2017 福特GT終於給我們傳達了什麼是福特 GT

跑車 福特GT 福特汽車 超級跑車 買車問問 2017-05-02

2017 福特GT終於給我們傳達了什麼是福特 GT

文|陳滿之

當汽車發動的那一刻,2017 福特GT終於從生理上和心理上給我們傳達了什麼是福特 GT。

斯科特·麥克斯韋爾,征戰於賽百靈、迪通拿以及勒芒等比賽的加拿大的專業賽車手 ,現在在拉斯維加斯賽車場第四圈就獲得第一的成績。而這一切的開始,要從那臺2017款Ford GT說起。

隨著車身滑過賽道,在激進的賽道模式下的Ford GT底盤離地間隙僅有2.7英寸(約6.8cm),藉助米其林Pilot Sport Cup II代 競賽運動型輪胎,似乎這一代的GT既能下賽道又能跑公路。這輛來自密歇根福特總部風洞實驗室的碳纖維怪獸在賽道上從來沒有表現出任何的顛簸、側滑等車輛極限,有的僅是從容不迫的過彎,平穩減震表現以及操控感。“我一直在嘗試它的極限究竟在哪裡” 麥克斯韋爾在完成比賽後的冷卻圈時說道,“但Ford GT就是做到了”。

2017 福特GT終於給我們傳達了什麼是福特 GT

Ford GT尾翼會根據速度來自動調整形狀和翼片的角度以獲得最大的抓地力和下壓力,這一功能比外觀的震撼更加實用。更驚奇的是,這臺全碳纖維超跑最漂亮、最精緻的體現恐怕應該那對剪刀門上的鑄鋁門鉸鏈機構了!

在內飾部分,福特性能部的總設計工程師Jamal Hameedi(亦是Ford SVT的總工程師)和我交流到,“怎麼樣?是不是覺得Ford GT比邁凱倫的內飾更加純粹和粗獷一些?”即使再多的裝飾也比不上Ford GT在過彎、剎車和加速時給駕駛者帶來的強烈震撼更好詮釋其運動性。當我情不自禁的腦補著親自在賽道上駕駛的畫面時,那麼一點小激動已經讓我手心開始不自覺的冒汗了。

經歷了兩年前車展上的絢麗亮相後,蟄伏的福特終於還是讓2017年的超跑界不在那麼單調。福特此次並沒有安排我們進行試駕,通過和Hameedi深入溝通後,至少我們能夠上車在賽車手Maxwell和汽車動能工程師Murray輪流駕駛中感受到647匹馬力的推背感和橫向G值帶來的刺激。

Hameedi說,Ford GT的目標是那些買得起限量20臺的法拉利458特別版或McLaren 675LT卻有Ford信仰的人。作為從F-150 Raptor到Focus RS在內的所有福特性能產品線負責人的Hameedi,在聽到自己的團隊被任命負責建造如此極致的一輛車時,依舊震驚不已。作為福特的老員工,Hameedi當然知道福特依舊存在著公司官僚主義的缺點。但作為2005–06 Ford GT的負責人,他也親身經歷了最初版中置引擎的GT40的上市六位數的銷量也受到了公司內部巨大的阻力。而現在這些福特GT的售價已從當時的 $139,995上漲到了$300,000,這一事實給Hameedi和他的團隊帶來了巨大的信心,“Ford GT的歷史沉澱為我們重新打造這輛新車給予了巨大的信心”。

2017 福特GT終於給我們傳達了什麼是福特 GT

為了紀念福特GT40車型在1966年的勒芒24小時耐力賽上奪冠50週年,福特官方推出了一系列的紀念版車型。但除了那些配色花俏的各版嘉年華ST、福克斯ST、福克斯RS以及Mustang以外,福特性能部門還正式推出了新款的Ford GT以及致敬2016年勒芒24小時耐力賽GTE Pro組別冠軍車型的衍生版車型。2017款Ford GT不僅擁有冠軍版的專屬配色,還有高效能空氣動力學設計以及接近5:1的重量馬力比。

鑑於2017新款Ford GT超過$450,000的基礎售價,或許有人會對福特定價的信心產生疑問。Ford GT的售價應該在 $250,000的法拉利和邁凱倫到百萬級的超級跑車布加迪和帕加尼之間。而 $424,845的蘭博基尼Aventador S則是在40萬-50萬這一價格區間在性能上同Ford GT 的唯一對手。而在這一價格區間,算上聲稱還未上市的750 GTs,則是唯一比2017新款Ford GT更貴的車型了。除了今年限量推出的200輛以外,福特計劃最早在2018年繼續生產250輛Ford GT,目前計劃連續生產四年,總產量一千臺。

