資深工程師曝光美國五代機研發祕聞：其實YF-23A贏得了競標
諾斯羅普的YF-23A和洛克希德的YF-22A曾在20世紀80年代末90年代初的美國先進戰術戰鬥機（ATF）計劃中相互競爭。而最終，美國空軍那次選中了YF-22A，而合同與該機的工程和製造工作開始於1991年。
然而，雖然YF-23A當時輸了，但是它仍然是有史以來最酷（也是最有趣）的飛機之一。
John Shupek是一位退休的航空/航天工程師，也是以他名字命名的航空網站的站長，他在ATF項目開始的1985年被諾斯羅普公司僱傭，從事YF-23後部以及“後機身隔熱”的設計。
Shupek回憶到，諾思羅普當時一共製造了兩架YF-23A原型機。YF-23A PAV-1（配有Pratt＆Whitney發動機）它被稱為“蜘蛛”，其呼號被塗在前機輪艙蓋的內側。YF-23A PAV-2（配有通用的發動機）綽號為“灰色幽靈”，其呼號也被塗在前機輪艙蓋的內側。
“其實兩架飛機後來都被稱為黑寡婦II。”Shupek解釋稱：“為什麼我知道這個？因為我贏得了為飛機命名的競賽。早在1987年左右，我們就在一個名為‘AL’的不起眼的建築物中進行了‘飛機命名’比賽，該建築距離諾斯羅普主廠區約半英里遠。諾斯羅普參與ATF計劃的初步設計工作就是在這個AL大樓裡祕密進行的。”
Shupek還提供一些關於他在YF-23A項目中扮演的角色和“飛機名稱”比賽中的有趣信息：“基本上，我的工作是確保飛機的後部不要被燒掉。我評估了後機身隔熱的各種類型的冷卻設計，並最終得出‘蒸發冷卻’是最有效的方法。隨著時間的推移，最初的8架參加競標的飛機最後只留下了2支團隊：洛克希德隊的YF-22A（閃電II）和諾思羅普隊的YF-23A（黑寡婦II）。順便提一下，這兩架飛機的官方名稱是YF-22A和YF-23A，而不是YF-22和YF-23。我用了10年的加州汽車牌照就是用的YF23A這個名稱。我的一個AFT聯合團隊成員則為他的車牌選擇了YF23，後來當他發現這是錯誤的名稱時真的很不高興。”
他還回憶稱：“在ATF項目最後兩個團隊被選中之後，我們還舉行了一次內部競賽，以確定將選擇哪個供應商來建造形成YF-23A的後蒸發冷卻瓦。我們最終選擇了位於印第安納波利斯的Allison公司。而諾斯羅普為YF-23A飛機選擇的名稱（“黑寡婦II ”Black Widow II ）直到PAV-1的原始照片被公開之前很短時間內才正式宣佈。”
當時，Shupek參與的YF-23A的設計工作已經完成，然他就又繼續回到TASSAM（防區外導彈）亞音速隱身巡航導彈研發計劃中。在大約1989年的時，Shupek接到了諾思羅普的ATF總工程師的祕書的電話，他告訴Shupek贏得了命名競賽。
“黑寡婦II”這個名字非常合適，因為它與其同名的諾斯羅普P-61“黑寡婦”二戰期間開發的夜戰飛機具有許多相同的特徵。兩架飛機都有兩臺發動機，兩架飛機都非常致命，YF-23A的優勢是它超小的RCS（雷達橫截面），另外塗在飛機上的簽名看起來就像一個蜘蛛網，這個名字很完美！
