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記者 | 周純粼

編輯 | 王毅鵬

失靈的”搖錢樹“

現代汽車在中國市場的16個年頭堪稱跌宕起伏。

自2002年成立以來,現代汽車的在華合資品牌——北京現代創造了多個記錄:50萬輛的交付僅用時40個月、2008年初就達成100萬輛、88個月成為最快實現200萬輛的國內車企、2013年成為繼上海大眾、一汽-大眾之後國內第三個單一品牌年銷過百萬的汽車企業,也是用最短時間突破累計銷售1000萬臺汽車的合資品牌。

但伴隨著銷量節節攀升的是,追求“高性價比”的北京現代逐漸從“上打歐美,下踢自主”的狀態變為了“價格拼不過自主,格調比不上歐美”。

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記者 | 周純粼

編輯 | 王毅鵬

失靈的”搖錢樹“

現代汽車在中國市場的16個年頭堪稱跌宕起伏。

自2002年成立以來,現代汽車的在華合資品牌——北京現代創造了多個記錄:50萬輛的交付僅用時40個月、2008年初就達成100萬輛、88個月成為最快實現200萬輛的國內車企、2013年成為繼上海大眾、一汽-大眾之後國內第三個單一品牌年銷過百萬的汽車企業,也是用最短時間突破累計銷售1000萬臺汽車的合資品牌。

但伴隨著銷量節節攀升的是,追求“高性價比”的北京現代逐漸從“上打歐美,下踢自主”的狀態變為了“價格拼不過自主,格調比不上歐美”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

新老車型同堂銷售的策略發揮到極致後,換來的則是混亂的定價體系和定位。為此,一位媒體人曾經問過現代汽車高層這樣一個問題——伊蘭特這款車到底是A級車還是B級車(注:從伊蘭特到領動,四代車型雖然英文名都為Elantra,但定位則是越來越高)?

在創造了“現代速度”、經歷了“四代同堂”銷售之後,眼下的現代汽車正處於轉型的十字路口。

現代汽車走到了變革的關鍵時刻。

2018年9月,在從80歲的老父親鄭夢九手中接過現代起亞集團的接力棒後,作為集團的首席副董事長,鄭義宣率先對高管們發出了洗牌信號。

根據現代集團人事安排,現代集團任命寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼(主要負責懸掛性能、操控表現、驅動系統與車內環境系統)擔任該公司研發部負責人。

與此同時,據知情人士透露,現代集團兩名研發副總裁已提出辭職申請,該集團希望通過增加更多的非韓籍高管來改變逆勢。事實上,對比爾曼的任命是現代最重要的舉措之一,同時也讓比爾曼成為第一位在這個家族企業擔任這一職務的非韓籍高管。

突如其來的”爆款“

汽車行業資深分析師劉春曉這樣描述現代當前的狀態:從把中國當成“搖錢樹”,轉變為真正重視中國消費者的需求。

“中國消費者的需求是什麼?”這是幾乎令每一家汽車製造商的每一位工程師和市場營銷人員都徹夜未眠的世紀難題。這裡是一個“前一秒還在看轎車,後一秒就能全款買下一臺SUV”的新興市場——消費者自己都未必知道自己需要什麼。

但喬布斯說過,“消費者並不知道自己需要什麼,直到我們拿出自己的產品,他們就發現,這是我要的東西。”

“廠商需要去挖掘和引導消費者需求”劉春曉說:“挖掘需求並不是看幾份普華永道或德勤的消費者報告就行了,而是要親自深入市場調研。”

2016年起,越來越多的韓國現代汽車員工開始往返於煙臺蓬萊和韓國首爾機場之間。位於煙臺的現代汽車研發中心是現代汽車專門用於“全方位本土化滲透”的機構。

這座佔地面積184萬平方米的研發中心當前擁有近1000多名人員。現代方面向界面新聞記者介紹,早在該研發中心正式投入運營之前,總部就決定要將1/3的現代汽車研發人員和2000多名技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作。

現代汽車開始真正重視中國市場。

時間拉回至2018年10月18日,菲斯塔的上市發佈會上,舞臺被搭建在跑道中央, 180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演、甚至是直升機懸停等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中,也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。

煙臺研發中心工作人員當時告訴記者:“菲斯塔這款車型,韓國現代總部還打算在全球推廣呢,我們還不讓。”

這臺擁有動感外觀的運動轎車搭載了一臺看似普通的1.6T發動機,但它的最大功率卻達到了204馬力。作為對比,同級別同定位的2019款大眾凌渡最大功率為150馬力;本田思域1.5T版本最大功率為177馬力。匹配7DCT後,菲斯塔的零百加速僅需7.6秒。而在汽車之家的實測中,它的成績為6.78秒。

煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發,並經過了嚴苛的耐久測試,其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。

在從2016年的182萬輛,到2017年的120萬輛,再到2018年的110萬輛,現代汽車在中國的斷崖式下滑令人猝不及防。而菲斯塔的出現令韓系車擁有了“精神支柱”。

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記者 | 周純粼

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失靈的”搖錢樹“

現代汽車在中國市場的16個年頭堪稱跌宕起伏。

自2002年成立以來,現代汽車的在華合資品牌——北京現代創造了多個記錄:50萬輛的交付僅用時40個月、2008年初就達成100萬輛、88個月成為最快實現200萬輛的國內車企、2013年成為繼上海大眾、一汽-大眾之後國內第三個單一品牌年銷過百萬的汽車企業,也是用最短時間突破累計銷售1000萬臺汽車的合資品牌。

但伴隨著銷量節節攀升的是,追求“高性價比”的北京現代逐漸從“上打歐美,下踢自主”的狀態變為了“價格拼不過自主,格調比不上歐美”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

新老車型同堂銷售的策略發揮到極致後,換來的則是混亂的定價體系和定位。為此,一位媒體人曾經問過現代汽車高層這樣一個問題——伊蘭特這款車到底是A級車還是B級車(注:從伊蘭特到領動,四代車型雖然英文名都為Elantra,但定位則是越來越高)?

