'氫能源|氫能正成為能源投資的新“風口”'

氫能正成為能源投資的新“風口”

氫能作為一種清潔二次能源，其能量密度高、來源廣，調峰儲能潛力大，被視為未來極具發展潛力的清潔能源。

3月26日，四部委發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車補貼退坡50%，但繼續對燃料電池汽車繼續給予購置補貼，並將“退出地補”轉為用於支持“充電（加氫）”基礎設施建設。

另據國際氫能委員會預計，到2050年，氫能及氫能技術相關產業鏈市場規模將超過2.5萬億美元。

一時間，關於“氫能產業或將迎來大繁榮”的呼聲此起彼伏。

在資本市場上，氫能源概念股受到追捧，個股“沾氫就火”。年初至今，萬德氫能指數漲幅近40%；4月中旬高點時，漲幅達70%以上。氫能概念明星個股，美錦能源（000723.SZ）、雄韜股份（002733.SZ）和全柴動力（600218.SH）等，都已有300%以上的漲幅。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強告訴記者，“大家只是覺得這個新的領域可能有機會，所以都在炒這個概念。”

中國清潔能源行業協會籌備處、北京清潔能源行業協會會長張永澤也表示，“企業說的都很凶，吹的都很大，但其實無論在經濟上還是技術上，還差的比較遠。”

“去年年底到今年年初，氫能熱潮確實有點過火了。整個產業發展處在‘動員階段’，大家往往一哄而上。上市公司今天這個公告，明天那個公告。”深圳前海孚威基金管理公司董事長劉國宏在接受《中國經營報》記者採訪時表示。

中國氫能聯盟6月26日發佈的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，目前國內氫燃料汽車僅2000輛。按照規劃，到2020年，燃料電池汽車的規模達到5000輛，到2025年達到5萬輛。

面對未來巨大的預期市場規模，記者梳理髮現，有多家上市公司正在加速佈局，進軍氫能源產業。

4月10日，東方電氣股份有限公司（600875.SH）子公司的一條氫燃料電池生產線一期投產。該條生產線年生產能力可達1000套燃料電池發動機。東方電氣相關負責人表示，將加快推進氫燃料電池關鍵核心技術國產化。

7月1日，中國石油化工股份有限公司（600028.SH）建成國內首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站正式建成，日加氫能力500kg。依託加油站網絡優勢，中石化宣佈年內還將在佛山、雲浮建成3座油氫合建站，未來兩年內建設和運營10~20座加氫站。

此外，包括主業為煤炭焦化業務的美錦能源，壓縮機領域的雪人股份（002639.SZ），冶金領域的雲鋁股份（000807.SZ）等，均對進軍氫能領域“摩拳擦掌”。

與此同時，全國多地相繼宣佈建設氫能產業園、投建加氫站，出臺相關產業支持政策，跑步入場。公開數據顯示，目前已有超過30個地級市發佈了氫能產業發展意見或規劃，已實際投入氫能產業園超過20個。

“目前各地出臺的政策和規劃很多，但（氫能發展遇到）很多問題，不是地方政府層面能夠解決的。坦率的說，許多地方政府也並不知道問題的關鍵在哪裡。”張永澤表示。

伴隨產業園的遍地開花，還有不斷被刷新的“預期”產值。

去年10月，江蘇如皋發佈氫能實施意見表示，至2025年氫能產業產值將達到300億元。今年6月10日，上海嘉定區發佈相關規劃，氫能產業產值至2025年將達到500億元；兩天後，張家口也發佈相關產業規劃，預計氫能及相關產業累計產值至2035年達到1700億元。

商業化時日尚早

在鉅額“預期”產值的滾滾雷聲中，落下的是瀝瀝細雨。

多地氫能建設項目進展並不順利。據《第一財經》報道，位於廣東佛山南海的“長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目”，總投資120億元，佔地1000多畝。但施工現場，除了數輛推土機、一輛打樁機和幾間簡易房外，廠房等基礎設施仍未開建。該項目顯示將在2019年底前竣工投產，因資金問題陷於停滯。

騰達建設（600512.SH）也於年初表示，因“相關協議尚未簽訂”，且“相關技術的產業化短期內無法取得突破”，公司已退出“台州氫能小鎮”項目。

“（氫能領域）目前只是動靜大，資本並沒有真正大規模進入。”林伯強對記者直言道。

劉國宏對此表示，“現在來看，氫能項目落地比初期理性，項目進度階段性放緩。因為產業經過前期‘動員’之後，進入建設期，就不能再用過去帶有滿腔激情的宣傳模式。進入建設期後，技術選型和市場商用模式之間的磨合、重新定位，會出現一個反覆和試錯的過程。”

也有專家表示，現階段大部分氫能概念公司屬於轉型做氫能，很少有一家氫能業務的利潤能夠達到公司全部利潤的一半。

但對標正在“補貼退坡”中煎熬的鋰電行業，氫能產業發展過程中，商業化也是遲早要面對的“坎”。

“目前氫能領域商業化程度很低，只能算是剛剛開始。氫能產品有人去買，有人使用，被市場所接受，才是真正有意義的商業化。”林伯強表示。

劉國宏認為，“現在（氫能）商業化程度還很低，做幾輛樣車和大規模商用化是完全不同的。所以對企業來說，能不能賺錢才是最關鍵的，總不能一直靠政府補貼。同時，產業最終也只有通過自然的、市場引導的發展，才是理性健康的發展。”

“一個產品能走向市場，特別是像（燃料電池）汽車這樣，不僅僅是車本身，還包括背後的整個生態系統。要實現商業化，就需要從上游制氫，到中游儲運、分銷，再到下游應用，形成產業生態。”張永澤表示。

張永澤進一步講道，“這裡面有一系列的技術經濟問題要解決，氫能商業化技術上面臨的制約很多。比如最基本的燃料電池技術，也就是車的動力問題；加氫站的技術路線和標準，用液氫還是高壓，35MPa還是70MPa。不同的方案選擇，就會有不同的技術路線和（商業）邏輯。”

記者注意到，即使是成立以來就專注於氫能的“中國氫能第一股”億華通（834613.OC），也還處在“商業化的途中”。

2015〜2018年，億華通營業收入分別為0.54億元、1.37億元、2.01億元和3.68億元，淨利潤分別為0.54億元、0.09億元、0.30億元和0.24億元。且過去四年，公司經營活動產生的現金流量淨額分別為-0.09億元、-0.89億元、-1.69億元和-0.79億元。需要靠登陸新三板後融到的近11億元，維持企業生存發展，等待市場時機成熟。

此外，有多位專家表示，氫能製取過程中如何從“灰氫”過渡到“藍氫”和“綠氫”，從源頭上實現可持續；如何實現低成本的製取和儲運，回答“朱棣文之問”；如何由“看得見的手”推動，過渡到市場主導，實現產業化。都將是氫能發展過程中必須要反覆思考的問題。