7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
看了這張圖消費者們應該大致瞭解了小鵬、蔚來和威馬三款車的得分，是基於什麼樣一個評價標準產生的了，後續我們會對於成績的差異做一些技術解讀，幫助下消費者進一步瞭解，究竟是什麼樣的原因導致了這樣的成績差異。
在解讀這個成績之前，我先把這三款車型涉及到安全方面的配置都列出來，讓讀者有一個比較直觀和公正的閱讀態度。對比數據來自於汽車之家的數據庫。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
看了這張圖消費者們應該大致瞭解了小鵬、蔚來和威馬三款車的得分，是基於什麼樣一個評價標準產生的了，後續我們會對於成績的差異做一些技術解讀，幫助下消費者進一步瞭解，究竟是什麼樣的原因導致了這樣的成績差異。
在解讀這個成績之前，我先把這三款車型涉及到安全方面的配置都列出來，讓讀者有一個比較直觀和公正的閱讀態度。對比數據來自於汽車之家的數據庫。
我們可以看到，這一次“造車新勢力”三強的成績，其實都算是不錯的了，都保持了五星的成績，尤其是小鵬汽車，“乘員安全”得分名列9款車型之首，“主動安全”得分排在第三位，這絕對是出乎很多人的意料。
首先我們從數據上來看，“乘員安全”這一項，小鵬汽車的得分最高，從技術角度上來說應該有兩個方面的原因，第一是整體框架結構設計合理；第二是車輛自重在一個比較有利的範圍。
“框架結構設計合理”這件事，在我之前跟小鵬的結構工程師溝通時，他們還挺自豪的。因為採用了全框式副車架（下圖的黃色結構部分）和多環狀球籠式框架結構，小鵬G3在遇到正面碰撞時，會形成從前縱梁、前副車架以及上縱梁同時傳遞力矩的三條主要路徑，能夠有效分散碰撞力矩。而對於一些採用H式副車架的車身設計，那麼在碰撞時，大多隻有機艙縱梁傳遞力，所有的碰撞力都有機艙縱梁傳遞到前圍板，前圍板的受力很大，力比較集中，就容易導致過大的車體侵入，對乘客造成擠壓損傷。根據小鵬汽車隨後發來的數據顯示，在C-NCAP最嚴苛的64公里偏置碰撞中，G3駕駛員腳部最大侵入量僅為8mm，絕對是控制得非常出色。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
看了這張圖消費者們應該大致瞭解了小鵬、蔚來和威馬三款車的得分，是基於什麼樣一個評價標準產生的了，後續我們會對於成績的差異做一些技術解讀，幫助下消費者進一步瞭解，究竟是什麼樣的原因導致了這樣的成績差異。
在解讀這個成績之前，我先把這三款車型涉及到安全方面的配置都列出來，讓讀者有一個比較直觀和公正的閱讀態度。對比數據來自於汽車之家的數據庫。
我們可以看到，這一次“造車新勢力”三強的成績，其實都算是不錯的了，都保持了五星的成績，尤其是小鵬汽車，“乘員安全”得分名列9款車型之首，“主動安全”得分排在第三位，這絕對是出乎很多人的意料。
首先我們從數據上來看，“乘員安全”這一項，小鵬汽車的得分最高，從技術角度上來說應該有兩個方面的原因，第一是整體框架結構設計合理；第二是車輛自重在一個比較有利的範圍。
“框架結構設計合理”這件事，在我之前跟小鵬的結構工程師溝通時，他們還挺自豪的。因為採用了全框式副車架（下圖的黃色結構部分）和多環狀球籠式框架結構，小鵬G3在遇到正面碰撞時，會形成從前縱梁、前副車架以及上縱梁同時傳遞力矩的三條主要路徑，能夠有效分散碰撞力矩。而對於一些採用H式副車架的車身設計，那麼在碰撞時，大多隻有機艙縱梁傳遞力，所有的碰撞力都有機艙縱梁傳遞到前圍板，前圍板的受力很大，力比較集中，就容易導致過大的車體侵入，對乘客造成擠壓損傷。根據小鵬汽車隨後發來的數據顯示，在C-NCAP最嚴苛的64公里偏置碰撞中，G3駕駛員腳部最大侵入量僅為8mm，絕對是控制得非常出色。