在創造了“現代速度”、經歷了“四代同堂”銷售之後,眼下的現代汽車正處於轉型的十字路口。

現代汽車走到了變革的關鍵時刻。

2018年9月,在從80歲的老父親鄭夢九手中接過現代起亞集團的接力棒後,作為集團的首席副董事長,鄭義宣率先對高管們發出了洗牌信號。

根據現代集團人事安排,現代集團任命寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼(主要負責懸掛性能、操控表現、驅動系統與車內環境系統)擔任該公司研發部負責人。

與此同時,據知情人士透露,現代集團兩名研發副總裁已提出辭職申請,該集團希望通過增加更多的非韓籍高管來改變逆勢。事實上,對比爾曼的任命是現代最重要的舉措之一,同時也讓比爾曼成為第一位在這個家族企業擔任這一職務的非韓籍高管。

突如其來的”爆款“

汽車行業資深分析師劉春曉這樣描述現代當前的狀態:從把中國當成“搖錢樹”,轉變為真正重視中國消費者的需求。

“中國消費者的需求是什麼?”這是幾乎令每一家汽車製造商的每一位工程師和市場營銷人員都徹夜未眠的世紀難題。這裡是一個“前一秒還在看轎車,後一秒就能全款買下一臺SUV”的新興市場——消費者自己都未必知道自己需要什麼。

但喬布斯說過,“消費者並不知道自己需要什麼,直到我們拿出自己的產品,他們就發現,這是我要的東西。”

“廠商需要去挖掘和引導消費者需求”劉春曉說:“挖掘需求並不是看幾份普華永道或德勤的消費者報告就行了,而是要親自深入市場調研。”

2016年起,越來越多的韓國現代汽車員工開始往返於煙臺蓬萊和韓國首爾機場之間。位於煙臺的現代汽車研發中心是現代汽車專門用於“全方位本土化滲透”的機構。

這座佔地面積184萬平方米的研發中心當前擁有近1000多名人員。現代方面向界面新聞記者介紹,早在該研發中心正式投入運營之前,總部就決定要將1/3的現代汽車研發人員和2000多名技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作。

現代汽車開始真正重視中國市場。

時間拉回至2018年10月18日,菲斯塔的上市發佈會上,舞臺被搭建在跑道中央, 180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演、甚至是直升機懸停等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中,也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。

煙臺研發中心工作人員當時告訴記者:“菲斯塔這款車型,韓國現代總部還打算在全球推廣呢,我們還不讓。”

這臺擁有動感外觀的運動轎車搭載了一臺看似普通的1.6T發動機,但它的最大功率卻達到了204馬力。作為對比,同級別同定位的2019款大眾凌渡最大功率為150馬力;本田思域1.5T版本最大功率為177馬力。匹配7DCT後,菲斯塔的零百加速僅需7.6秒。而在汽車之家的實測中,它的成績為6.78秒。

煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發,並經過了嚴苛的耐久測試,其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。

在從2016年的182萬輛,到2017年的120萬輛,再到2018年的110萬輛,現代汽車在中國的斷崖式下滑令人猝不及防。而菲斯塔的出現令韓系車擁有了“精神支柱”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

上市首月菲斯塔的銷量就突破萬輛,前5個月銷量突破3.5萬輛。今年1-7月,菲斯塔累計銷量5.96萬輛,月均銷量超過8000輛——雖不及本田思域的一半,但其對於現代的意義卻大得多。

數據顯示,指導價11.98-15.48萬的菲斯塔,其主銷車型70%以上都為13萬元以上的車款,15萬以上的也不在少數。可以說,菲斯塔為現代站穩了13-15萬元價格區間。

北京現代從2015年起喊著“D+S(D級車+SUV)”的高端化口號,不料最終卻被一臺A級運動轎車實現了。

不過,一臺車的力量終究有限,不論是從北京現代的國產車渠道,還是現代進口車渠道來看,現代汽車長期追求的“高端化”都不能說是成功。

北京現代方面,瑞納、悅納、悅動三款轎車,主銷區間都壓在了8萬以內,指導價9.98-15.18萬的領動,優惠後的主流成交價,也基本維持在10萬元以內。只有定位在B-級別的名圖,在12萬元的級別還有一定影響力。

豪車市場的新參與者

一個有待實現的“豪車夢”也是眼下現代汽車管理層積極思考的議題——在進口車業務退出中國3年後,現代汽車準備再次開啟進口車業務。

“韓國現代在循序漸進地準備整車進口業務。”北京現代副總經理、銷售本部本部長文成坤7月31日透露。他表示,為促進北京現代的品牌提升,捷恩斯和現代N列(高性能車)均有望引入中國市場。

值得注意的是,捷恩斯此次進入中國,將重新開發獨立的豪華車渠道,並開啟新的銷售模式,而不是此前業內預計的與北京現代共享渠道。

這意味著捷恩斯和N系列將通過進口方式進入中國。此前,為重啟捷恩斯的獨立銷售工作,現代汽車已在中國成立銷售公司,全稱“捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司”。

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記者 | 周純粼

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失靈的”搖錢樹“

現代汽車在中國市場的16個年頭堪稱跌宕起伏。

自2002年成立以來,現代汽車的在華合資品牌——北京現代創造了多個記錄:50萬輛的交付僅用時40個月、2008年初就達成100萬輛、88個月成為最快實現200萬輛的國內車企、2013年成為繼上海大眾、一汽-大眾之後國內第三個單一品牌年銷過百萬的汽車企業,也是用最短時間突破累計銷售1000萬臺汽車的合資品牌。

但伴隨著銷量節節攀升的是,追求“高性價比”的北京現代逐漸從“上打歐美,下踢自主”的狀態變為了“價格拼不過自主,格調比不上歐美”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

新老車型同堂銷售的策略發揮到極致後,換來的則是混亂的定價體系和定位。為此,一位媒體人曾經問過現代汽車高層這樣一個問題——伊蘭特這款車到底是A級車還是B級車(注:從伊蘭特到領動,四代車型雖然英文名都為Elantra,但定位則是越來越高)?

在創造了“現代速度”、經歷了“四代同堂”銷售之後,眼下的現代汽車正處於轉型的十字路口。

現代汽車走到了變革的關鍵時刻。

2018年9月,在從80歲的老父親鄭夢九手中接過現代起亞集團的接力棒後,作為集團的首席副董事長,鄭義宣率先對高管們發出了洗牌信號。

根據現代集團人事安排,現代集團任命寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼(主要負責懸掛性能、操控表現、驅動系統與車內環境系統)擔任該公司研發部負責人。

與此同時,據知情人士透露,現代集團兩名研發副總裁已提出辭職申請,該集團希望通過增加更多的非韓籍高管來改變逆勢。事實上,對比爾曼的任命是現代最重要的舉措之一,同時也讓比爾曼成為第一位在這個家族企業擔任這一職務的非韓籍高管。

突如其來的”爆款“

汽車行業資深分析師劉春曉這樣描述現代當前的狀態:從把中國當成“搖錢樹”,轉變為真正重視中國消費者的需求。

“中國消費者的需求是什麼?”這是幾乎令每一家汽車製造商的每一位工程師和市場營銷人員都徹夜未眠的世紀難題。這裡是一個“前一秒還在看轎車,後一秒就能全款買下一臺SUV”的新興市場——消費者自己都未必知道自己需要什麼。

但喬布斯說過,“消費者並不知道自己需要什麼,直到我們拿出自己的產品,他們就發現,這是我要的東西。”

“廠商需要去挖掘和引導消費者需求”劉春曉說:“挖掘需求並不是看幾份普華永道或德勤的消費者報告就行了,而是要親自深入市場調研。”

