車東西 | 曉寒

2018年的汽車市場可謂跌宕起伏，一邊是L2級自動駕駛和新一代車內交互系統開始普及、電動車續航進入500公里時代，另一邊則是中國市場結束了20多年的連續增長、開放合資股比，車市步入寒冬的同時又迎來跨國車企的更強勢競爭。

2018年的汽車市場有太多亮點與特徵可言，但一個容易被忽略的關鍵趨勢在於，汽車在這一年開始真正跨入代工時代，並向著更深更廣的方向發展。

在席捲全球的智能電動汽車創業浪潮下，蔚來、小鵬、新特等公司都選擇由傳統車企進行代工生產，而像是捷豹、寶馬等傳統車企，也選擇將旗下電動車型交給麥格納這樣的頂尖代工廠製造，以提升靈活性。

此外，正在快速發展自動駕駛和共享出行服務也需要定製化的專用車輛，所以出現了滴滴先後與車和家、北汽新能源組建了合資公司，Waymo與FCA、捷豹路虎達成車輛合作等案例，未來此類需求還將大幅增加。

毫無疑問，智能電動汽車與自動駕駛時代的來臨，將全面促成汽車代工時代的到來。

新造車公司：代工需求強烈

2018年11月27日，蔚來汽車董事長李斌發了一條朋友圈，宣佈第1萬臺ES8正式下線，對製造、供應鏈和質量管控團隊表示了感謝。

今年1月10日，蔚來汽車發佈的數據顯示，ES8已經累計交付11348臺。在1月中旬的電動車百人會釣魚臺年會上，李斌也更是表示，此前沒有任何國產車企把這個價位的汽車賣出過1萬臺。

字裡行間，看得出李斌的自豪、激動和驕傲之情。在這這種成績背後，代工方江淮汽車起到了關鍵作用。

▲江淮蔚來工廠

新造車運動之所以興起，是因為傳統車企尚未大規模涉足智能電動汽車，市場存在空白。如果在傳統車企於2020年左右大規模推出電動車後仍未拿下一定的市場，新玩家就面臨淘汰出局風險。

在不到5年的窗口期內，新造車公司需要分秒必爭。花費精力建設工廠、申請資質、調試設備、培訓製造工人，毫無疑問會拖慢造車進程。

所以才會看到蔚來選擇江淮汽車、小鵬選擇海馬汽車、新特、博郡選擇一汽、零跑選擇長江汽車等一系列代工案例出現。

事實上，即使不考慮時間窗口問題，建設一座工廠、招納數千名製造工人並生產出高質量的汽車產品本身就是一件極困難的事情。

廠房設備可以花錢買，管理經驗可以花錢招募幾名高管解決，但是幾千名熟練工人、生產流程的設計與磨合都不是短期內能用錢解決的問題。

▲江淮蔚來車身工廠

在生產製造方面，新造車一哥特斯拉也用了十幾年時間積累經驗。

最典型的例子就是豐田和戴姆勒此前曾幫住特斯拉建立起供應鏈和生產體系，Model S的檔杆和車窗升降按鈕用的都是奔馳S級的部件，並且Model 3也經歷了較長時間的產能問題，知道2018年底才剛剛解決。

此外，由於政策問題，大部分新造車企業都還沒有申請到生產資質，也是阻礙其自主生產的“關鍵難題”。

新政出爐：跨界造車需先賣3萬臺

12月18日，發改委網站宣佈《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）已經通過發改委主任辦公室審議，自2019年1月10日起實施。

▲發改委公佈新規

《規定》有兩個核心變化，一是純電乘用車項目的審批由此前經過發改委核准，變為到省級發改委等部門進行備案來操作，總體來說相當於放寬了審批門檻。

二是如果新建純電車企的主要法人股東是設計研發類企業，或是境外企業，其需要研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩年境內外累計銷售並登記註冊超過3萬臺純電乘用車或3000臺純電商用車，或純電產品累計銷售額大於30億元。

此前的生產資質管理規定更多看中企業的研發、生產製造能力，而現在又給出了市場能力這一要求，可以理解為提升了難度，但同時也可以認為是給跨界造車的玩家們開闢了一條代工路徑。

