近年來，從網約車到共享單車，消費者已經嚐到了“共享”的甜頭，但同時，由於資本投入洶湧、監管滯後等原因，這些領域的“野蠻生長”也帶來不少問題。隨著近日《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》的出臺，共享汽車又成為熱議的話題。是否能從網約車和共享單車的發展中吸取經驗和教訓，加強引導和監管，讓共享汽車更加從容地迎來發展的“春天”？
發展路線應不同
“共享單車和共享汽車的出現都有一個目的，就是減少私家車的使用。”同濟大學教授諸大建表示。
諸大建認為，在中國城市交通發展中，排在第一位優先發展的是地鐵公交等公共交通，其次是自行車，“共享單車”是屬於城市慢行交通、綠色交通系統的組成部分，第三梯隊是出租車、網約車和共享汽車，最後才是私家車。
但是，目前我國城市交通尤其是一線城市交通的發展，出現了本末倒置的情況，私人小汽車保有量出現快速增長趨勢，對道路和停車資源佔用不斷加大。
“從排序上可以看出，共享單車排序更高，更應優先發展。共享汽車與網約車和出租車一樣，雖鼓勵發展，但應因地制宜，控制規模，這樣才能構建健康的城市綜合交通格局。”諸大建表示。
交通運輸部科學研究院交通發展研究中心副研究員李燕霞表示，汽車租賃業近年來發展勢頭迅猛，逐漸成為運輸市場中的重要角色，但是由於多年來沒有準確定位和定義，在行業發展上派生出很多問題。明確汽車租賃業定位，是出臺汽車租賃政策的基礎。
交通運輸部運輸服務司相關負責人表示，共享汽車的車輛投放機制應當考慮大中小城市的不同特點，對於城市道路資源緊張、環境約束趨緊的城市，車輛投放規模應與中小城市有所差別。
“燒錢補貼”模式不長久
相比網約車和共享單車發展初期的“燒錢補貼”模式，有人擔心共享汽車是否也會走此“老路”，出現爆發式增長。“如果有企業燒錢補貼共享汽車，就是沒看準定位，沒仔細研讀政策。”諸大建表示。
此次發佈的《意見》提出，分時租賃使用小型客車，相比大容量公共交通出行方式，仍是一種非集約化的出行方式，需要在優先發展公共交通的前提下，研究建立與本地公眾出行需求、城市道路資源、停車資源等相適應的車輛投放機制。
諸大建表示，相比共享單車和網約車出現問題後再出臺管理舉措，此次出臺的共享汽車管理意見非常及時，有助於引導預期，將對汽車租賃整體行業特別是分時租賃行業的健康發展產生積極影響。
“從投資方講，是否燒錢補貼雖屬企業行為，但就社會整體來講，這種發展模式是不長久的，在市場上，還需要理性投資。”李燕霞表示。
此外，有專家認為，共享汽車的停車點都是需要政府批准的，並且充電樁也需要規劃建設。所以，共享汽車不會像共享單車那樣爆發式發展。
私家車接入難度大
在共享汽車發展過程中，大家都很關心的一個問題是，有沒有可能像網約車一樣，把私家車接入共享汽車？交通運輸部運輸服務司有關負責人表示，如果將私家車的車輛性質登記為“租賃”並符合當地有關規定，也是可以從事分時租賃業務的。
“私家車是作為共享汽車的‘來源’存在的，要將私家車‘非營運’的屬性登記改為‘租賃’才可以。而且個人是不能做共享汽車租賃的。個人想要用自己的私家車參與共享汽車運營，只有更改汽車屬性之後再收到企業名下才行。”李燕霞說。
諸大建認為，私家車接入共享汽車要轉變經營性質，難度非常大。不像網約車提供的僅僅是服務，共享汽車提供的是車輛的使用權，涉及駕駛技能、保險賠付等多個問題，從而更加大了接入的難度。
如果私家車很難接入，共享汽車的增量是否會加劇城市交通的負擔？諸大建表示，當前我國與發達國家相比，人均汽車保有量還是有差距的，還有增量空間。發展共享汽車，一定程度上可以把新增的保有量變為使用量，這樣會減緩增量的速度，對於緩解城市私人小汽車保有量快速增長還是有作用的。