對於想盲目依靠新能源汽車翻身的自主品牌們 我有話要說

從“雲端” 到“地面”的過山車式的變化,是不少自主品牌發展過程中所經歷的狀態。

在過去十年間,自主品牌的“冠軍”寶座經歷了比亞迪、奇瑞、長城、長安、吉利、上汽等車企的更迭,截止目前也未能形成一個穩定的格局。

如今,新能源汽車的熱不僅讓這些主流汽車企業紛紛加碼新能源汽車,更讓在市場上表現不佳的自主車企們看到了“彎道超車”的希望,然而新能源汽車真能成為他們的救命稻草嗎?

長安汽車:處於“陣痛”再度創業

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首先,對於處於銷量下滑的長安汽車來說,初夏的感覺確實“有點冷”。

在2015年,趁著SUV熱銷的“東風”,長安汽車依託SUV車型CS75一炮走紅,並帶動了旗下整個產品銷量的提升。2015年、2016年,長安汽車連續蟬聯自主品牌乘用車銷量冠軍,創造了自主品牌的“百萬速度”。

但這個速度長安汽車也並沒能維持太久。從2017年開始,長安汽車就開始出現了“銷量危機”。據中汽協數據顯示,長安乘用車品牌2017年的銷量為105.8萬輛,同比下滑了7.1%;2018年,長安乘用車年銷量僅為85.92萬輛,同比大跌19.1%。

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在銷量跌破100萬之後,長安汽車意識到了問題的嚴重性,其希望通過一系列的戰略調整來扭虧為盈。2019年年初,長安汽車打響汽車下鄉重啟的"第一槍"。諸如此類的戰略調整,在短期內並未扭轉長安汽車的銷量頹勢。據中汽協數據顯示,今年1-4月,長安汽車累計銷量同比再跌30%,在4月份的下滑幅度更是擴大到44%。

當然,市場需求的萎縮會必然會導致終端市場產品滯銷和庫存壓力。據中國汽車工業協會發布的4月份庫存指數預警顯示,今年4月份,汽車經銷商庫存預警指數為61%,同比上升6.47分百分點,庫存預警指數位於警戒線之上,其中長安汽車經銷商庫存係數達到3.4個月,成為所有品牌中庫存最高的品牌之一。

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“這是一個創變的時代,是大機遇與大挑戰融合的時代。只有洞見趨勢,方可加速向前。”長安汽車董事長張寶林曾如是闡述長安轉型的思路。

基於這個思路,過去兩年的長安汽車對產能、產品、品牌等進行全面調整,並於2018年4月23日正式對外發布“第三次創業——創新創業計劃”。2020年,長安汽車將實現自動駕駛L3級的量產;到2025年,實現自動駕駛L4級的量產。

顯然,依託創造性思維,向智能出行科技公司轉型成為了長安汽車二次復興的基調。平心而論,這又是一筆“吃力不討好”燒錢遊戲。據瞭解,目前長安汽車僅無人駕駛園區建設項目投資就已超過43億元,近三年整體已累計投入393億元。

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在盈利狀況和銷量均不佳的情況下,長安汽車應該將更多有限的資金投入到技術研發,人才儲備等方面,來增強企業自身的綜合實力。畢竟,發展自動駕駛是一個循序漸進的過程,不能把其當做企業短期的發展重心,進而大幹快上。

在新能源領域,長安汽車也準備下一盤“大棋”,其計劃於2025年全面停售傳統意義燃油車,並在整個新能源汽車領域投資1000億元。為了改變銷量下滑的困境,長安汽車的這份計劃也許太過於盲目激進。

江淮汽車:臨近“崩盤”滿身瘡痍

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銷量的下滑在今年市場整體下滑的背景下或許不算大問題,但排放造假問題則十分嚴重,大眾的排放造假就是前車之鑑,而如今江淮也陷入了“排放門”。

日前,北京市生態環境局網站發佈了一則延期聽證公告,其內容直指江淮汽車排放造假,這無疑又讓身處虧損漩渦中的江淮汽車“雪上加霜”。

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同時非常嚴重的問題是,由於2018年車市整體下行的情況在新的一年並沒有好轉,市場環境仍然不佳,因此江淮汽車預計2019年一季度淨利潤同比減少69%。

從江淮汽車的整體業務來看,其在SUV、MPV、轎車、輕卡、皮卡、客車、新能源等領域均有涉及。有業內人士表示,江淮汽車業務過於繁雜,沒有明顯的主營業務;而公司綜合毛利率太低,導致淨利潤持續走低;並且江淮汽車過分依賴於政府補貼,不利於長久發展,其商乘並舉的戰略並沒有真正使江淮的業務有所好轉。