2016年起,越來越多的韓國現代汽車員工開始往返於煙臺蓬萊和韓國首爾機場之間。位於煙臺的現代汽車研發中心是現代汽車專門用於“全方位本土化滲透”的機構。

這座佔地面積184萬平方米的研發中心當前擁有近1000多名人員。現代方面向界面新聞記者介紹,早在該研發中心正式投入運營之前,總部就決定要將1/3的現代汽車研發人員和2000多名技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作。

現代汽車開始真正重視中國市場。

時間拉回至2018年10月18日,菲斯塔的上市發佈會上,舞臺被搭建在跑道中央, 180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演、甚至是直升機懸停等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中,也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。

煙臺研發中心工作人員當時告訴記者:“菲斯塔這款車型,韓國現代總部還打算在全球推廣呢,我們還不讓。”

這臺擁有動感外觀的運動轎車搭載了一臺看似普通的1.6T發動機,但它的最大功率卻達到了204馬力。作為對比,同級別同定位的2019款大眾凌渡最大功率為150馬力;本田思域1.5T版本最大功率為177馬力。匹配7DCT後,菲斯塔的零百加速僅需7.6秒。而在汽車之家的實測中,它的成績為6.78秒。

煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發,並經過了嚴苛的耐久測試,其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。

在從2016年的182萬輛,到2017年的120萬輛,再到2018年的110萬輛,現代汽車在中國的斷崖式下滑令人猝不及防。而菲斯塔的出現令韓系車擁有了“精神支柱”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

上市首月菲斯塔的銷量就突破萬輛,前5個月銷量突破3.5萬輛。今年1-7月,菲斯塔累計銷量5.96萬輛,月均銷量超過8000輛——雖不及本田思域的一半,但其對於現代的意義卻大得多。

數據顯示,指導價11.98-15.48萬的菲斯塔,其主銷車型70%以上都為13萬元以上的車款,15萬以上的也不在少數。可以說,菲斯塔為現代站穩了13-15萬元價格區間。

北京現代從2015年起喊著“D+S(D級車+SUV)”的高端化口號,不料最終卻被一臺A級運動轎車實現了。

不過,一臺車的力量終究有限,不論是從北京現代的國產車渠道,還是現代進口車渠道來看,現代汽車長期追求的“高端化”都不能說是成功。

北京現代方面,瑞納、悅納、悅動三款轎車,主銷區間都壓在了8萬以內,指導價9.98-15.18萬的領動,優惠後的主流成交價,也基本維持在10萬元以內。只有定位在B-級別的名圖,在12萬元的級別還有一定影響力。

豪車市場的新參與者

一個有待實現的“豪車夢”也是眼下現代汽車管理層積極思考的議題——在進口車業務退出中國3年後,現代汽車準備再次開啟進口車業務。

“韓國現代在循序漸進地準備整車進口業務。”北京現代副總經理、銷售本部本部長文成坤7月31日透露。他表示,為促進北京現代的品牌提升,捷恩斯和現代N列(高性能車)均有望引入中國市場。

值得注意的是,捷恩斯此次進入中國,將重新開發獨立的豪華車渠道,並開啟新的銷售模式,而不是此前業內預計的與北京現代共享渠道。

這意味著捷恩斯和N系列將通過進口方式進入中國。此前,為重啟捷恩斯的獨立銷售工作,現代汽車已在中國成立銷售公司,全稱“捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

天眼查信息顯示,該公司由Hyundai Motor Company(現代汽車公司)全資控股,成立於2018年10月25日,註冊資本為5000萬美元,法人為LEE EUN KYU。

事實上,現代的進口車業務曾經在中國敗走麥城。

2014年前後,隨著現代進口車勝達國產,進口經銷商銷量及盈利銳減,加上捷恩斯品牌獨立,現代汽車逐漸停止向中國出口汽車,此舉還曾引發經銷商集體維權。

現代進口車銷量從2012年的2.8萬輛逐年下滑,到2015年僅為7000輛。

2015年11月,捷恩斯Genesis從一款現代豪華車,升格為現代旗下的豪華子品牌後,也給進口現代在國內提出了一個難題:即現代汽車要麼沿用當時進口現代已有的經銷商網絡,要麼重新建立一套豪華車銷售體系,亦或是最壞的結果:退出中國。後來的事實證明,現代汽車選擇了最後一個選項。

在2016年,現代中國與全國僅剩的40家進口現代經銷商達成賠償和解協議,並將市場部和銷售部取消,關閉了進口車渠道。

“現在連一家沒有任何歷史和品牌價值的新造車公司都對展廳和渠道的打造深思熟慮,作為韓國第二大財團的現代當然會更謹慎。在沒摸準中國消費者的胃口之前,當時把進口車業務關閉或許是最好的選擇。”汽車行業分析師張嘯林告訴界面新聞記者。

而今,當2015年捷恩斯變為豪華子品牌後,計劃2020年擴充至六款車型,包括3款轎車、2款SUV和1款轎跑車。

現代汽車希望,捷恩斯能像日產的英菲尼迪、豐田的雷克薩斯一般,通過豪華品牌的發展帶動現代品牌整體向上。

相關數據顯示,受高端進口汽車降價、關稅降低政策及國家積極推動消費升級的影響,國內進口車市場逆勢增長3.4%,6月更是增長近30%。

這對於即將再次開啟的現代進口車業務而言是個好消息。

另一個有利條件是,數據顯示,現代集團上半年營收509.5萬億韓元,同比增長8.1%;營業利潤20.6萬億韓元,同比增長26.4%。

但此次捷恩斯再度入華面臨的仍不是一馬平川。

張嘯林分析稱,捷恩斯需要面對兩項挑戰。“首先是品牌,中國市場BBA的品牌地位早已根深蒂固,二三線豪華品牌陣營經歷了十餘年的激盪與發展後也基本穩定成型。捷恩斯必須要付出極大的努力。”他說。

第二方面是產品匹配度。在2018年美國J.D.Power新車質量研究(IQS)榜單中,捷恩斯位列第一;美國著名汽車雜誌Motor Trend評選的2019年度車大獎,捷恩斯也獲此殊榮。“然而作為一款高度聚焦北美的車型,捷恩斯產品與國內現狀似乎也有些脫節,其除了一款2.0T發動機外,絕大多數車型搭載的都是3.3L、甚至5.0L排量的發動機。這樣的排量在中國市場簡直就是災難。”張嘯林補充說:“無論是高昂的排量稅,還是雙積分政策的日益苛刻,都讓捷恩斯不得不為中國市場做出針對性的調整和改變。”

不按常理出牌的新能源

另一方面,鄭義宣正在積極推進現代汽車向新能源和移動出行服務的角色上轉變。

如果將捷恩斯再度入華理解為現代汽車在“縱向”的延伸,那麼對新能源的佈局和向移動出行的轉型是其在“橫向”的拓寬。

與豐田類似,現代汽車同樣將終極能源的願景寄託氫能源。根據現代汽車集團的“燃料電池電動車2030展望”計劃,到2025年,每年銷售167萬輛新能源汽車,涉及44款車型。