另外我為什麼會說“車重在有利範圍”呢，因為小鵬G3的車重1.5噸左右，奧迪Q5L在1.8噸左右，而蔚來ES8高達2.4噸左右。從物理學角度而言，同等速度下，車重越大動能就越大，在碰撞的時候產生的結構變形就越大，所以說很多消費者認為的車越重越安全，對於結構工程師來說真是一種挺無奈的事情。因為車越重，工程師們就需要做出更多的努力來控制碰撞時的結構變形，成本勢必會增加，而且結果還未必會很好。看看蔚來ES8的成績就知道了，同樣是採用全框式副車架，受限於車重的劣勢，在同樣的碰撞速度下，蔚來ES8的碰撞變形一定要比小鵬G3大不少，自然得分也會低一些。
對於“主動安全”這一項目得分，我覺得說明了小鵬汽車在整車系統調校上的能力真是挺出色的，小鵬、蔚來和威馬，採用的都是博世的AEB（自動緊急制動）系統，分數上的差異只能證明一件事，那就是在模塊優化和系統匹配上，小鵬汽車做得更好。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
看了這張圖消費者們應該大致瞭解了小鵬、蔚來和威馬三款車的得分，是基於什麼樣一個評價標準產生的了，後續我們會對於成績的差異做一些技術解讀，幫助下消費者進一步瞭解，究竟是什麼樣的原因導致了這樣的成績差異。
在解讀這個成績之前，我先把這三款車型涉及到安全方面的配置都列出來，讓讀者有一個比較直觀和公正的閱讀態度。對比數據來自於汽車之家的數據庫。
我們可以看到，這一次“造車新勢力”三強的成績，其實都算是不錯的了，都保持了五星的成績，尤其是小鵬汽車，“乘員安全”得分名列9款車型之首，“主動安全”得分排在第三位，這絕對是出乎很多人的意料。
首先我們從數據上來看，“乘員安全”這一項，小鵬汽車的得分最高，從技術角度上來說應該有兩個方面的原因，第一是整體框架結構設計合理；第二是車輛自重在一個比較有利的範圍。
“框架結構設計合理”這件事，在我之前跟小鵬的結構工程師溝通時，他們還挺自豪的。因為採用了全框式副車架（下圖的黃色結構部分）和多環狀球籠式框架結構，小鵬G3在遇到正面碰撞時，會形成從前縱梁、前副車架以及上縱梁同時傳遞力矩的三條主要路徑，能夠有效分散碰撞力矩。而對於一些採用H式副車架的車身設計，那麼在碰撞時，大多隻有機艙縱梁傳遞力，所有的碰撞力都有機艙縱梁傳遞到前圍板，前圍板的受力很大，力比較集中，就容易導致過大的車體侵入，對乘客造成擠壓損傷。根據小鵬汽車隨後發來的數據顯示，在C-NCAP最嚴苛的64公里偏置碰撞中，G3駕駛員腳部最大侵入量僅為8mm，絕對是控制得非常出色。
另外我為什麼會說“車重在有利範圍”呢，因為小鵬G3的車重1.5噸左右，奧迪Q5L在1.8噸左右，而蔚來ES8高達2.4噸左右。從物理學角度而言，同等速度下，車重越大動能就越大，在碰撞的時候產生的結構變形就越大，所以說很多消費者認為的車越重越安全，對於結構工程師來說真是一種挺無奈的事情。因為車越重，工程師們就需要做出更多的努力來控制碰撞時的結構變形，成本勢必會增加，而且結果還未必會很好。看看蔚來ES8的成績就知道了，同樣是採用全框式副車架，受限於車重的劣勢，在同樣的碰撞速度下，蔚來ES8的碰撞變形一定要比小鵬G3大不少，自然得分也會低一些。
