近日，網絡上傳出最新的2019年新能源汽車補貼政策（以下簡稱“網傳2019補貼政策”），據說是1月8日政府有關部門召集車企討論的版本。根據該版本，2019補貼整體降幅超50%，將設置3個月的過渡期，同時取消地方補貼。此版本是徵求意見稿，據傳正式版本預計將在春節前發佈，2020年的補貼政策預計將在今年6-7月發佈。
這個版本有多大可信度？或者說最終版本與之有多大出入？目前很難確定。
2017年底時，市場上曾流傳出多個補貼退坡版本，有些稱2018年補貼將大幅退坡，但其實2018年的新能源乘用車補貼退坡幅度並不大，高續航里程車型的補貼標準還有所提高，導致2018年的補貼資金也相應增加。乘聯會祕書長崔東樹此前表示，經粗略測算，由於車企提升了電動汽車續航里程，2018年的補貼總額相較2017年並沒有減少，反而有所增加。
有不願具名的行業專家分析，2018年的補貼政策調整，雖然標準有所提高，也讓一部分技術儲備不足的企業出局。但總體來說，對於新能源乘用車企業的影響並不算特別大。但如果2019補貼政策按照上述版本執行，那麼整個行業可能面臨一次大洗牌。該專家判斷，經過多方博弈之後，2019補貼政策還將會有不小的調整空間。
如果車企反應強烈，2019最終的補貼政策是否會重新回到2018年的“大團圓”局面呢？相關專家也表示不會這樣。首先，2019年在中美貿易摩擦，宏觀經濟下滑、國家減稅降費等多重因素的影響下，政府財政吃緊，沒有更多資金補給新能源汽車。其次，政府已經明確了2020年補貼將退出，需要從2019年開始提前準備，否則大部分企業可能沒做好準備，導致補貼徹底退出後，新能源汽車銷量出現斷崖式下跌。
基於以上分析，EV世紀判斷，2019補貼政策不可能雨露均沾，在財政緊張的情況下，有限的補貼資金將主要流向最後有機會做大做強的企業，保證2020年補貼退出後還有一批優質企業能夠站得穩，活得好，這是今年補貼政策的原則和底線。至於其他打醬油的企業，就只好自生自滅、自求多福了。
其實，扶優扶強的補貼思路轉變從2018年就已經開始。去年9月份，工信部對2016-2017補充清算的新能源汽車補貼開始審核，比亞迪一家累計將獲得43億元補貼。而諸如知豆等企業，儘管前幾年表現不錯，但當技術要求提高後，由於缺乏核心技術和競爭力，再加上補貼遲遲不能到位，最終突然“死亡”。另外，沃特瑪聯盟中不少新能源商用車企業，由於其目標僅僅是為了攫取短期補貼利潤，生產出來的車根本沒有實用價值，最後也一樣被補貼絆住腳，導致攢局的沃特瑪也黯然退場。
那麼，企業該如何調整策略，應對2019補貼政策的變化呢？EV世紀認為有以下三點：
首先，不能再比照補貼標準來設計產品，目前很多車企的新能源汽車產品都是依據補貼標準量身定做的，比如400公里續航補貼最高，那麼大部分的新能源車型的續航就都會保持在400公里-410公里這個範圍，而不管用戶真正需要的續航里程是多長。
其次，不能再根據補貼測算利潤。在政府財政吃緊預算有限的情況下，有限的資金只會偏向於有競爭力的企業。即使個別企業按照補貼標準設計產品，拿到補貼後預計收益還不錯，但得先保證能順利拿得補貼才行。沒有市場競爭力的產品，即使通過左手倒右手的方式符合補貼發放標準，但補貼貼發放的最終解釋權仍在監管部門手中，一旦發現問題，分分鐘讓你竹籃打水一場空。
第三，從今年開始，企業就需要為2020年補貼完全退出開始做準備。如果一個產業一直靠財政輸血活著，那肯定是無法持續的。當企業根據市場的需求開發出不依賴補貼、有競爭力的產品時，新能源汽車產業才有未來，這也是政府設計補貼政策的思路——扶上馬、送一程，但最終還是要撒手的。舉個栗子，如果今年續航250公里以下的新能源乘用車將不再有補貼，其實問題也不大。因為這個續航區間的微型或者小型純電動車的成本已經明顯下降，車企有足夠空間騰挪，可以確保在沒有補貼的情況下保持售價不提高。
只有作為市場主體的車企未雨綢繆，積極調整策略，擺脫補貼依賴症和軟骨病，積極研發生產真正符合市場需求、不依靠補貼也能賣得出去的新能源車型，中國的新能源汽車產業才有希望，也才能順利的從政策驅動過渡到市場驅動。