雖然在氫燃料電池車的總體銷量上看,它的途勝FCEV並不能和豐田的Mirai相提並論。但從時間軸上來看,2013年就量產燃料電池車令現代汽車在該領域成為全球首例。

上海南京東路新世界銀樓的對面,一座頗具未來感的展館坐落於此。在這個名為“現代氫世界”的主題展館內,是現代汽車對於未來氫社會的暢想和成果展示。

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記者 | 周純粼

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失靈的”搖錢樹“

現代汽車在中國市場的16個年頭堪稱跌宕起伏。

自2002年成立以來,現代汽車的在華合資品牌——北京現代創造了多個記錄:50萬輛的交付僅用時40個月、2008年初就達成100萬輛、88個月成為最快實現200萬輛的國內車企、2013年成為繼上海大眾、一汽-大眾之後國內第三個單一品牌年銷過百萬的汽車企業,也是用最短時間突破累計銷售1000萬臺汽車的合資品牌。

但伴隨著銷量節節攀升的是,追求“高性價比”的北京現代逐漸從“上打歐美,下踢自主”的狀態變為了“價格拼不過自主,格調比不上歐美”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

新老車型同堂銷售的策略發揮到極致後,換來的則是混亂的定價體系和定位。為此,一位媒體人曾經問過現代汽車高層這樣一個問題——伊蘭特這款車到底是A級車還是B級車(注:從伊蘭特到領動,四代車型雖然英文名都為Elantra,但定位則是越來越高)?

在創造了“現代速度”、經歷了“四代同堂”銷售之後,眼下的現代汽車正處於轉型的十字路口。

現代汽車走到了變革的關鍵時刻。

2018年9月,在從80歲的老父親鄭夢九手中接過現代起亞集團的接力棒後,作為集團的首席副董事長,鄭義宣率先對高管們發出了洗牌信號。

根據現代集團人事安排,現代集團任命寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼(主要負責懸掛性能、操控表現、驅動系統與車內環境系統)擔任該公司研發部負責人。

與此同時,據知情人士透露,現代集團兩名研發副總裁已提出辭職申請,該集團希望通過增加更多的非韓籍高管來改變逆勢。事實上,對比爾曼的任命是現代最重要的舉措之一,同時也讓比爾曼成為第一位在這個家族企業擔任這一職務的非韓籍高管。

突如其來的”爆款“

汽車行業資深分析師劉春曉這樣描述現代當前的狀態:從把中國當成“搖錢樹”,轉變為真正重視中國消費者的需求。

“中國消費者的需求是什麼?”這是幾乎令每一家汽車製造商的每一位工程師和市場營銷人員都徹夜未眠的世紀難題。這裡是一個“前一秒還在看轎車,後一秒就能全款買下一臺SUV”的新興市場——消費者自己都未必知道自己需要什麼。

但喬布斯說過,“消費者並不知道自己需要什麼,直到我們拿出自己的產品,他們就發現,這是我要的東西。”

“廠商需要去挖掘和引導消費者需求”劉春曉說:“挖掘需求並不是看幾份普華永道或德勤的消費者報告就行了,而是要親自深入市場調研。”

2016年起,越來越多的韓國現代汽車員工開始往返於煙臺蓬萊和韓國首爾機場之間。位於煙臺的現代汽車研發中心是現代汽車專門用於“全方位本土化滲透”的機構。

這座佔地面積184萬平方米的研發中心當前擁有近1000多名人員。現代方面向界面新聞記者介紹,早在該研發中心正式投入運營之前,總部就決定要將1/3的現代汽車研發人員和2000多名技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作。

現代汽車開始真正重視中國市場。

時間拉回至2018年10月18日,菲斯塔的上市發佈會上,舞臺被搭建在跑道中央, 180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演、甚至是直升機懸停等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中,也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。

煙臺研發中心工作人員當時告訴記者:“菲斯塔這款車型,韓國現代總部還打算在全球推廣呢,我們還不讓。”

這臺擁有動感外觀的運動轎車搭載了一臺看似普通的1.6T發動機,但它的最大功率卻達到了204馬力。作為對比,同級別同定位的2019款大眾凌渡最大功率為150馬力;本田思域1.5T版本最大功率為177馬力。匹配7DCT後,菲斯塔的零百加速僅需7.6秒。而在汽車之家的實測中,它的成績為6.78秒。

煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發,並經過了嚴苛的耐久測試,其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。

在從2016年的182萬輛,到2017年的120萬輛,再到2018年的110萬輛,現代汽車在中國的斷崖式下滑令人猝不及防。而菲斯塔的出現令韓系車擁有了“精神支柱”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

上市首月菲斯塔的銷量就突破萬輛,前5個月銷量突破3.5萬輛。今年1-7月,菲斯塔累計銷量5.96萬輛,月均銷量超過8000輛——雖不及本田思域的一半,但其對於現代的意義卻大得多。

數據顯示,指導價11.98-15.48萬的菲斯塔,其主銷車型70%以上都為13萬元以上的車款,15萬以上的也不在少數。可以說,菲斯塔為現代站穩了13-15萬元價格區間。

北京現代從2015年起喊著“D+S(D級車+SUV)”的高端化口號,不料最終卻被一臺A級運動轎車實現了。

不過,一臺車的力量終究有限,不論是從北京現代的國產車渠道,還是現代進口車渠道來看,現代汽車長期追求的“高端化”都不能說是成功。

北京現代方面,瑞納、悅納、悅動三款轎車,主銷區間都壓在了8萬以內,指導價9.98-15.18萬的領動,優惠後的主流成交價,也基本維持在10萬元以內。只有定位在B-級別的名圖,在12萬元的級別還有一定影響力。

豪車市場的新參與者

一個有待實現的“豪車夢”也是眼下現代汽車管理層積極思考的議題——在進口車業務退出中國3年後,現代汽車準備再次開啟進口車業務。

“韓國現代在循序漸進地準備整車進口業務。”北京現代副總經理、銷售本部本部長文成坤7月31日透露。他表示,為促進北京現代的品牌提升,捷恩斯和現代N列(高性能車)均有望引入中國市場。

值得注意的是,捷恩斯此次進入中國,將重新開發獨立的豪華車渠道,並開啟新的銷售模式,而不是此前業內預計的與北京現代共享渠道。

這意味著捷恩斯和N系列將通過進口方式進入中國。此前,為重啟捷恩斯的獨立銷售工作,現代汽車已在中國成立銷售公司,全稱“捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

天眼查信息顯示,該公司由Hyundai Motor Company(現代汽車公司)全資控股,成立於2018年10月25日,註冊資本為5000萬美元,法人為LEE EUN KYU。

事實上,現代的進口車業務曾經在中國敗走麥城。

2014年前後,隨著現代進口車勝達國產,進口經銷商銷量及盈利銳減,加上捷恩斯品牌獨立,現代汽車逐漸停止向中國出口汽車,此舉還曾引發經銷商集體維權。

現代進口車銷量從2012年的2.8萬輛逐年下滑,到2015年僅為7000輛。

2015年11月,捷恩斯Genesis從一款現代豪華車,升格為現代旗下的豪華子品牌後,也給進口現代在國內提出了一個難題:即現代汽車要麼沿用當時進口現代已有的經銷商網絡,要麼重新建立一套豪華車銷售體系,亦或是最壞的結果:退出中國。後來的事實證明,現代汽車選擇了最後一個選項。