對於“主動安全”這一項目得分，我覺得說明了小鵬汽車在整車系統調校上的能力真是挺出色的，小鵬、蔚來和威馬，採用的都是博世的AEB（自動緊急制動）系統，分數上的差異只能證明一件事，那就是在模塊優化和系統匹配上，小鵬汽車做得更好。
當然我們也可以看到，燃油車在AEB系統上的優化和適配能力，還是更優秀一些的。奧迪Q5L在這一項上甚至拿到了滿分，吉利嘉際拿到了第二高分，小鵬G3能拿下第三的成績，真是挺不容易的。因為單純來說AEB系統的匹配，傳統車企已經做了好多年了，而“造車新勢力”畢竟還屬於經驗積累階段。我問了小鵬汽車負責主動安全領域的工程師，用他的話說：“G3的主動安全系統經過超3000小時數據採集，自動緊急制動功能路試做到了每15萬公里零誤觸發。”
這一次小鵬G3的主動安全得分率是94.09%，位列已公佈純電車輛成績中的頭名。其搭載的XPILOT2.5 自動駕駛輔助系統截止當前，已達到L2級自動駕駛水平，並擁有多達10項的主動安全配置。在即將到來的Xmart OSOTA 1.5升級中，將提升自動駕駛能力至L2.5級水平，並新增兩種主動安全配置。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
看了這張圖消費者們應該大致瞭解了小鵬、蔚來和威馬三款車的得分，是基於什麼樣一個評價標準產生的了，後續我們會對於成績的差異做一些技術解讀，幫助下消費者進一步瞭解，究竟是什麼樣的原因導致了這樣的成績差異。
在解讀這個成績之前，我先把這三款車型涉及到安全方面的配置都列出來，讓讀者有一個比較直觀和公正的閱讀態度。對比數據來自於汽車之家的數據庫。
我們可以看到，這一次“造車新勢力”三強的成績，其實都算是不錯的了，都保持了五星的成績，尤其是小鵬汽車，“乘員安全”得分名列9款車型之首，“主動安全”得分排在第三位，這絕對是出乎很多人的意料。
首先我們從數據上來看，“乘員安全”這一項，小鵬汽車的得分最高，從技術角度上來說應該有兩個方面的原因，第一是整體框架結構設計合理；第二是車輛自重在一個比較有利的範圍。
“框架結構設計合理”這件事，在我之前跟小鵬的結構工程師溝通時，他們還挺自豪的。因為採用了全框式副車架（下圖的黃色結構部分）和多環狀球籠式框架結構，小鵬G3在遇到正面碰撞時，會形成從前縱梁、前副車架以及上縱梁同時傳遞力矩的三條主要路徑，能夠有效分散碰撞力矩。而對於一些採用H式副車架的車身設計，那麼在碰撞時，大多隻有機艙縱梁傳遞力，所有的碰撞力都有機艙縱梁傳遞到前圍板，前圍板的受力很大，力比較集中，就容易導致過大的車體侵入，對乘客造成擠壓損傷。根據小鵬汽車隨後發來的數據顯示，在C-NCAP最嚴苛的64公里偏置碰撞中，G3駕駛員腳部最大侵入量僅為8mm，絕對是控制得非常出色。
另外我為什麼會說“車重在有利範圍”呢，因為小鵬G3的車重1.5噸左右，奧迪Q5L在1.8噸左右，而蔚來ES8高達2.4噸左右。從物理學角度而言，同等速度下，車重越大動能就越大，在碰撞的時候產生的結構變形就越大，所以說很多消費者認為的車越重越安全，對於結構工程師來說真是一種挺無奈的事情。因為車越重，工程師們就需要做出更多的努力來控制碰撞時的結構變形，成本勢必會增加，而且結果還未必會很好。看看蔚來ES8的成績就知道了，同樣是採用全框式副車架，受限於車重的劣勢，在同樣的碰撞速度下，蔚來ES8的碰撞變形一定要比小鵬G3大不少，自然得分也會低一些。
對於“主動安全”這一項目得分，我覺得說明了小鵬汽車在整車系統調校上的能力真是挺出色的，小鵬、蔚來和威馬，採用的都是博世的AEB（自動緊急制動）系統，分數上的差異只能證明一件事，那就是在模塊優化和系統匹配上，小鵬汽車做得更好。