“空氣動力學才是最重要的”Hameedi說到。例如Ford GT的車頭採用了借鑑F1和勒芒賽車的“keel-suspension ”設計理念。同其他超跑一樣,Ford GT也採用了非主流的更長更低的推杆式扭力樑懸掛、Multimatic提供的滑閥式主動型避震。福特的設計師將駕駛艙設計為水滴狀的流線型以保證車身在高速駕駛時減少風噪。而由於淚滴狀的機艙通過螺栓直接固定在了碳纖維車身上,狹小的空間使駕駛座和乘客座位相距僅幾英寸。

2017 福特GT終於給我們傳達了什麼是福特 GT

[Ford GT的車燈的精細到可以稱為藝術品。基礎版車型裝備的是標準的鋁合金輪轂 ,還可以選裝輕10公斤的碳纖維輪轂。]

尾部高聳的擾流板由液壓自動控制,不僅可自動調整翼片角度,其中一片襟翼會根據速度而升降,大力剎車時還可作為輔助氣剎。車頭的風道可主動開合來調節車身前部的下壓力。雖然Hameedi沒有透露具體的技術指標,但該空氣動力裝置提供的下壓力將對這種級別的跑車提供有絕對競爭力的幫助,Hameedi說到。

在賽道和V-Max模式中,底盤液壓升降裝置能夠通過壓縮懸掛彈簧降低底盤2英寸。在這兩種駕駛模式中,懸掛減震的剛度增加並鎖定。確認駕駛模式以後,Ford GT的懸掛不會像擁有氣動懸掛系統的汽車車身有放氣的感覺,而更像是勒芒比賽中那些由空氣千斤頂放下的賽車一樣突然的降下的低趴感。

作為在車輛工程技術方面擁有超過25年的加拿大Multimatic Engineering,為2017 Ford GT提供了其所開發的DSSV(Dynamic Suspensions Spool Valve)避震器,這款DSSV避震器具備4段可調式功能,搭配類似F1賽車的推杆式結構設計的懸掛系統,能夠為車輛提供更精確的操控性。同傳統的減震器相比,這套組合能夠提供更精確的底盤調教精度,並且第一次通過一個轉動套對滑閥中對應的端口打開和關閉,從而實現電動調節。

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2017款Ford GT採用了EcoBoost 3.5L V6 雙渦輪增壓發動機和450匹馬力的F-150猛禽的發動機是親戚。設計師通過增加一臺9.0:1壓縮比的渦輪增加了197匹馬力,而全新的油路板以及幹油底殼式潤滑系統則能夠保證車輛在高速行駛中保持潤滑。將交流電機和空調壓縮機重新佈局到發動機後側更加靠近發動機艙的防火牆處,從而調整了車輛的重心,降低了車輛的轉動慣性極矩,提高了車輛的穩定性與舒適性。

前輪後方的風道湧入,增壓器將進氣壓縮至30.0 psi並重新送入風道,氣流隨著中央冷卻器爬升至車頂,並隨著管道由向車頂輸送,最終送入進氣增壓室。

巨大的增壓器渦輪意味著Ford GT提供超過550磅/英尺的峰值扭矩。在鬆開油門時,渦輪增壓器能夠隨叫隨到。福特在運動、賽道和V-Max駕駛模式中增加了偏時點火系統,通過持續為發動機進氣進行增壓,渦輪增壓器的轉速為80,000 rpm。在最大增壓量時, 最高轉速可達到176,000 rpm。偏時點火系統僅僅是這臺EcoBoost發動機能沒有那麼ECO的原因之一;而另一個原因則是Ford GT的EPA評級為14mpg,也僅比自然吸氣的蘭博基尼V-12 Aventador S好上一點點。

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儘管這臺發動機僅為V6,但從外觀和聽覺來講,並不比那些V8/V10/V12的發動機遜色多少。這臺EcoBoost V6的聲浪飽滿而深沉,但淺嘗輒止,不會過於張揚,對於一臺擁有647匹馬力的超跑來說性感卻又矜持。這點對於V6渦輪增壓發動機來說可能算一個缺點,但福特卻提出,這一設定是為了讓跑車更加經濟節能。

同格特拉克(GETRAG)合作的七速雙離合變速箱以及Torsen限滑差速器,在手動換擋模式時,通過以代託納車型為原型的鋁合金換擋撥片進行換擋。在電子儀表盤的頂端則是激活狀態的彈射起步功能。在此狀態下,發動機能夠在3000 rpm時讓1.47噸的GT實現3秒以內的百公里加速成績。而在V-Max模式,Ford GT則會收回尾翼並打開車頭兩邊的擾流板以減少風阻。2017 Ford GT在意大利保時捷納多高速測試賽道上聲稱跑出了348km/h的極速。