通過代工模式達到銷售目標，就有資格參與其中，像是蔚來汽車，目前已經完成超過三分之一的目標。

如果說此前一些新造車企業尋找代工是出於時間考慮，那麼此後，代工則成為大部分非汽車產業跨界玩家造車的必由之路。

根據博世中國在2017年底的統計，與博世接觸過的新造車企業已經突破60家。

理論上，如果每家需要3萬臺的代工產能，那麼總計就是180萬臺的需求。如果是需要5萬臺，則總需求將達300萬臺，相當於國內銷量一哥大眾全年的總銷量。

毫無疑問，新造車已然成了汽車代工的最大推動力。

不過需要注意的是，目前也有一些新造車企業選擇自建工廠自主生產，例如威馬和前途汽車的車輛都是自產自銷，蔚來、小鵬和新特也分別在上海、廣東和貴州開建自家工廠。

▲威馬溫州工廠

但是蔚來汽車董事長李斌與新特汽車CEO先越也都向車東西表示，自建工廠與代工合作並不衝突，例如蔚來的第二款車型ES6、新特的第二款車DEV1 Pro也仍將由江淮、一汽製造，實際上其代工涉及的車型與總數量反而更大了。

“即使自家工廠建好了，產能也不是一下就能全部實現，仍然需要一汽代工。”先越這樣向車東西說道。

車市進入存量市場 一汽化身最火代工廠

2019年1月14日，中汽協公佈2018年汽車工業運行數據，產銷量分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，同期下降4.2%和2.8%，中國車市結束了連續20多年的快速增長，進入存量市場。

在市場增長期，用戶買車考慮的是有沒有的問題，幾乎意味著有車就能賣出去。但在存量市場，用戶買車考慮的是“好不好”的問題，只有滿足用戶需求的車才能賣出去。

這也意味著部分車企將出現銷量下滑，產能空餘的情況。

根據中汽協數據，一汽集團2018年總計售出341.84萬臺乘用車，但是一汽大眾（含奧迪）和一汽豐田兩家就分別佔到203.7萬臺和72萬臺，一汽馬自達10.8萬臺。

也就是說一汽集團旗下一汽轎車、一汽吉林、一汽夏利3家乘用車企包括紅旗、奔騰、夏利、駿派、威姿、威志、森雅等7個自主品牌全年總計賣了55萬臺車，平均每個車企銷量18萬臺。

而根據一汽轎車官方信息，截止2018年2月末，一汽轎車一家的產能就達到40萬臺/年，相當於有22萬臺的過剩產能。

一座工廠的運轉需要大量員工工資、水電雜費，還要計算設備和廠房折舊。建起來的工廠因為銷量不好而陷入“待命”的產能過剩階段，自然會給企業造成巨大壓力。

對於一汽轎車來說，如果不想把工廠賣了，那麼最好的辦法就是出租產能，給其他車企提供代工。

2018年第一季度，一汽分別和新特汽車、清行汽車、博郡汽車簽署代工協議，其中一汽轎車將為新特汽車代工，一汽吉林則為後兩家代工。截止2018年12月27日，一汽轎車已經為新特造出了4000臺新特DEV1。

▲DEV1在一汽工廠與一汽奔騰T77共線生產

代工之外，一汽集團在2018年6月還領投了拜騰5億美金B輪融資，雙方表示將在產品開發、生產、銷售等方面展開深入合作。

目前來看，一汽已經化身國內最火的新造車代工廠。而如果按代工數量來算，江淮已經為蔚來生產了近1.2萬臺ES8，是最大的新造車代工企業。

汽車產業去年Q4產能過剩超百萬 福特搞代工自救

如果說一汽積極從事代工業務僅能說明自主車企的情況，那麼福特的產能數據則可以代表部分二三線合資車企的境況。

2014年-2018年，福特在國內的主力企業——長安福特的銷量分別為，81萬臺、86.8萬臺、95.6萬臺、81萬臺、37.7萬臺，可謂實現連續增長後瞬間暴跌。如果以2016年福特95.6萬臺的銷量計算，那麼2018年，其產能相當於空出了57.9萬臺。

對於長安福特來說，這是一個兩難境地。

如果關閉或賣掉工廠，未來如果銷量上漲，就會出現有訂單卻造不出來的困境。而如果讓工廠待命，則會出現大量虧損。這不，整個福特集團2018年淨收入下滑52%，只剩下37億美金。

