汽車經銷商寒潮將至,4S店模式“走向黃昏”?

汽車經銷商寒潮將至,4S店模式“走向黃昏”?

業界曾一直高呼的“汽車經銷商寒冬”,真的來了。

近日,龐大汽貿集團股份有限公司(下稱“龐大集團”)突然發佈公告稱,其董事長、董事會戰略委員會主任兼總經理龐慶華,因個人原因辭去所有職務。

同時,龐慶華在接受媒體採訪時也明確表示,這家曾在“2018年汽車經銷商集團百強排行榜”排名第三的企業,因為嚴重的財政危機,已正式向法院遞交了破產重組申請。

業內普遍認為,龐大集團不會是最後一家破產重組的經銷商,未來數年中,許多經銷商積累的問題將逐步顯現出來,但對於未來的改革方向,大家仍不明確。

1700萬債務拖垮龐大

曾經的龐大集團是A股汽車經銷商“第一股”,巔峰時年銷售額700億元,淨利潤達到10億元,一度是中國規模最大的經銷商。但是近兩年,龐大集團每況愈下。

2017年集團營收704.85億元,同比上漲6.78%,歸屬於上市公司股東的淨利潤同比下降44.45%,為2.12億元。至2018年,集團經營狀況更是急轉直下,歸屬上市公司股東的淨利潤虧損61.55億元,同比下降3003.23%;經營性現金流缺口更是高達122.3億元,流動負債249.42億元。

已察覺出自身不利狀況的龐大集團早就開始斷臂求生,將旗下門店總數由1000多家減少至800多家。其中,自2018年5月起的3個月內,集團連續出售19家優質4S店,回籠了約13億元的資金。

但這些舉動收效甚微。2019年5月,因為一筆1700萬元的鉅額債務無力償還,龐大集團轟然倒下。

實際上,龐大集團並不是唯一一家“經營不善”的經銷商。

“汽車經銷商集團百強排行榜”連續排名第一的廣彙集團,在2018年營收同比上漲3.4%的同時,其歸屬於母公司所有者的淨利潤也同比下降16.3%。這還是在廣彙集團去年引入了戰略投資者———恆大集團以145億元的價格接手其41%股權的背景下。

除此以外,永達汽車、中升汽車等經銷商在去年都面臨利潤下滑,甚至虧損的窘境。處於倒閉邊緣的小經銷商更是不計其數。

根據中國汽車流通協會發布的《2018年全國汽車經銷商經營狀況調查主要發現》,去年汽車經銷商平均毛利僅為0.4%,經銷商虧損面擴大至39.3%,盈利的經銷商僅佔33.6%,27.1%的經銷商勉強維持收支平衡。

而經銷商組織“工商聯汽車經銷商商會”公佈的數據更加“慘烈”:去年53.5%的經銷商虧損;27.1%的經銷商連虧三年;同期全國各類網點達到29578家,同比2017年度經銷商網絡總量增長5.5%,遠超行業增速。

盈利模式畸形?

“經銷商出事太正常了。”汽車分析師孫少軍向《國際金融報》表示,整體大環境不景氣,經銷商必然受到衝擊,而且一直以來經銷商的盈利模式過於畸形。

中汽協公佈的數據顯示,2018年乘用車產銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛,比上年同期分別下降5.2%和4.1%,為28年來首次下跌。今年情況依然沒有好轉,5月份乘用車共銷售156.12萬輛,同比下降17.37%;1月至5月共銷售839.87萬輛,同比下降15.17%。

“在這種大環境之下,頭部集中效應非常明顯,消費者購買變得更加謹慎,相比起豪華車和日系車,國產車遇到的窘境十分明顯。”一位國內自主品牌4S店總監王迪(化名)告訴《國際金融報》記者,“為了吸引顧客我們只能降價促銷,但是在高昂的成本面前,4S店賣新車基本是虧本的。”

王迪給記者算了一筆賬:4S店內車輛的普遍進車價是廠方給出的指導價格的80%,理論上,4S店的利潤就來源於這20%的差價。由於市場不景氣,4S店被迫降價銷售,有時成交價甚至低於8折。店內只能依靠廠家提供的銷售返利、各種服務費和售後賺錢。

一位業內資深人士也印證了王迪的說法:“4S店動輒數千萬的款項進出,但是庫存、進車成本等佔據了一大半,實際盈利低的可憐。看龐大就知道了,2017年700多億的營收實際利潤才2個億,現金流非常緊張。如果集團資金鍊斷裂,沒錢從廠家進車,就會陷入無車可賣的窘境。”

上述人士還以一家龐大集團銷售自主豪華品牌的4S店舉例:“上海車展期間,許多消費者到店訂車,但是在定金都交付的情況下成交卻寥寥無幾。龐大集團沒錢從廠家買車,該店幾個月才訂購了個位數的新車,根本無法開展業務。”

在這種畸形的盈利模式下,不僅經銷商面臨虧損,消費者也被“坑慘”。王迪認為,先前奔馳金融服務費事件說明了一些問題,“BBA”經銷商的毛利非常高,尚且還出現欺騙消費者的醜聞,對於毛利更低的部分品牌來說情況會更嚴重。

4S店未來走向何方

在種種困境之下,業內普遍認為4S店的模式開始“走向黃昏”。

蔚來汽車創始人李斌此前向《國際金融報》記者表示,如果說傳統車企的商業模式是1.0,特斯拉是2.0,蔚來則是3.0。

值得注意的是,以蔚來為首的造車新勢力目前幾乎全部選擇了直營店模式,拋棄了傳統的4S店。那麼,直營模式真的是未來嗎?

在孫少軍看來,直營模式在客戶服務,經銷商管控等方面優勢極大;但成本極高的缺點也非常明顯。

以定位豪華車企的蔚來為例,2018財年蔚來運營虧損為人民幣95.956億元(約合13.956億美元),同比增長93.7%。同時,蔚來在上海中心開張的城市旗艦店年均支出也不是一個小數目,外界傳言有7000萬元至1億元不等的年均運營成本。小鵬、威馬等第二梯隊雖然不是豪華車企,但是直營的支出也不少。

“對於不差錢的豪華車企來說,單個的直營模式的支出不算什麼,但想要把全國幾百家4S店都收回直營也並不容易,而且經銷商和廠方深度綁定,很多時候是一榮俱榮、一損俱損。”孫少軍說。

記者查詢公開資料發現,作為西安奔馳事件的當事方之一,西安利之星的大股東利星行與梅賽德斯奔馳公司在2005年合資成立梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司,利星行的持股一度高達49%,戴姆勒和戴姆勒東北亞分別持股41%和10%。目前雖然利星行的持股份額已經降低至25%,但是奔馳中國銷售有限公司的法人、董事長依然是利星行的實控人馬來西亞富商劉禹策。

在此大背景之下,孫少軍指出,傳統豪華車企只能通過提升服務質量,推出和奔馳類似的《服務公約》來約束4S店。但是因為沒有直接管控4S店的權力,最後可能是治標不治本。

那麼對於利潤更低、壓力更大的中檔合資車企和自主車企來說,該如何應對“後4S店時代”?孫少軍認為,在車市不景氣的背景下,車企只能先穩住市場份額,4S店改革在短時間內幾乎無法顧及。

文章來源:國際金融報

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