企說起來其實就相當於一個組裝廠，不甘受制於人的奇瑞，在1999年成功製造出了自己的第一臺發動機，從此開始大力投入到發動機領域的研發之中。
在民間有這樣一種說法，奇瑞其實是個發動機公司，順便造造車。造成這樣印象並不奇怪，上個世紀90年代，並沒有什麼真正實力的自主車企環境何其的艱苦，什麼都要靠購買，一切都要依賴外資技術與人員，很多國產車企說起來其實就相當於一個組裝廠，不甘受制於人的奇瑞，在1999年成功製造出了自己的第一臺發動機，從此開始大力投入到發動機領域的研發之中。
在2005年，奇瑞第一臺ACTECO發動機點火下線，這款發動機不僅對奇瑞、對整個國產汽車圈的意義都非常重大，它是真正意義上的中國芯，是奇瑞完全自主正向研發的成果，從設計、到研發、再到製造，奇瑞都擁有完全的自主知識產權，奇瑞理工科技術宅的形象也就是從那時候開始奠定的。
在民間有這樣一種說法，奇瑞其實是個發動機公司，順便造造車。造成這樣印象並不奇怪，上個世紀90年代，並沒有什麼真正實力的自主車企環境何其的艱苦，什麼都要靠購買，一切都要依賴外資技術與人員，很多國產車企說起來其實就相當於一個組裝廠，不甘受制於人的奇瑞，在1999年成功製造出了自己的第一臺發動機，從此開始大力投入到發動機領域的研發之中。
在2005年，奇瑞第一臺ACTECO發動機點火下線，這款發動機不僅對奇瑞、對整個國產汽車圈的意義都非常重大，它是真正意義上的中國芯，是奇瑞完全自主正向研發的成果，從設計、到研發、再到製造，奇瑞都擁有完全的自主知識產權，奇瑞理工科技術宅的形象也就是從那時候開始奠定的。
到今天，奇瑞的發動機已經發展到第三代，在技術、品質上面都已經非常穩定，特別是奇瑞那臺1.6TGDI神機，相信很多消費者已經並不陌生，目前奇瑞正在大量應用到旗下車型上面，星途TX/TXL、瑞虎8､捷途X90等等。
它的基礎版最大功率已經達到了140KW，峰值扭矩為275牛米，而高功率版甚至能達到160KW的最大功率，320牛米峰值扭矩，超過了市面上同排量發動機，甚至在跟奔馳寶馬等2.0T排量發動機對比的時候，在數據上也絲毫不懼，甚至更勝一籌。並且，奇瑞還敢承諾出十年百萬公里的質保，穩定性上面可見其擁有絕對的自信。
在民間有這樣一種說法，奇瑞其實是個發動機公司，順便造造車。造成這樣印象並不奇怪，上個世紀90年代，並沒有什麼真正實力的自主車企環境何其的艱苦，什麼都要靠購買，一切都要依賴外資技術與人員，很多國產車企說起來其實就相當於一個組裝廠，不甘受制於人的奇瑞，在1999年成功製造出了自己的第一臺發動機，從此開始大力投入到發動機領域的研發之中。
在2005年，奇瑞第一臺ACTECO發動機點火下線，這款發動機不僅對奇瑞、對整個國產汽車圈的意義都非常重大，它是真正意義上的中國芯，是奇瑞完全自主正向研發的成果，從設計、到研發、再到製造，奇瑞都擁有完全的自主知識產權，奇瑞理工科技術宅的形象也就是從那時候開始奠定的。
到今天，奇瑞的發動機已經發展到第三代，在技術、品質上面都已經非常穩定，特別是奇瑞那臺1.6TGDI神機，相信很多消費者已經並不陌生，目前奇瑞正在大量應用到旗下車型上面，星途TX/TXL、瑞虎8､捷途X90等等。
它的基礎版最大功率已經達到了140KW，峰值扭矩為275牛米，而高功率版甚至能達到160KW的最大功率，320牛米峰值扭矩，超過了市面上同排量發動機，甚至在跟奔馳寶馬等2.0T排量發動機對比的時候，在數據上也絲毫不懼，甚至更勝一籌。並且，奇瑞還敢承諾出十年百萬公里的質保，穩定性上面可見其擁有絕對的自信。
不過，我們也可以發現，目前奇瑞旗下所有車型裡面，搭載的都是小排量發動機發動機，最大的也就是1.6TGDI了，奇瑞作為技術宅，是沒有能力研發更大排量發動機嗎？當然事實並非如此。在繼1.6TGDI之後，奇瑞在今年又成功點火了兩臺直噴增壓發動機，除了一臺代號F4J15的1.5TGDI，另一臺就是代號F4J20的2.0TGDI機型。