當然我們也可以看到，燃油車在AEB系統上的優化和適配能力，還是更優秀一些的。奧迪Q5L在這一項上甚至拿到了滿分，吉利嘉際拿到了第二高分，小鵬G3能拿下第三的成績，真是挺不容易的。因為單純來說AEB系統的匹配，傳統車企已經做了好多年了，而“造車新勢力”畢竟還屬於經驗積累階段。我問了小鵬汽車負責主動安全領域的工程師，用他的話說：“G3的主動安全系統經過超3000小時數據採集，自動緊急制動功能路試做到了每15萬公里零誤觸發。”
這一次小鵬G3的主動安全得分率是94.09%，位列已公佈純電車輛成績中的頭名。其搭載的XPILOT2.5 自動駕駛輔助系統截止當前，已達到L2級自動駕駛水平，並擁有多達10項的主動安全配置。在即將到來的Xmart OSOTA 1.5升級中，將提升自動駕駛能力至L2.5級水平，並新增兩種主動安全配置。
對於能取得五星安全的碰撞成績，並且在綜合得分率及乘員保護、行人保護、主動安全分項得分率中，均位列純電車型第一名，獲得全滿貫。這位小鵬汽車的工程師也倍感自豪，他說為了做到這一點，小鵬G3在研發週期內在研發過程中進行了1000多次，超過30000小時的結構仿真優化，並進行了五輪63輛次整車碰撞和 40多次滑臺測試，全面覆蓋碰撞場景工況，以強大的仿真優化能力及不計代價的研發投入全面提升整車安全性。
我們知道，目前絕大多數車企在一款新車型的開發過程中，基本上也就保持著50～60輛次的整車碰撞測試規模，有不少企業可能也就做個10多輛次而已，而小鵬G3這63輛次的碰撞規模，足以說明了這家企業在安全設計和測試領域的投入，已經完全不遜於傳統車企。
之前很多消費者都在質疑“造車新勢力”不敢參加碰撞測試，而本次小鵬、蔚來和威馬作為目前“造車新勢力”當中的三強選手，用五星成績迴應了這些質疑，正是對自身的安全實力乃至純電車型車輛安全的正名。小鵬G3更是用相當出色的評價讓很多消費者改變了對“造車新勢力”技術底蘊的質疑，也憑藉著綜合得分率92.2%的成績佔據了C-NCAP最新規程實施後純電動車型排行榜的首位。我相信隨著車型產能的逐步擴大，一定會有更多的消費者會認識到小鵬G3的技術和安全優勢，樂於去接受這樣一款純電動汽車。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
看了這張圖消費者們應該大致瞭解了小鵬、蔚來和威馬三款車的得分，是基於什麼樣一個評價標準產生的了，後續我們會對於成績的差異做一些技術解讀，幫助下消費者進一步瞭解，究竟是什麼樣的原因導致了這樣的成績差異。
在解讀這個成績之前，我先把這三款車型涉及到安全方面的配置都列出來，讓讀者有一個比較直觀和公正的閱讀態度。對比數據來自於汽車之家的數據庫。
我們可以看到，這一次“造車新勢力”三強的成績，其實都算是不錯的了，都保持了五星的成績，尤其是小鵬汽車，“乘員安全”得分名列9款車型之首，“主動安全”得分排在第三位，這絕對是出乎很多人的意料。
首先我們從數據上來看，“乘員安全”這一項，小鵬汽車的得分最高，從技術角度上來說應該有兩個方面的原因，第一是整體框架結構設計合理；第二是車輛自重在一個比較有利的範圍。
“框架結構設計合理”這件事，在我之前跟小鵬的結構工程師溝通時，他們還挺自豪的。因為採用了全框式副車架（下圖的黃色結構部分）和多環狀球籠式框架結構，小鵬G3在遇到正面碰撞時，會形成從前縱梁、前副車架以及上縱梁同時傳遞力矩的三條主要路徑，能夠有效分散碰撞力矩。而對於一些採用H式副車架的車身設計，那麼在碰撞時，大多隻有機艙縱梁傳遞力，所有的碰撞力都有機艙縱梁傳遞到前圍板，前圍板的受力很大，力比較集中，就容易導致過大的車體侵入，對乘客造成擠壓損傷。根據小鵬汽車隨後發來的數據顯示，在C-NCAP最嚴苛的64公里偏置碰撞中，G3駕駛員腳部最大侵入量僅為8mm，絕對是控制得非常出色。