關於車牌問題，Shupek回憶稱：“一天，我和Tom Rooney（前諾斯羅普飛機部門副總裁）在諾斯羅普食堂吃飯。我告訴他，我的車牌是 ‘加州 YF23A’。我跟他說，能不能給個機會，讓這個車牌掛載真的YF-23A的機頭。Tom立馬就答應了。因為這個車牌是加州的，而不是密蘇里的，這就能回擊所有的有關諾斯羅普和麥道之間的法律問題——諾斯羅普為美國空軍搞的YF-17眼鏡蛇變種最後成了麥道為美國海軍搞的F/A-18。這件事情在兩個公司之間一直掐架到最後那幾年。麥道作為主承包商後，拒絕讓實際設計飛機的諾斯羅普成為主要的次級承包商。在ATF上，這種事情你賺了，因此才提到了密蘇里車牌的事情（麥道的總部在密蘇里州）。”
“不能讓YF-23掛著車牌飛機的唯一一個原因，則是我們在美軍標準裡面找不到在一個速度超過2.3馬赫的飛機機頭掛車牌的有關規定。嗯，這速度下掛著的車牌有可能就碎掉了。不用說，諾斯羅普ATF團隊絕對是為他們飛機而自豪的。我們也知道，在當時兩架飛機之中，這架YF-23A要更棒。”
關於美國空軍對ATF的要求，Shupek解釋說：“美國空軍的ATF要求並不要求具有很大的靈活性。當時，美國空軍正在尋找一種隱形戰鬥機。對諾斯羅普來說，YF-23A的後機身是諾思羅普ATF設計的關鍵隱身功能之一。諾斯羅普選擇隱身而不是敏捷能力，以符合美國空軍的規格。而洛克希德則做了相反的事情，他們的YF-22A選擇敏捷性能而非隱形設計。”
“我們（諾斯羅普）失去該計劃的真正原因是洛克希德當時沒有新的戰鬥機計劃，而諾思羅普則有F/A-18E/F和B-2A。” Shupek透露稱：“洛克希德的保持優異機動性的戰機符合美國的國家利益。比賽結束後我們曾通過非官方渠道獲知，我們的設計實際上比洛克希德的設計更符合美國空軍的規格，信不信由你！Northrop實際上是贏了ATF比賽。柏林牆倒塌之後，來自前蘇聯的威脅已經消失了。之後美國國會就削減了AFT項目的資金，從而迫使美國空軍減少了將要購買的F-22的數量。與此同時，波音/諾思羅普·格魯曼公司的團隊則繼續建造F/A-18E/F/ G系列戰機。”
在Shupek作為航空學家36年的職業生涯中，他還是CIA/美國空軍洛克希德A-12/SR-71A “黑鳥”（Blackbird）發動機（J58/JT11D-20噴氣型）設計團隊的一員，他回憶說：“早年，我作為一名新工程師，曾在佛羅里達州的普惠公司裡研發SR-71A所用的發動機。我的工作是為第一級渦輪葉片和葉片設計冷卻。在這個時代，我們的計算機還處於起步階段。洛克·希德公司和普惠公司的大部分工程師都使用古老的方法進行大部分的計算工作。但是我們卻有一臺IBM 1600配‘16K’讀卡器計算機和一臺具有驚人‘360K’計算能力的IBM 360大型計算機。”
回到YF-23A項目，Shupek表示，在普惠公司的YF119 AFT測試引擎後面，普惠公司的佛羅里達研究與開發中心（FRDC）測試了ATF後機尾隔熱瓦。“我們在發動機後面測試了幾種設計，最終發現“蒸發冷卻”後隔熱瓦設計是成功的。”
“當我們在Pratt測試後機尾隔熱瓦時，YF119處於完全加力模式。想象一下，50英尺長的巨大尾焰羽流從發動機的後端噴出，發動機產生的聲音也很極端。感覺就像當年我在“黑鳥”（Blackbird）偵察的發動機項目上工作時那樣，我能在25英里之外聽到正在測試的SR-71A發動機發出的巨大聲音。”
在2000年Shupek從諾斯羅普·格魯曼公司退休，他對曾經的工作生涯進行了總結：“為這家公司工作是我生命中‘最有趣’的時期之一。信不信由你，這是讓一份讓我期待每天上班的工作。”