2018年新上任的掌門人韓凱特已經做出了選擇——放棄低利潤的轎車業務、並開放自己優勢的皮卡產能——幫助大眾集團代工皮卡車。

根據乘聯會數據，2018年第四季度廣義乘用車總銷量為626.7萬臺，而國家統計總計公佈的數據顯示（如下圖），2018年第四季度整個汽車行業的產能利用率為77.9%。

▲統計總局數據

理論上粗略計算一下，相當於所有乘用車企業在2018年第四季度總計空餘了177.79萬臺的產能，乘以4相當於全年空餘711.16萬臺的產能。

結果很明顯，一邊是新造車企業上百萬臺的代工需求，另一邊則是空出來的數百萬產能，自然會看到越來越多的新造車企業與傳統車企因為代工聯姻。

北汽聯姻麥格納 代工之王看上新機會

鎮江市位於江蘇省，雖然是南方城市，但是今年1月15日那天還是略有絲陰冷。

就在這一天，北汽新能源與汽車零部件與代工巨頭麥格納一起，在鎮江為其合資公司——麥格納衛藍新能源汽車技術(鎮江)有限公司舉行揭牌儀式，同時麥格納衛藍新能源汽車試驗中心也同步奠基開工建設。

▲麥格納衛藍新能源揭牌

在1月27日的北汽新能源全球合作伙伴大會上，前北汽新能源黨委書記鄭剛告訴車東西，北汽新能源與麥格納的合資公司有兩塊業務，一是負責新能源的設計研發，二是生產製造。合資公司成立後，將首先投產北汽新能源的高端品牌Arcfox旗下純電跑車Arcfox7。

這可能是國內目前最專業的一家新能源汽車代工廠。

汽車產業的百年曆史中並不缺乏代工故事，但能以專業精神延續到現在的，恐怕只有麥格納（總部位於加拿大）這一家了。

麥格納成立於1957年，最開始靠著給通用汽車做零部件起家，目前已經是一家能夠提供從座椅、門鎖到底盤、動力總成在內的幾乎所有汽車部件的全球大型Tier1，也是目前唯一一家涉足整車代工業務的Tier1。

根據官網信息顯示，奔馳G級越野車、寶馬5系、寶馬MINI、捷豹E-Pace等28個車型（大部分為豪華品牌）都出自這家工廠，總產量超過300萬臺，從產品級別和數量來說，都是汽車產業當之無愧的代工王。

▲麥格納為奔馳代工G級頂級越野車

而最為重要的是，捷豹的第一款純電動車型I-PACE也由麥格納代工，這也就是說其已經跨入了電動汽車代工領域。

此外，寶馬的知名新能源車系i3、i8兩款產品也使用了一些麥格納的技術。

北汽新能源是北汽集團旗下新能源車企，憑藉EC、EV等廉價純電小車，連續多年拿下國內純電動車型銷量榜首的位置，並通過借殼ST前鋒實現上市。

根據1月份公佈的官方數據，比亞迪2018年新能源車（混動+純電）總計銷量24.7萬臺，其中純電10.3萬臺。北汽新能源2018年總銷量15.8萬臺，全部為純電車型，依然是純電車銷量冠軍。

純電銷量冠軍加上全球代工一哥，其合資公司麥格納衛藍新能源在成立之初就有了豐富的市場和代工製造經驗，實力不容小覷。

2016年11月9日，奇點汽車在北京宣佈獲得6億美元新一輪融資，其CEO瀋海寅在採訪中告訴車東西，“如果有像富士康一樣的優質代工廠存在，我是真不願意碰製造。”

時隔2年之後，北汽麥格納的合資公司出現了，瀋海寅的難題已經不是難題了。

事實上，除了一汽、江淮、海馬、長江等企業直接給新造車公司代工，廣汽、長安還接連跟蔚來汽車組建了合資公司，將直接從研發層面開始合作，共同設計新車、共同進行生產、銷售，走上了更深度的代工之路。

共享出行與自動駕駛催生更多代工需求

今年1月27日，北汽新能源在昆明市舉行全球夥伴辦會，在公佈2018年運營成績單外，還在現場與滴滴設立合資公司京桔新能源，共同推動網約車+新能源汽車市場發展。

▲京桔新能源成立

這並不是滴滴首次與車企組建合資公司。

去年3月份，新造車公司車和家在宣佈完成B輪30億元融資的同時，還宣佈將與滴滴組建了合資公司，為其製造專用於共享出行場景的智能電動車，在智能車隊運營服務與自動駕駛方面，雙方也將開展深度合作。