另外我為什麼會說“車重在有利範圍”呢，因為小鵬G3的車重1.5噸左右，奧迪Q5L在1.8噸左右，而蔚來ES8高達2.4噸左右。從物理學角度而言，同等速度下，車重越大動能就越大，在碰撞的時候產生的結構變形就越大，所以說很多消費者認為的車越重越安全，對於結構工程師來說真是一種挺無奈的事情。因為車越重，工程師們就需要做出更多的努力來控制碰撞時的結構變形，成本勢必會增加，而且結果還未必會很好。看看蔚來ES8的成績就知道了，同樣是採用全框式副車架，受限於車重的劣勢，在同樣的碰撞速度下，蔚來ES8的碰撞變形一定要比小鵬G3大不少，自然得分也會低一些。
對於“主動安全”這一項目得分，我覺得說明了小鵬汽車在整車系統調校上的能力真是挺出色的，小鵬、蔚來和威馬，採用的都是博世的AEB（自動緊急制動）系統，分數上的差異只能證明一件事，那就是在模塊優化和系統匹配上，小鵬汽車做得更好。
當然我們也可以看到，燃油車在AEB系統上的優化和適配能力，還是更優秀一些的。奧迪Q5L在這一項上甚至拿到了滿分，吉利嘉際拿到了第二高分，小鵬G3能拿下第三的成績，真是挺不容易的。因為單純來說AEB系統的匹配，傳統車企已經做了好多年了，而“造車新勢力”畢竟還屬於經驗積累階段。我問了小鵬汽車負責主動安全領域的工程師，用他的話說：“G3的主動安全系統經過超3000小時數據採集，自動緊急制動功能路試做到了每15萬公里零誤觸發。”
這一次小鵬G3的主動安全得分率是94.09%，位列已公佈純電車輛成績中的頭名。其搭載的XPILOT2.5 自動駕駛輔助系統截止當前，已達到L2級自動駕駛水平，並擁有多達10項的主動安全配置。在即將到來的Xmart OSOTA 1.5升級中，將提升自動駕駛能力至L2.5級水平，並新增兩種主動安全配置。
對於能取得五星安全的碰撞成績，並且在綜合得分率及乘員保護、行人保護、主動安全分項得分率中，均位列純電車型第一名，獲得全滿貫。這位小鵬汽車的工程師也倍感自豪，他說為了做到這一點，小鵬G3在研發週期內在研發過程中進行了1000多次，超過30000小時的結構仿真優化，並進行了五輪63輛次整車碰撞和 40多次滑臺測試，全面覆蓋碰撞場景工況，以強大的仿真優化能力及不計代價的研發投入全面提升整車安全性。
我們知道，目前絕大多數車企在一款新車型的開發過程中，基本上也就保持著50～60輛次的整車碰撞測試規模，有不少企業可能也就做個10多輛次而已，而小鵬G3這63輛次的碰撞規模，足以說明了這家企業在安全設計和測試領域的投入，已經完全不遜於傳統車企。
之前很多消費者都在質疑“造車新勢力”不敢參加碰撞測試，而本次小鵬、蔚來和威馬作為目前“造車新勢力”當中的三強選手，用五星成績迴應了這些質疑，正是對自身的安全實力乃至純電車型車輛安全的正名。小鵬G3更是用相當出色的評價讓很多消費者改變了對“造車新勢力”技術底蘊的質疑，也憑藉著綜合得分率92.2%的成績佔據了C-NCAP最新規程實施後純電動車型排行榜的首位。我相信隨著車型產能的逐步擴大，一定會有更多的消費者會認識到小鵬G3的技術和安全優勢，樂於去接受這樣一款純電動汽車。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