在民間有這樣一種說法，奇瑞其實是個發動機公司，順便造造車。造成這樣印象並不奇怪，上個世紀90年代，並沒有什麼真正實力的自主車企環境何其的艱苦，什麼都要靠購買，一切都要依賴外資技術與人員，很多國產車企說起來其實就相當於一個組裝廠，不甘受制於人的奇瑞，在1999年成功製造出了自己的第一臺發動機，從此開始大力投入到發動機領域的研發之中。
在2005年，奇瑞第一臺ACTECO發動機點火下線，這款發動機不僅對奇瑞、對整個國產汽車圈的意義都非常重大，它是真正意義上的中國芯，是奇瑞完全自主正向研發的成果，從設計、到研發、再到製造，奇瑞都擁有完全的自主知識產權，奇瑞理工科技術宅的形象也就是從那時候開始奠定的。
到今天，奇瑞的發動機已經發展到第三代，在技術、品質上面都已經非常穩定，特別是奇瑞那臺1.6TGDI神機，相信很多消費者已經並不陌生，目前奇瑞正在大量應用到旗下車型上面，星途TX/TXL、瑞虎8､捷途X90等等。
它的基礎版最大功率已經達到了140KW，峰值扭矩為275牛米，而高功率版甚至能達到160KW的最大功率，320牛米峰值扭矩，超過了市面上同排量發動機，甚至在跟奔馳寶馬等2.0T排量發動機對比的時候，在數據上也絲毫不懼，甚至更勝一籌。並且，奇瑞還敢承諾出十年百萬公里的質保，穩定性上面可見其擁有絕對的自信。
不過，我們也可以發現，目前奇瑞旗下所有車型裡面，搭載的都是小排量發動機發動機，最大的也就是1.6TGDI了，奇瑞作為技術宅，是沒有能力研發更大排量發動機嗎？當然事實並非如此。在繼1.6TGDI之後，奇瑞在今年又成功點火了兩臺直噴增壓發動機，除了一臺代號F4J15的1.5TGDI，另一臺就是代號F4J20的2.0TGDI機型。
在數據方面，據悉這臺2.0TGDI發動機最大功率將達到180KW，峰值扭矩為380牛米，實力上更強於長安藍鯨2.0T、上汽藍芯2.0T。長安藍鯨2.0T最大功率為171KW，峰值扭矩為360牛米。上汽藍芯2.0T最大功率170KW，峰值扭矩370牛米。同時比起奔馳的2.0T高功率發動機在扭矩上面要超出10牛米。
在民間有這樣一種說法，奇瑞其實是個發動機公司，順便造造車。造成這樣印象並不奇怪，上個世紀90年代，並沒有什麼真正實力的自主車企環境何其的艱苦，什麼都要靠購買，一切都要依賴外資技術與人員，很多國產車企說起來其實就相當於一個組裝廠，不甘受制於人的奇瑞，在1999年成功製造出了自己的第一臺發動機，從此開始大力投入到發動機領域的研發之中。
在2005年，奇瑞第一臺ACTECO發動機點火下線，這款發動機不僅對奇瑞、對整個國產汽車圈的意義都非常重大，它是真正意義上的中國芯，是奇瑞完全自主正向研發的成果，從設計、到研發、再到製造，奇瑞都擁有完全的自主知識產權，奇瑞理工科技術宅的形象也就是從那時候開始奠定的。
到今天，奇瑞的發動機已經發展到第三代，在技術、品質上面都已經非常穩定，特別是奇瑞那臺1.6TGDI神機，相信很多消費者已經並不陌生，目前奇瑞正在大量應用到旗下車型上面，星途TX/TXL、瑞虎8､捷途X90等等。
它的基礎版最大功率已經達到了140KW，峰值扭矩為275牛米，而高功率版甚至能達到160KW的最大功率，320牛米峰值扭矩，超過了市面上同排量發動機，甚至在跟奔馳寶馬等2.0T排量發動機對比的時候，在數據上也絲毫不懼，甚至更勝一籌。並且，奇瑞還敢承諾出十年百萬公里的質保，穩定性上面可見其擁有絕對的自信。
不過，我們也可以發現，目前奇瑞旗下所有車型裡面，搭載的都是小排量發動機發動機，最大的也就是1.6TGDI了，奇瑞作為技術宅，是沒有能力研發更大排量發動機嗎？當然事實並非如此。在繼1.6TGDI之後，奇瑞在今年又成功點火了兩臺直噴增壓發動機，除了一臺代號F4J15的1.5TGDI，另一臺就是代號F4J20的2.0TGDI機型。