在2016年,現代中國與全國僅剩的40家進口現代經銷商達成賠償和解協議,並將市場部和銷售部取消,關閉了進口車渠道。

“現在連一家沒有任何歷史和品牌價值的新造車公司都對展廳和渠道的打造深思熟慮,作為韓國第二大財團的現代當然會更謹慎。在沒摸準中國消費者的胃口之前,當時把進口車業務關閉或許是最好的選擇。”汽車行業分析師張嘯林告訴界面新聞記者。

而今,當2015年捷恩斯變為豪華子品牌後,計劃2020年擴充至六款車型,包括3款轎車、2款SUV和1款轎跑車。

現代汽車希望,捷恩斯能像日產的英菲尼迪、豐田的雷克薩斯一般,通過豪華品牌的發展帶動現代品牌整體向上。

相關數據顯示,受高端進口汽車降價、關稅降低政策及國家積極推動消費升級的影響,國內進口車市場逆勢增長3.4%,6月更是增長近30%。

這對於即將再次開啟的現代進口車業務而言是個好消息。

另一個有利條件是,數據顯示,現代集團上半年營收509.5萬億韓元,同比增長8.1%;營業利潤20.6萬億韓元,同比增長26.4%。

但此次捷恩斯再度入華面臨的仍不是一馬平川。

張嘯林分析稱,捷恩斯需要面對兩項挑戰。“首先是品牌,中國市場BBA的品牌地位早已根深蒂固,二三線豪華品牌陣營經歷了十餘年的激盪與發展後也基本穩定成型。捷恩斯必須要付出極大的努力。”他說。

第二方面是產品匹配度。在2018年美國J.D.Power新車質量研究(IQS)榜單中,捷恩斯位列第一;美國著名汽車雜誌Motor Trend評選的2019年度車大獎,捷恩斯也獲此殊榮。“然而作為一款高度聚焦北美的車型,捷恩斯產品與國內現狀似乎也有些脫節,其除了一款2.0T發動機外,絕大多數車型搭載的都是3.3L、甚至5.0L排量的發動機。這樣的排量在中國市場簡直就是災難。”張嘯林補充說:“無論是高昂的排量稅,還是雙積分政策的日益苛刻,都讓捷恩斯不得不為中國市場做出針對性的調整和改變。”

不按常理出牌的新能源

另一方面,鄭義宣正在積極推進現代汽車向新能源和移動出行服務的角色上轉變。

如果將捷恩斯再度入華理解為現代汽車在“縱向”的延伸,那麼對新能源的佈局和向移動出行的轉型是其在“橫向”的拓寬。

與豐田類似,現代汽車同樣將終極能源的願景寄託氫能源。根據現代汽車集團的“燃料電池電動車2030展望”計劃,到2025年,每年銷售167萬輛新能源汽車,涉及44款車型。

雖然在氫燃料電池車的總體銷量上看,它的途勝FCEV並不能和豐田的Mirai相提並論。但從時間軸上來看,2013年就量產燃料電池車令現代汽車在該領域成為全球首例。

上海南京東路新世界銀樓的對面,一座頗具未來感的展館坐落於此。在這個名為“現代氫世界”的主題展館內,是現代汽車對於未來氫社會的暢想和成果展示。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

女講解員身著蔚藍色修身襯衫和直筒白西褲,這種象徵著藍天白雲的裝束配合精緻的淡妝,營造出一種清新撲面感。

館內被分為多個展區。在“預見氫社會展區”,利用透明的LED屏幕,觀眾可以看到一幅未來氫社會城市的地圖。通過點擊屏幕上的不同區域,充分了解氫能在這裡的生產、存儲、運輸和使用方式,感受未來氫能發展和使用氫能的安全可靠性。

"

記者 | 周純粼

編輯 | 王毅鵬

失靈的”搖錢樹“

現代汽車在中國市場的16個年頭堪稱跌宕起伏。

自2002年成立以來,現代汽車的在華合資品牌——北京現代創造了多個記錄:50萬輛的交付僅用時40個月、2008年初就達成100萬輛、88個月成為最快實現200萬輛的國內車企、2013年成為繼上海大眾、一汽-大眾之後國內第三個單一品牌年銷過百萬的汽車企業,也是用最短時間突破累計銷售1000萬臺汽車的合資品牌。

但伴隨著銷量節節攀升的是,追求“高性價比”的北京現代逐漸從“上打歐美,下踢自主”的狀態變為了“價格拼不過自主,格調比不上歐美”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

新老車型同堂銷售的策略發揮到極致後,換來的則是混亂的定價體系和定位。為此,一位媒體人曾經問過現代汽車高層這樣一個問題——伊蘭特這款車到底是A級車還是B級車(注:從伊蘭特到領動,四代車型雖然英文名都為Elantra,但定位則是越來越高)?

在創造了“現代速度”、經歷了“四代同堂”銷售之後,眼下的現代汽車正處於轉型的十字路口。

現代汽車走到了變革的關鍵時刻。

2018年9月,在從80歲的老父親鄭夢九手中接過現代起亞集團的接力棒後,作為集團的首席副董事長,鄭義宣率先對高管們發出了洗牌信號。

根據現代集團人事安排,現代集團任命寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼(主要負責懸掛性能、操控表現、驅動系統與車內環境系統)擔任該公司研發部負責人。

與此同時,據知情人士透露,現代集團兩名研發副總裁已提出辭職申請,該集團希望通過增加更多的非韓籍高管來改變逆勢。事實上,對比爾曼的任命是現代最重要的舉措之一,同時也讓比爾曼成為第一位在這個家族企業擔任這一職務的非韓籍高管。

突如其來的”爆款“

汽車行業資深分析師劉春曉這樣描述現代當前的狀態:從把中國當成“搖錢樹”,轉變為真正重視中國消費者的需求。

“中國消費者的需求是什麼?”這是幾乎令每一家汽車製造商的每一位工程師和市場營銷人員都徹夜未眠的世紀難題。這裡是一個“前一秒還在看轎車,後一秒就能全款買下一臺SUV”的新興市場——消費者自己都未必知道自己需要什麼。

但喬布斯說過,“消費者並不知道自己需要什麼,直到我們拿出自己的產品,他們就發現,這是我要的東西。”

“廠商需要去挖掘和引導消費者需求”劉春曉說:“挖掘需求並不是看幾份普華永道或德勤的消費者報告就行了,而是要親自深入市場調研。”