而江淮汽車早期就已進入新能源風口,從2013年前開始研發新能源汽車,2014年正式進入新能源汽車市場。

新能源汽車曾一度成為江淮汽車的銷量亮點,但隨著國家補貼政策的退坡,江淮的新能源產品也將面臨更大的市場壓力。

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在剛剛過去的4月份,江淮汽車舉行了“2019JAC品牌日”。對於2019年新能源的規劃,江淮汽車展現出的技術並不能讓眾人信服。

除了等速續航、最大續航已經過時的字眼之外,江淮自己所研發的470公里綜合續航、40萬公里電池壽命在如今的新能源行業中已經不能算是領先。

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所以對於新能源,江淮新能源顯然更依賴與其他企業的合作:江淮汽車目前正在為造車新勢力的蔚來汽車代工。此外,2017年中旬江淮汽車還與大眾汽車(中國)簽署了合資企業協定。

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作為江淮大眾合資後的首款車型——思皓(SOL)E20X去年5月就已舉辦正式下線儀式,其原計劃在去年三季度正式上市,但是據江淮的說法,大眾方對於產品還在進行調整,該款車型到現在仍舊沒有消息。

在新能源合作板塊,江淮也並不是一帆風順:蔚來在上海車展上表示,蔚來ET車型將不會交由江淮代工;而江淮大眾在新的大眾方要求改變股比的博弈之下,首款車型仍舊懷胎難產,這一切也讓江淮大眾的前景撲朔迷離。

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更讓人值得注意的是,此前江淮汽車拿到了大量政府補助。

江淮汽車2014年2018年,累計利潤為總計21.95億元。其中2016年最高,為11.62億元。但這五年間,江淮汽車計入當期損益的政府補助金額為29億元,其中2018年達到12.78億元。這也意味著如果沒有這些鉅額政府補助,江淮汽車早已深陷困境。

海馬汽車:“賣房保殼”難以為繼

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也許活下去才是最重要的。

一家造車的A股上市公司,接連宣佈要賣掉401套房,不明真相的還以為是房地產公司,但這事兒的確發生在車企。

一個月內,海馬汽車兩次出手。

5月15日晚間,*ST海馬公告稱,為優化和盤活存量資產,公司擬通過招標和/或委託中介機構按照市場價格在二手房交易市場掛出等方式公開出售位於海口市金盤工業開發區創業新村一區、二區及金盤工業區金盤大道旁的部分閒置房產。

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其中,擬出售的269套住宅中超95%的房產面積不超過30㎡。住宅和商鋪總面積共1.74萬平方米,原值3090萬元。

除了變賣房地產,海馬汽車實際上已經在去年展開了一場“變革與自救”。據瞭解,海馬汽車去年開啟了南北銷售網絡的合併,同時將營銷主權劃到鄭州基地,同時公司管理層也進行了一系列的變更換防。

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面對連續兩年虧損,海馬汽車選擇了及時調整戰略,調整高層,嘗試銷售渠道改變。原海馬汽車副總經理陳高潮升任海馬汽車總經理,原海南一汽海馬汽車副總經理李偉勝擔任海馬汽車銷售公司執行總經理。

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對於海馬汽車而言,抓住汽車產業的新四化發展機會將成為重要出路。2018年年底,海馬汽車斥資20億元的海馬智能汽車工廠正式投產,該廠不僅服務小鵬汽車的電動車生產,也服務傳統燃油車製造。而這也是海馬汽車最重要的自救方式之一。

3月1日,海南已經宣佈要逐月禁止銷售傳統燃油汽車,到2030年之前全面禁售燃油車。海馬汽車作為海南唯一一家主機廠,總算是抓住了新能源汽車的尾巴。

根據規劃,到2019年海馬旗下產品將全面應用混動技術,2020年新能源車型銷量佔比將達到30%,並在2025年之後不再生產純內燃機汽車。

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在今年上海國際車展中,海馬帶來了一款新車型S8,併為其定下了年內月銷過萬輛、全年10萬輛的銷售目標,而這款車正是在新建工廠生產的。

連續兩年虧損26.31億元,對於現在的海馬汽車而言,“賣房保殼”或許可以在短期內實現扭虧為盈,解除風險警示,但是要想在競爭日益激烈的汽車市場存活下去,必須要具備造血能力。

寫在最後

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雖然發展新能源汽車是一個正確的方向,但汽車產業終究是一個長跑的過程,對於任何一家新能源車企來說,在發展過程中也應當更多的依據市場規律,分步驟、有節奏的進行佈局,只是一味地抓住新能源來飲鴆止渴是徒勞無功的。

從這個層面來看,自主品牌的“春天”,似乎還遠未到來。

圖/網絡

文/超喜歡Kuma的豆豆

編輯/超喜歡Kuma的豆豆

END

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