在數據方面，據悉這臺2.0TGDI發動機最大功率將達到180KW，峰值扭矩為380牛米，實力上更強於長安藍鯨2.0T、上汽藍芯2.0T。長安藍鯨2.0T最大功率為171KW，峰值扭矩為360牛米。上汽藍芯2.0T最大功率170KW，峰值扭矩370牛米。同時比起奔馳的2.0T高功率發動機在扭矩上面要超出10牛米。
這款發動機很可能就是在之前的1.6TGDI基礎上進行了擴缸，同樣擁有諸多先進的主流技術，比如350bar高壓供油系統、更高效的點火系統，強度更高的滾流進氣系統等等，而據官方稱，它的熱效率將達到39%，並且可以滿足國六B排放標準。
另外，在一些測度、驗證等上面，因為有了之前1.6TGDI的經驗，這款2.0TDGI發動機或許會走上捷徑，部分環節完全可以省略，不需要再重複，所以它很可能會以更快的速度應用到奇瑞車型上面去。
在民間有這樣一種說法，奇瑞其實是個發動機公司，順便造造車。造成這樣印象並不奇怪，上個世紀90年代，並沒有什麼真正實力的自主車企環境何其的艱苦，什麼都要靠購買，一切都要依賴外資技術與人員，很多國產車企說起來其實就相當於一個組裝廠，不甘受制於人的奇瑞，在1999年成功製造出了自己的第一臺發動機，從此開始大力投入到發動機領域的研發之中。
在2005年，奇瑞第一臺ACTECO發動機點火下線，這款發動機不僅對奇瑞、對整個國產汽車圈的意義都非常重大，它是真正意義上的中國芯，是奇瑞完全自主正向研發的成果，從設計、到研發、再到製造，奇瑞都擁有完全的自主知識產權，奇瑞理工科技術宅的形象也就是從那時候開始奠定的。
到今天，奇瑞的發動機已經發展到第三代，在技術、品質上面都已經非常穩定，特別是奇瑞那臺1.6TGDI神機，相信很多消費者已經並不陌生，目前奇瑞正在大量應用到旗下車型上面，星途TX/TXL、瑞虎8､捷途X90等等。
它的基礎版最大功率已經達到了140KW，峰值扭矩為275牛米，而高功率版甚至能達到160KW的最大功率，320牛米峰值扭矩，超過了市面上同排量發動機，甚至在跟奔馳寶馬等2.0T排量發動機對比的時候，在數據上也絲毫不懼，甚至更勝一籌。並且，奇瑞還敢承諾出十年百萬公里的質保，穩定性上面可見其擁有絕對的自信。
不過，我們也可以發現，目前奇瑞旗下所有車型裡面，搭載的都是小排量發動機發動機，最大的也就是1.6TGDI了，奇瑞作為技術宅，是沒有能力研發更大排量發動機嗎？當然事實並非如此。在繼1.6TGDI之後，奇瑞在今年又成功點火了兩臺直噴增壓發動機，除了一臺代號F4J15的1.5TGDI，另一臺就是代號F4J20的2.0TGDI機型。
在數據方面，據悉這臺2.0TGDI發動機最大功率將達到180KW，峰值扭矩為380牛米，實力上更強於長安藍鯨2.0T、上汽藍芯2.0T。長安藍鯨2.0T最大功率為171KW，峰值扭矩為360牛米。上汽藍芯2.0T最大功率170KW，峰值扭矩370牛米。同時比起奔馳的2.0T高功率發動機在扭矩上面要超出10牛米。
這款發動機很可能就是在之前的1.6TGDI基礎上進行了擴缸，同樣擁有諸多先進的主流技術，比如350bar高壓供油系統、更高效的點火系統，強度更高的滾流進氣系統等等，而據官方稱，它的熱效率將達到39%，並且可以滿足國六B排放標準。
另外，在一些測度、驗證等上面，因為有了之前1.6TGDI的經驗，這款2.0TDGI發動機或許會走上捷徑，部分環節完全可以省略，不需要再重複，所以它很可能會以更快的速度應用到奇瑞車型上面去。
隨著奇瑞推出的車型將越來越大，比如說很快也要面世的中大型SUV星途XV，只是小排量已經無法滿足，推出更高排量的發動機也確實是勢在必行。2.0TGDI發動機的到來，彌補了奇瑞在這方面的空白，而比起同級很多同排量發動機，奇瑞的2.0TGDI依然佔有很絕對的優勢。