2016年起,越來越多的韓國現代汽車員工開始往返於煙臺蓬萊和韓國首爾機場之間。位於煙臺的現代汽車研發中心是現代汽車專門用於“全方位本土化滲透”的機構。

這座佔地面積184萬平方米的研發中心當前擁有近1000多名人員。現代方面向界面新聞記者介紹,早在該研發中心正式投入運營之前,總部就決定要將1/3的現代汽車研發人員和2000多名技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作。

現代汽車開始真正重視中國市場。

時間拉回至2018年10月18日,菲斯塔的上市發佈會上,舞臺被搭建在跑道中央, 180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演、甚至是直升機懸停等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中,也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。

煙臺研發中心工作人員當時告訴記者:“菲斯塔這款車型,韓國現代總部還打算在全球推廣呢,我們還不讓。”

這臺擁有動感外觀的運動轎車搭載了一臺看似普通的1.6T發動機,但它的最大功率卻達到了204馬力。作為對比,同級別同定位的2019款大眾凌渡最大功率為150馬力;本田思域1.5T版本最大功率為177馬力。匹配7DCT後,菲斯塔的零百加速僅需7.6秒。而在汽車之家的實測中,它的成績為6.78秒。

煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發,並經過了嚴苛的耐久測試,其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。

在從2016年的182萬輛,到2017年的120萬輛,再到2018年的110萬輛,現代汽車在中國的斷崖式下滑令人猝不及防。而菲斯塔的出現令韓系車擁有了“精神支柱”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

上市首月菲斯塔的銷量就突破萬輛,前5個月銷量突破3.5萬輛。今年1-7月,菲斯塔累計銷量5.96萬輛,月均銷量超過8000輛——雖不及本田思域的一半,但其對於現代的意義卻大得多。

數據顯示,指導價11.98-15.48萬的菲斯塔,其主銷車型70%以上都為13萬元以上的車款,15萬以上的也不在少數。可以說,菲斯塔為現代站穩了13-15萬元價格區間。

北京現代從2015年起喊著“D+S(D級車+SUV)”的高端化口號,不料最終卻被一臺A級運動轎車實現了。

不過,一臺車的力量終究有限,不論是從北京現代的國產車渠道,還是現代進口車渠道來看,現代汽車長期追求的“高端化”都不能說是成功。

北京現代方面,瑞納、悅納、悅動三款轎車,主銷區間都壓在了8萬以內,指導價9.98-15.18萬的領動,優惠後的主流成交價,也基本維持在10萬元以內。只有定位在B-級別的名圖,在12萬元的級別還有一定影響力。

豪車市場的新參與者

一個有待實現的“豪車夢”也是眼下現代汽車管理層積極思考的議題——在進口車業務退出中國3年後,現代汽車準備再次開啟進口車業務。

“韓國現代在循序漸進地準備整車進口業務。”北京現代副總經理、銷售本部本部長文成坤7月31日透露。他表示,為促進北京現代的品牌提升,捷恩斯和現代N列(高性能車)均有望引入中國市場。

值得注意的是,捷恩斯此次進入中國,將重新開發獨立的豪華車渠道,並開啟新的銷售模式,而不是此前業內預計的與北京現代共享渠道。

這意味著捷恩斯和N系列將通過進口方式進入中國。此前,為重啟捷恩斯的獨立銷售工作,現代汽車已在中國成立銷售公司,全稱“捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

天眼查信息顯示,該公司由Hyundai Motor Company(現代汽車公司)全資控股,成立於2018年10月25日,註冊資本為5000萬美元,法人為LEE EUN KYU。

事實上,現代的進口車業務曾經在中國敗走麥城。

2014年前後,隨著現代進口車勝達國產,進口經銷商銷量及盈利銳減,加上捷恩斯品牌獨立,現代汽車逐漸停止向中國出口汽車,此舉還曾引發經銷商集體維權。

現代進口車銷量從2012年的2.8萬輛逐年下滑,到2015年僅為7000輛。

2015年11月,捷恩斯Genesis從一款現代豪華車,升格為現代旗下的豪華子品牌後,也給進口現代在國內提出了一個難題:即現代汽車要麼沿用當時進口現代已有的經銷商網絡,要麼重新建立一套豪華車銷售體系,亦或是最壞的結果:退出中國。後來的事實證明,現代汽車選擇了最後一個選項。

在2016年,現代中國與全國僅剩的40家進口現代經銷商達成賠償和解協議,並將市場部和銷售部取消,關閉了進口車渠道。

“現在連一家沒有任何歷史和品牌價值的新造車公司都對展廳和渠道的打造深思熟慮,作為韓國第二大財團的現代當然會更謹慎。在沒摸準中國消費者的胃口之前,當時把進口車業務關閉或許是最好的選擇。”汽車行業分析師張嘯林告訴界面新聞記者。

而今,當2015年捷恩斯變為豪華子品牌後,計劃2020年擴充至六款車型,包括3款轎車、2款SUV和1款轎跑車。

現代汽車希望,捷恩斯能像日產的英菲尼迪、豐田的雷克薩斯一般,通過豪華品牌的發展帶動現代品牌整體向上。

相關數據顯示,受高端進口汽車降價、關稅降低政策及國家積極推動消費升級的影響,國內進口車市場逆勢增長3.4%,6月更是增長近30%。

這對於即將再次開啟的現代進口車業務而言是個好消息。

另一個有利條件是,數據顯示,現代集團上半年營收509.5萬億韓元,同比增長8.1%;營業利潤20.6萬億韓元,同比增長26.4%。

但此次捷恩斯再度入華面臨的仍不是一馬平川。

張嘯林分析稱,捷恩斯需要面對兩項挑戰。“首先是品牌,中國市場BBA的品牌地位早已根深蒂固,二三線豪華品牌陣營經歷了十餘年的激盪與發展後也基本穩定成型。捷恩斯必須要付出極大的努力。”他說。

第二方面是產品匹配度。在2018年美國J.D.Power新車質量研究(IQS)榜單中,捷恩斯位列第一;美國著名汽車雜誌Motor Trend評選的2019年度車大獎,捷恩斯也獲此殊榮。“然而作為一款高度聚焦北美的車型,捷恩斯產品與國內現狀似乎也有些脫節,其除了一款2.0T發動機外,絕大多數車型搭載的都是3.3L、甚至5.0L排量的發動機。這樣的排量在中國市場簡直就是災難。”張嘯林補充說:“無論是高昂的排量稅,還是雙積分政策的日益苛刻,都讓捷恩斯不得不為中國市場做出針對性的調整和改變。”

不按常理出牌的新能源

另一方面,鄭義宣正在積極推進現代汽車向新能源和移動出行服務的角色上轉變。

如果將捷恩斯再度入華理解為現代汽車在“縱向”的延伸,那麼對新能源的佈局和向移動出行的轉型是其在“橫向”的拓寬。

與豐田類似,現代汽車同樣將終極能源的願景寄託氫能源。根據現代汽車集團的“燃料電池電動車2030展望”計劃,到2025年,每年銷售167萬輛新能源汽車,涉及44款車型。