看了這張圖消費者們應該大致瞭解了小鵬、蔚來和威馬三款車的得分，是基於什麼樣一個評價標準產生的了，後續我們會對於成績的差異做一些技術解讀，幫助下消費者進一步瞭解，究竟是什麼樣的原因導致了這樣的成績差異。
在解讀這個成績之前，我先把這三款車型涉及到安全方面的配置都列出來，讓讀者有一個比較直觀和公正的閱讀態度。對比數據來自於汽車之家的數據庫。
我們可以看到，這一次“造車新勢力”三強的成績，其實都算是不錯的了，都保持了五星的成績，尤其是小鵬汽車，“乘員安全”得分名列9款車型之首，“主動安全”得分排在第三位，這絕對是出乎很多人的意料。
首先我們從數據上來看，“乘員安全”這一項，小鵬汽車的得分最高，從技術角度上來說應該有兩個方面的原因，第一是整體框架結構設計合理；第二是車輛自重在一個比較有利的範圍。
“框架結構設計合理”這件事，在我之前跟小鵬的結構工程師溝通時，他們還挺自豪的。因為採用了全框式副車架（下圖的黃色結構部分）和多環狀球籠式框架結構，小鵬G3在遇到正面碰撞時，會形成從前縱梁、前副車架以及上縱梁同時傳遞力矩的三條主要路徑，能夠有效分散碰撞力矩。而對於一些採用H式副車架的車身設計，那麼在碰撞時，大多隻有機艙縱梁傳遞力，所有的碰撞力都有機艙縱梁傳遞到前圍板，前圍板的受力很大，力比較集中，就容易導致過大的車體侵入，對乘客造成擠壓損傷。根據小鵬汽車隨後發來的數據顯示，在C-NCAP最嚴苛的64公里偏置碰撞中，G3駕駛員腳部最大侵入量僅為8mm，絕對是控制得非常出色。
另外我為什麼會說“車重在有利範圍”呢，因為小鵬G3的車重1.5噸左右，奧迪Q5L在1.8噸左右，而蔚來ES8高達2.4噸左右。從物理學角度而言，同等速度下，車重越大動能就越大，在碰撞的時候產生的結構變形就越大，所以說很多消費者認為的車越重越安全，對於結構工程師來說真是一種挺無奈的事情。因為車越重，工程師們就需要做出更多的努力來控制碰撞時的結構變形，成本勢必會增加，而且結果還未必會很好。看看蔚來ES8的成績就知道了，同樣是採用全框式副車架，受限於車重的劣勢，在同樣的碰撞速度下，蔚來ES8的碰撞變形一定要比小鵬G3大不少，自然得分也會低一些。
對於“主動安全”這一項目得分，我覺得說明了小鵬汽車在整車系統調校上的能力真是挺出色的，小鵬、蔚來和威馬，採用的都是博世的AEB（自動緊急制動）系統，分數上的差異只能證明一件事，那就是在模塊優化和系統匹配上，小鵬汽車做得更好。
當然我們也可以看到，燃油車在AEB系統上的優化和適配能力，還是更優秀一些的。奧迪Q5L在這一項上甚至拿到了滿分，吉利嘉際拿到了第二高分，小鵬G3能拿下第三的成績，真是挺不容易的。因為單純來說AEB系統的匹配，傳統車企已經做了好多年了，而“造車新勢力”畢竟還屬於經驗積累階段。我問了小鵬汽車負責主動安全領域的工程師，用他的話說：“G3的主動安全系統經過超3000小時數據採集，自動緊急制動功能路試做到了每15萬公里零誤觸發。”
這一次小鵬G3的主動安全得分率是94.09%，位列已公佈純電車輛成績中的頭名。其搭載的XPILOT2.5 自動駕駛輔助系統截止當前，已達到L2級自動駕駛水平，並擁有多達10項的主動安全配置。在即將到來的Xmart OSOTA 1.5升級中，將提升自動駕駛能力至L2.5級水平，並新增兩種主動安全配置。
對於能取得五星安全的碰撞成績，並且在綜合得分率及乘員保護、行人保護、主動安全分項得分率中，均位列純電車型第一名，獲得全滿貫。這位小鵬汽車的工程師也倍感自豪，他說為了做到這一點，小鵬G3在研發週期內在研發過程中進行了1000多次，超過30000小時的結構仿真優化，並進行了五輪63輛次整車碰撞和 40多次滑臺測試，全面覆蓋碰撞場景工況，以強大的仿真優化能力及不計代價的研發投入全面提升整車安全性。