這些合作絕非是互相站臺這麼簡單，滴滴在2018年4月就對外表示其與車企聯合設計了首款定製車輛D1，其空間設計、耐久性、車聯網性能等多方面都與私家車有明顯不同。

據報道，滴滴每天完成超過3000萬單交易，註冊司機數超過1500萬人，規模極其龐大，未來也將向著更加精細化的方向發展，車輛的空間、能耗、運維方面的表現對其至關重要，必然需要專門定製化的網約車輛出現。

僅按照滴滴目前的規模粗略估算，單單中國可能就有上百甚至數百萬臺定製網約車的需求。

而對滴滴來說，作為一家互聯網公司其並不擅長製造也無需去承擔汽車工廠的運營成本，代工就是其最好的選擇。

與滴滴這類網約車業務類似，自動駕駛技術的發展成熟和應用也會改變車輛的形態。

載人層面，自動駕駛出租車不再需要方向盤、儀表板和操作踏板，車內空間也更像是一個客廳、臥室。載物層面，車輛不在需要駕駛室，所有空間都可以用來拉貨，在此基礎上還將衍生出各類可移動的商店和服務設施。

同樣的，對於谷歌Waymo、百度等研發自動駕駛技術的公司來說，其並不擅長，也並不願意從事車輛製造業務，最終當然會找車企合作，由科技公司主導車輛設計，最終由各大車企製造生產出來推向市場。

▲谷歌Waymo無人車使用了FCA的大捷龍MPV

目前，自動駕駛領域老大谷歌Waymo已經與菲亞特克萊斯勒（FCA）、捷豹路虎集團達成合作，使用後者車輛研發自動駕駛出租車。

總結一下就是，新造車運動在未來3-5年內是主要的代工需求方，而在5-10年，甚至20年後，自動駕駛的各類出租車、移動商店，則是代工的主力。

汽車進入代工時代 行業將加速洗牌

與消費電子產業一樣，汽車進入代工時代也是產品需求逐步多樣化、工業分工進一步精細化的必然結果，但同時也會產生諸多影響。

1、汽車產業核心競爭力從製造向設計研發方向遷移，部分車企將淪為代工廠。

一部汽車擁有數萬個零件，設計與生產製造過程極其複雜，因此也被譽為現代工業的明珠，早些年間，誰能造出質量穩定可靠的汽車，誰就能勝出，例如豐田就靠著精益製造能力成為汽車界一哥。

但隨著製造工藝和供應鏈的逐漸成熟，越來越多的企業掌握了製造技術，同類產品的競爭核心自然會向著產品定義、設計研發、智能網聯等方向轉移。

在這個時代，誰能夠設計、研發出消費者喜愛的車型，誰就能夠稱王。

所以很明顯，一些擁有製造能力，但是設計能力跟不上時代的玩家將淪為代工廠。而設計與製造雙輸的企業，則將被收購或被淘汰，例如一汽夏利旗下華利汽車賣給了拜騰、力帆汽車一個資質賣給了車和家，川汽野馬賣給了雷丁等。

而長安和廣汽才會先後與蔚來汽車組建合資公司，正是希望將自己的製造能力和蔚來的設計與運營能力嫁接，找到新的發展路徑。

2、更多新造車公司將出現 行業洗牌加速

隨著經濟的發展，消費者的產品需求堪稱千人千面，這就需要越來越多品種的汽車。但對於單一車企來說，其為了降低成本，自家產品是越來越趨同，套娃現象明顯，只有大量擁有不同創意和基因的車企才能滿足多樣化需求。

在過去，汽車製造極其複雜且難於管理，很多有意進入汽車產業的跨界巨頭都望而卻步。

但隨著代工時代的來臨，北汽麥格納、一汽等專業代工廠的出現，製造問題迎刃而解，越來越多擁有產品定義和研發能力的團隊將再次跨入這個領域，智能電動汽車時代必將迎來比燃油車時代更加繁榮的市場格局。

當然，有了製造賦能之後，這些新出現的車企，將對傳統車企展開更猛烈的競爭。