雖然在氫燃料電池車的總體銷量上看,它的途勝FCEV並不能和豐田的Mirai相提並論。但從時間軸上來看,2013年就量產燃料電池車令現代汽車在該領域成為全球首例。

上海南京東路新世界銀樓的對面,一座頗具未來感的展館坐落於此。在這個名為“現代氫世界”的主題展館內,是現代汽車對於未來氫社會的暢想和成果展示。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

女講解員身著蔚藍色修身襯衫和直筒白西褲,這種象徵著藍天白雲的裝束配合精緻的淡妝,營造出一種清新撲面感。

館內被分為多個展區。在“預見氫社會展區”,利用透明的LED屏幕,觀眾可以看到一幅未來氫社會城市的地圖。通過點擊屏幕上的不同區域,充分了解氫能在這裡的生產、存儲、運輸和使用方式,感受未來氫能發展和使用氫能的安全可靠性。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

在“未來移動出行體驗展區”,利用播放設備搭建無人駕駛環境,身臨其境般地體驗未來移動出行。通過觀看視頻、動作識別,感受空氣淨化、便捷充電、氫能共享等生活場景。

在“NEXO空氣淨化演示展區”,演示開始後,特定展區內生成大氣汙染物及霧霾,顯示空氣汙染濃度。啟動NEXO,淨化空氣消除霧霾。以極具衝擊力的方式演示淨化空氣功能,加深對NEXO空氣淨化功能的理解,展現現代汽車的環保理念。

NEXO是現代汽車在2018年推出的一款氫燃料電池車,具有800公里的續航。

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記者 | 周純粼

編輯 | 王毅鵬

失靈的”搖錢樹“

現代汽車在中國市場的16個年頭堪稱跌宕起伏。

自2002年成立以來,現代汽車的在華合資品牌——北京現代創造了多個記錄:50萬輛的交付僅用時40個月、2008年初就達成100萬輛、88個月成為最快實現200萬輛的國內車企、2013年成為繼上海大眾、一汽-大眾之後國內第三個單一品牌年銷過百萬的汽車企業,也是用最短時間突破累計銷售1000萬臺汽車的合資品牌。

但伴隨著銷量節節攀升的是,追求“高性價比”的北京現代逐漸從“上打歐美,下踢自主”的狀態變為了“價格拼不過自主,格調比不上歐美”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

新老車型同堂銷售的策略發揮到極致後,換來的則是混亂的定價體系和定位。為此,一位媒體人曾經問過現代汽車高層這樣一個問題——伊蘭特這款車到底是A級車還是B級車(注:從伊蘭特到領動,四代車型雖然英文名都為Elantra,但定位則是越來越高)?

在創造了“現代速度”、經歷了“四代同堂”銷售之後,眼下的現代汽車正處於轉型的十字路口。

現代汽車走到了變革的關鍵時刻。

2018年9月,在從80歲的老父親鄭夢九手中接過現代起亞集團的接力棒後,作為集團的首席副董事長,鄭義宣率先對高管們發出了洗牌信號。

根據現代集團人事安排,現代集團任命寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼(主要負責懸掛性能、操控表現、驅動系統與車內環境系統)擔任該公司研發部負責人。

與此同時,據知情人士透露,現代集團兩名研發副總裁已提出辭職申請,該集團希望通過增加更多的非韓籍高管來改變逆勢。事實上,對比爾曼的任命是現代最重要的舉措之一,同時也讓比爾曼成為第一位在這個家族企業擔任這一職務的非韓籍高管。

突如其來的”爆款“

汽車行業資深分析師劉春曉這樣描述現代當前的狀態:從把中國當成“搖錢樹”,轉變為真正重視中國消費者的需求。

“中國消費者的需求是什麼?”這是幾乎令每一家汽車製造商的每一位工程師和市場營銷人員都徹夜未眠的世紀難題。這裡是一個“前一秒還在看轎車,後一秒就能全款買下一臺SUV”的新興市場——消費者自己都未必知道自己需要什麼。

但喬布斯說過,“消費者並不知道自己需要什麼,直到我們拿出自己的產品,他們就發現,這是我要的東西。”

“廠商需要去挖掘和引導消費者需求”劉春曉說:“挖掘需求並不是看幾份普華永道或德勤的消費者報告就行了,而是要親自深入市場調研。”

2016年起,越來越多的韓國現代汽車員工開始往返於煙臺蓬萊和韓國首爾機場之間。位於煙臺的現代汽車研發中心是現代汽車專門用於“全方位本土化滲透”的機構。

這座佔地面積184萬平方米的研發中心當前擁有近1000多名人員。現代方面向界面新聞記者介紹,早在該研發中心正式投入運營之前,總部就決定要將1/3的現代汽車研發人員和2000多名技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作。

現代汽車開始真正重視中國市場。

時間拉回至2018年10月18日,菲斯塔的上市發佈會上,舞臺被搭建在跑道中央, 180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演、甚至是直升機懸停等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中,也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。

煙臺研發中心工作人員當時告訴記者:“菲斯塔這款車型,韓國現代總部還打算在全球推廣呢,我們還不讓。”

這臺擁有動感外觀的運動轎車搭載了一臺看似普通的1.6T發動機,但它的最大功率卻達到了204馬力。作為對比,同級別同定位的2019款大眾凌渡最大功率為150馬力;本田思域1.5T版本最大功率為177馬力。匹配7DCT後,菲斯塔的零百加速僅需7.6秒。而在汽車之家的實測中,它的成績為6.78秒。

煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發,並經過了嚴苛的耐久測試,其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。

在從2016年的182萬輛,到2017年的120萬輛,再到2018年的110萬輛,現代汽車在中國的斷崖式下滑令人猝不及防。而菲斯塔的出現令韓系車擁有了“精神支柱”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

上市首月菲斯塔的銷量就突破萬輛,前5個月銷量突破3.5萬輛。今年1-7月,菲斯塔累計銷量5.96萬輛,月均銷量超過8000輛——雖不及本田思域的一半,但其對於現代的意義卻大得多。

數據顯示,指導價11.98-15.48萬的菲斯塔,其主銷車型70%以上都為13萬元以上的車款,15萬以上的也不在少數。可以說,菲斯塔為現代站穩了13-15萬元價格區間。

北京現代從2015年起喊著“D+S(D級車+SUV)”的高端化口號,不料最終卻被一臺A級運動轎車實現了。

不過,一臺車的力量終究有限,不論是從北京現代的國產車渠道,還是現代進口車渠道來看,現代汽車長期追求的“高端化”都不能說是成功。

北京現代方面,瑞納、悅納、悅動三款轎車,主銷區間都壓在了8萬以內,指導價9.98-15.18萬的領動,優惠後的主流成交價,也基本維持在10萬元以內。只有定位在B-級別的名圖,在12萬元的級別還有一定影響力。