我們知道，目前絕大多數車企在一款新車型的開發過程中，基本上也就保持著50～60輛次的整車碰撞測試規模，有不少企業可能也就做個10多輛次而已，而小鵬G3這63輛次的碰撞規模，足以說明了這家企業在安全設計和測試領域的投入，已經完全不遜於傳統車企。
之前很多消費者都在質疑“造車新勢力”不敢參加碰撞測試，而本次小鵬、蔚來和威馬作為目前“造車新勢力”當中的三強選手，用五星成績迴應了這些質疑，正是對自身的安全實力乃至純電車型車輛安全的正名。小鵬G3更是用相當出色的評價讓很多消費者改變了對“造車新勢力”技術底蘊的質疑，也憑藉著綜合得分率92.2%的成績佔據了C-NCAP最新規程實施後純電動車型排行榜的首位。我相信隨著車型產能的逐步擴大，一定會有更多的消費者會認識到小鵬G3的技術和安全優勢，樂於去接受這樣一款純電動汽車。
7月13日，對於目前國內的造車新勢力而言，應該是一個值得被記住的日子了。目前“造車新勢力”當中的三強選手——小鵬汽車、蔚來汽車和威馬汽車，一起完成了在C-NCAP最新規程下的碰撞測試，各自的成績如下：
都是五星的碰撞安全成績，這對於“造車新勢力”而言，是值得祝賀的事情，畢竟很多消費者質疑“造車新勢力”產品力的一大原因就是：你們怎麼能和那些造了幾十年車的企業去比啊？你們有那個經驗和實力麼？你們造的車安全麼？看到這份碰撞成績單之後，起碼會讓一批質疑者稍感安心，因為同期還有幾款燃油車一起參加了碰撞測試，大家誰也不比誰差多少。燃油車排名第一的奧迪Q5L和電動車排名第一的小鵬G3，成績排在了9款參與車型的前兩位，證明了“造車新勢力”的安全設計也並不遜色。
可能很多消費者很難能讀懂這些得分項究竟是什麼意思，我簡單做一下科普啊。按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的設定，對於電動汽車或者混動汽車，會從乘員保護、行人保護、主動安全和電安全四大方面來進行評價，碰撞測試的成績也是按照這四個方面來打分。
由於目前“電安全”這個項目還是依照國標GB/31498為基礎進行評價，所以沒有分值設計，電氣安全評價結果只有安全和不安全之分。對於符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結果之外，還會採用電氣安全標識進行標示；對於不符合電氣安全要求的車輛，則不進行星級的評定（也就是0星），僅公佈各部分單項評分結果及電安全不符合項目。
看了這張圖消費者們應該大致瞭解了小鵬、蔚來和威馬三款車的得分，是基於什麼樣一個評價標準產生的了，後續我們會對於成績的差異做一些技術解讀，幫助下消費者進一步瞭解，究竟是什麼樣的原因導致了這樣的成績差異。
在解讀這個成績之前，我先把這三款車型涉及到安全方面的配置都列出來，讓讀者有一個比較直觀和公正的閱讀態度。對比數據來自於汽車之家的數據庫。
我們可以看到，這一次“造車新勢力”三強的成績，其實都算是不錯的了，都保持了五星的成績，尤其是小鵬汽車，“乘員安全”得分名列9款車型之首，“主動安全”得分排在第三位，這絕對是出乎很多人的意料。
首先我們從數據上來看，“乘員安全”這一項，小鵬汽車的得分最高，從技術角度上來說應該有兩個方面的原因，第一是整體框架結構設計合理；第二是車輛自重在一個比較有利的範圍。