而這次福特底盤工程師懷特帶著我們在拉斯維加斯的賽道上以217km/h的速度進行試駕,他總結到,“Ford GT在這賽道上刷成績就像貓捉老鼠一樣簡單”。雖然拉斯維加斯賽車場的賽道就像公園裡的卡丁車賽道一樣平穩。但身處Ford GT,震動確像坐過山車那麼大。

2017 福特GT終於給我們傳達了什麼是福特 GT

[座椅雖然看起來就像是二十世紀五十年代的復古賽車風,但Ford GT的座椅真心坐著很舒適。]

工程師懷特在賽道轉彎時的閒庭信步顯示出了他對Ford GT完全的信任。通過有著固定14.8:1轉向比的液壓助力齒輪齒條式轉向系統,Ford GT很好的詮釋了什麼是人車一體。懷特一遍又一遍的略帶侵略性的入彎出彎,車身控制穩定,毫不拖泥帶水又逼近極限的輕微漂移,沒有表演性,卻富有駕駛樂趣。

每當懷特轉彎時,我總是提防著他的手肘會碰到我的手臂,然而並沒有。雖然Ford GT的駕駛艙非常緊湊,但絕對不會侷促。副駕駛座的腿部空間出乎意料的感人,在擱腳空間的基礎上向內又延伸了一個鞋盒的長度,這樣可以在突發的車輛碰撞時有效的控制乘坐者的姿態。駕駛座這塊則提供方向盤和腳踏板手動調整功能。拉起靠近右腳膝蓋旁的調整環,駕駛者則可以藉助踏板的彈簧機構控制踏板的位置。儘管座椅有充足空間提供後傾調整功能,但如果戴上頭盔的話,頭部空間則十分緊湊。

麂皮絨、鋁合金、碳纖維是Ford GT內飾唯一的元素。換擋器、燈光控制桿、窗戶、後視鏡以及車輛落鎖裝置,Ford GT的內飾簡單的只剩下這些基本功能的按鈕了。多媒體系統依舊是6.5英寸屏幕的Sync 3系統,方向盤上唯一的多功能按鈕則是音量控制鍵。福特希望GT的買家們不去過於關注花花綠綠的功能而更加專注於遍佈全車的碳纖維構件、原廠配置的六點式賽車座椅以及國際汽聯通過的防滾架。儘管採用碳纖維框架的Sparco賽車座椅看起來就像是二十世紀五六十年代的復古座椅風格,但實際的乘坐感受比我們對這種設計期望的要舒適和寬大得多。

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剎車系統則採用了前六後四的活塞剎車卡鉗。懷特和Maxwell在試車時對這套剎車系統壓榨的很徹底,經常在剎車極限區域進行制動。Maxwell在經歷了前兩圈的連續彎剎車過早,隨後又出現了切彎過彎的問題。在後面的一圈,雖然重複了先前的失誤,但由於過彎速度過快產生推頭而不得不立馬制動。而我的注意力每次只能停留在擋風玻璃上幾秒的時間,更多的則是Ford GT剎車時的快要飛出去的失重感,車身轉向時的側傾以及雙渦輪增壓發動機在出加速彎以後直道中強烈的推背感。儘管我迫不及待的想親自駕駛,但福特早打過的預防針讓我心灰意冷。

總結:一切以空氣動力學優先

Ford GT少有的在超跑研發中將汽車工程與汽車設計結合在一起。主動式前擾流板可以根據尾翼的角度打開或者閉合,通過開口的飛拱可以引導空氣環繞在淚珠狀的車頂與後擾流板周圍,以便讓車輛得到最佳的下壓力。而在車尾則配備了與車身寬度等長的全尺寸擴散器, 擴散器葉片能讓空氣順滑地從車尾排出,在車身底部形成低壓區,從而帶來更多的下壓力。變速箱和油冷卻器被設計在靠近後輪的末端,並通過車身底部的進氣口進行冷卻,最巧妙的是,排氣口被聰明地設計在Ford GT酷炫的圓形環裝尾燈中間。

001. 3.5L V-6發動機

002. 渦輪增壓器

003. 風冷式中冷器

004. 油箱

005. 7速雙離合變速箱

006. 變速箱冷卻器

007. 機油冷卻器

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008. 懸掛推杆

009. 扭力杆彈簧

010. 絞牙/液動避震裝置

011. 短管閥阻尼器

012. 防滾架

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