豪車市場的新參與者

一個有待實現的“豪車夢”也是眼下現代汽車管理層積極思考的議題——在進口車業務退出中國3年後,現代汽車準備再次開啟進口車業務。

“韓國現代在循序漸進地準備整車進口業務。”北京現代副總經理、銷售本部本部長文成坤7月31日透露。他表示,為促進北京現代的品牌提升,捷恩斯和現代N列(高性能車)均有望引入中國市場。

值得注意的是,捷恩斯此次進入中國,將重新開發獨立的豪華車渠道,並開啟新的銷售模式,而不是此前業內預計的與北京現代共享渠道。

這意味著捷恩斯和N系列將通過進口方式進入中國。此前,為重啟捷恩斯的獨立銷售工作,現代汽車已在中國成立銷售公司,全稱“捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司”。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

天眼查信息顯示,該公司由Hyundai Motor Company(現代汽車公司)全資控股,成立於2018年10月25日,註冊資本為5000萬美元,法人為LEE EUN KYU。

事實上,現代的進口車業務曾經在中國敗走麥城。

2014年前後,隨著現代進口車勝達國產,進口經銷商銷量及盈利銳減,加上捷恩斯品牌獨立,現代汽車逐漸停止向中國出口汽車,此舉還曾引發經銷商集體維權。

現代進口車銷量從2012年的2.8萬輛逐年下滑,到2015年僅為7000輛。

2015年11月,捷恩斯Genesis從一款現代豪華車,升格為現代旗下的豪華子品牌後,也給進口現代在國內提出了一個難題:即現代汽車要麼沿用當時進口現代已有的經銷商網絡,要麼重新建立一套豪華車銷售體系,亦或是最壞的結果:退出中國。後來的事實證明,現代汽車選擇了最後一個選項。

在2016年,現代中國與全國僅剩的40家進口現代經銷商達成賠償和解協議,並將市場部和銷售部取消,關閉了進口車渠道。

“現在連一家沒有任何歷史和品牌價值的新造車公司都對展廳和渠道的打造深思熟慮,作為韓國第二大財團的現代當然會更謹慎。在沒摸準中國消費者的胃口之前,當時把進口車業務關閉或許是最好的選擇。”汽車行業分析師張嘯林告訴界面新聞記者。

而今,當2015年捷恩斯變為豪華子品牌後,計劃2020年擴充至六款車型,包括3款轎車、2款SUV和1款轎跑車。

現代汽車希望,捷恩斯能像日產的英菲尼迪、豐田的雷克薩斯一般,通過豪華品牌的發展帶動現代品牌整體向上。

相關數據顯示,受高端進口汽車降價、關稅降低政策及國家積極推動消費升級的影響,國內進口車市場逆勢增長3.4%,6月更是增長近30%。

這對於即將再次開啟的現代進口車業務而言是個好消息。

另一個有利條件是,數據顯示,現代集團上半年營收509.5萬億韓元,同比增長8.1%;營業利潤20.6萬億韓元,同比增長26.4%。

但此次捷恩斯再度入華面臨的仍不是一馬平川。

張嘯林分析稱,捷恩斯需要面對兩項挑戰。“首先是品牌,中國市場BBA的品牌地位早已根深蒂固,二三線豪華品牌陣營經歷了十餘年的激盪與發展後也基本穩定成型。捷恩斯必須要付出極大的努力。”他說。

第二方面是產品匹配度。在2018年美國J.D.Power新車質量研究(IQS)榜單中,捷恩斯位列第一;美國著名汽車雜誌Motor Trend評選的2019年度車大獎,捷恩斯也獲此殊榮。“然而作為一款高度聚焦北美的車型,捷恩斯產品與國內現狀似乎也有些脫節,其除了一款2.0T發動機外,絕大多數車型搭載的都是3.3L、甚至5.0L排量的發動機。這樣的排量在中國市場簡直就是災難。”張嘯林補充說:“無論是高昂的排量稅,還是雙積分政策的日益苛刻,都讓捷恩斯不得不為中國市場做出針對性的調整和改變。”

不按常理出牌的新能源

另一方面,鄭義宣正在積極推進現代汽車向新能源和移動出行服務的角色上轉變。

如果將捷恩斯再度入華理解為現代汽車在“縱向”的延伸,那麼對新能源的佈局和向移動出行的轉型是其在“橫向”的拓寬。

與豐田類似,現代汽車同樣將終極能源的願景寄託氫能源。根據現代汽車集團的“燃料電池電動車2030展望”計劃,到2025年,每年銷售167萬輛新能源汽車,涉及44款車型。

雖然在氫燃料電池車的總體銷量上看,它的途勝FCEV並不能和豐田的Mirai相提並論。但從時間軸上來看,2013年就量產燃料電池車令現代汽車在該領域成為全球首例。

上海南京東路新世界銀樓的對面,一座頗具未來感的展館坐落於此。在這個名為“現代氫世界”的主題展館內,是現代汽車對於未來氫社會的暢想和成果展示。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

女講解員身著蔚藍色修身襯衫和直筒白西褲,這種象徵著藍天白雲的裝束配合精緻的淡妝,營造出一種清新撲面感。

館內被分為多個展區。在“預見氫社會展區”,利用透明的LED屏幕,觀眾可以看到一幅未來氫社會城市的地圖。通過點擊屏幕上的不同區域,充分了解氫能在這裡的生產、存儲、運輸和使用方式,感受未來氫能發展和使用氫能的安全可靠性。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

在“未來移動出行體驗展區”,利用播放設備搭建無人駕駛環境,身臨其境般地體驗未來移動出行。通過觀看視頻、動作識別,感受空氣淨化、便捷充電、氫能共享等生活場景。

在“NEXO空氣淨化演示展區”,演示開始後,特定展區內生成大氣汙染物及霧霾,顯示空氣汙染濃度。啟動NEXO,淨化空氣消除霧霾。以極具衝擊力的方式演示淨化空氣功能,加深對NEXO空氣淨化功能的理解,展現現代汽車的環保理念。

NEXO是現代汽車在2018年推出的一款氫燃料電池車,具有800公里的續航。

「深度」現代汽車的關鍵時刻

在鄭義宣看來,“氫能源經濟社會不只是在某國、某一特定產業、某一特定時期的暫時性議題,它需要世界各國、各個產業及所有企業的共同參與,是一項面向未來、勢在必行的共同目標。”

根據中國的規劃,2025年氫燃料電池車年銷量將達到5萬輛,同時中國屆時將擁有300個加氫站。而到2030年,中國市場燃料電池車銷量將達到100萬輛,同時加氫站將達到1000個。

作為全球最具發展潛能的汽車市場,中國將成為現代汽車發力氫燃料電池車的溫床。

眼下,以煙臺研發中心為基礎,以重啟進口車業務為契機,以佈局新能源和移動出行為方向,現代汽車正在用比以往任何時候都端正的態度經營中國市場。

北京現代總經理尹夢鉉在近期的一場發佈會上制定了一個目標:2020年重回百萬輛俱樂部。北京現代早在6年前就達成過這個目標。只不過,下一次達成這個目標的時候,尹夢鉉希望它擁有更高的“含金量”。

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