“框架結構設計合理”這件事，在我之前跟小鵬的結構工程師溝通時，他們還挺自豪的。因為採用了全框式副車架（下圖的黃色結構部分）和多環狀球籠式框架結構，小鵬G3在遇到正面碰撞時，會形成從前縱梁、前副車架以及上縱梁同時傳遞力矩的三條主要路徑，能夠有效分散碰撞力矩。而對於一些採用H式副車架的車身設計，那麼在碰撞時，大多隻有機艙縱梁傳遞力，所有的碰撞力都有機艙縱梁傳遞到前圍板，前圍板的受力很大，力比較集中，就容易導致過大的車體侵入，對乘客造成擠壓損傷。根據小鵬汽車隨後發來的數據顯示，在C-NCAP最嚴苛的64公里偏置碰撞中，G3駕駛員腳部最大侵入量僅為8mm，絕對是控制得非常出色。
另外我為什麼會說“車重在有利範圍”呢，因為小鵬G3的車重1.5噸左右，奧迪Q5L在1.8噸左右，而蔚來ES8高達2.4噸左右。從物理學角度而言，同等速度下，車重越大動能就越大，在碰撞的時候產生的結構變形就越大，所以說很多消費者認為的車越重越安全，對於結構工程師來說真是一種挺無奈的事情。因為車越重，工程師們就需要做出更多的努力來控制碰撞時的結構變形，成本勢必會增加，而且結果還未必會很好。看看蔚來ES8的成績就知道了，同樣是採用全框式副車架，受限於車重的劣勢，在同樣的碰撞速度下，蔚來ES8的碰撞變形一定要比小鵬G3大不少，自然得分也會低一些。
對於“主動安全”這一項目得分，我覺得說明了小鵬汽車在整車系統調校上的能力真是挺出色的，小鵬、蔚來和威馬，採用的都是博世的AEB（自動緊急制動）系統，分數上的差異只能證明一件事，那就是在模塊優化和系統匹配上，小鵬汽車做得更好。
當然我們也可以看到，燃油車在AEB系統上的優化和適配能力，還是更優秀一些的。奧迪Q5L在這一項上甚至拿到了滿分，吉利嘉際拿到了第二高分，小鵬G3能拿下第三的成績，真是挺不容易的。因為單純來說AEB系統的匹配，傳統車企已經做了好多年了，而“造車新勢力”畢竟還屬於經驗積累階段。我問了小鵬汽車負責主動安全領域的工程師，用他的話說：“G3的主動安全系統經過超3000小時數據採集，自動緊急制動功能路試做到了每15萬公里零誤觸發。”
這一次小鵬G3的主動安全得分率是94.09%，位列已公佈純電車輛成績中的頭名。其搭載的XPILOT2.5 自動駕駛輔助系統截止當前，已達到L2級自動駕駛水平，並擁有多達10項的主動安全配置。在即將到來的Xmart OSOTA 1.5升級中，將提升自動駕駛能力至L2.5級水平，並新增兩種主動安全配置。
對於能取得五星安全的碰撞成績，並且在綜合得分率及乘員保護、行人保護、主動安全分項得分率中，均位列純電車型第一名，獲得全滿貫。這位小鵬汽車的工程師也倍感自豪，他說為了做到這一點，小鵬G3在研發週期內在研發過程中進行了1000多次，超過30000小時的結構仿真優化，並進行了五輪63輛次整車碰撞和 40多次滑臺測試，全面覆蓋碰撞場景工況，以強大的仿真優化能力及不計代價的研發投入全面提升整車安全性。
我們知道，目前絕大多數車企在一款新車型的開發過程中，基本上也就保持著50～60輛次的整車碰撞測試規模，有不少企業可能也就做個10多輛次而已，而小鵬G3這63輛次的碰撞規模，足以說明了這家企業在安全設計和測試領域的投入，已經完全不遜於傳統車企。
之前很多消費者都在質疑“造車新勢力”不敢參加碰撞測試，而本次小鵬、蔚來和威馬作為目前“造車新勢力”當中的三強選手，用五星成績迴應了這些質疑，正是對自身的安全實力乃至純電車型車輛安全的正名。小鵬G3更是用相當出色的評價讓很多消費者改變了對“造車新勢力”技術底蘊的質疑，也憑藉著綜合得分率92.2%的成績佔據了C-NCAP最新規程實施後純電動車型排行榜的首位。我相信隨著車型產能的逐步擴大，一定會有更多的消費者會認識到小鵬G3的技術和安全優勢，樂於去接受這樣一款純電動汽車。