作者簡介
朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
作者簡介
朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
作者簡介
朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
▲圖1 2019年上半年的新能源汽車市場狀態
行業變化的三個拐點
接下來新能源乘用車，將真正在補貼下降的現實環境下接受調整，伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入，邁向完全的市場化。在這個轉變過程中，整個成本，特別是電池成本的下降，對車企來說上游供應商的降價就是一個很關鍵的因素。
接下來主要分為短期、中期和長期三個階段：
● 短期目標（2019H2-2020年）：現有車型的銷售穩定，由於今年的車型在之前開發過程中是考慮了較高的成本的，而補貼的退坡，也就是短期內需要讓車輛在價格波動和成本下降的兩條路徑中儘可能“打平”，把補貼下降的影響降低至一定範圍內。
● 中期目標（2021年-2025年）：車型的優化，在全壽命週期成本，這是通過對車輛的電耗優化和成本下降兩方面實現的，一方面通過降低電耗，在同等續航里程（400km、500km和600km）等幾個主流的檔位配置更少的電池。
● 長期目標（2025年以後）：首次購置成本開始低於燃油車（這裡的購置成本還是包含對燃油車的加強要求和對新能源汽車要求更嚴格的積分一起核算的）
1）短期降本和價格調整階段
由於從今年的過渡期開始算，車企就實行了“保價”的策略，在短期內終端價格維持和過渡期內一致，當過渡期結束，想要對終端價格漲價，這是需要客戶接受而且是整個行業都去做。所以這裡是存在一些困難的——只能通過小幅漲價、調整配置還有更新車型來實現。從車型角度來看，之前主要在續航300公里、400公里兩個檔次的車型面臨的價格差異都比較大。首先把地補這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然後再消化國補降低的那部分，這就需要往上游傳導。
2019年上半年鋰電價格下降較緩，實際根據需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價格或許能夠低於0.95元/Wh，和0.8元/Wh。
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朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
▲圖1 2019年上半年的新能源汽車市場狀態
行業變化的三個拐點
接下來新能源乘用車，將真正在補貼下降的現實環境下接受調整，伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入，邁向完全的市場化。在這個轉變過程中，整個成本，特別是電池成本的下降，對車企來說上游供應商的降價就是一個很關鍵的因素。
接下來主要分為短期、中期和長期三個階段：
● 短期目標（2019H2-2020年）：現有車型的銷售穩定，由於今年的車型在之前開發過程中是考慮了較高的成本的，而補貼的退坡，也就是短期內需要讓車輛在價格波動和成本下降的兩條路徑中儘可能“打平”，把補貼下降的影響降低至一定範圍內。
● 中期目標（2021年-2025年）：車型的優化，在全壽命週期成本，這是通過對車輛的電耗優化和成本下降兩方面實現的，一方面通過降低電耗，在同等續航里程（400km、500km和600km）等幾個主流的檔位配置更少的電池。
● 長期目標（2025年以後）：首次購置成本開始低於燃油車（這裡的購置成本還是包含對燃油車的加強要求和對新能源汽車要求更嚴格的積分一起核算的）
1）短期降本和價格調整階段
由於從今年的過渡期開始算，車企就實行了“保價”的策略，在短期內終端價格維持和過渡期內一致，當過渡期結束，想要對終端價格漲價，這是需要客戶接受而且是整個行業都去做。所以這裡是存在一些困難的——只能通過小幅漲價、調整配置還有更新車型來實現。從車型角度來看，之前主要在續航300公里、400公里兩個檔次的車型面臨的價格差異都比較大。首先把地補這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然後再消化國補降低的那部分，這就需要往上游傳導。
2019年上半年鋰電價格下降較緩，實際根據需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價格或許能夠低於0.95元/Wh，和0.8元/Wh。
▲圖2 現有車型在加上地補之後的補貼和下半年的差異確實比較大
在不同的車型降價每kWh 100-150元，所能帶來的成本下降在不同車型上如下表所示：
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朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
▲圖1 2019年上半年的新能源汽車市場狀態
行業變化的三個拐點
接下來新能源乘用車，將真正在補貼下降的現實環境下接受調整，伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入，邁向完全的市場化。在這個轉變過程中，整個成本，特別是電池成本的下降，對車企來說上游供應商的降價就是一個很關鍵的因素。
接下來主要分為短期、中期和長期三個階段：
● 短期目標（2019H2-2020年）：現有車型的銷售穩定，由於今年的車型在之前開發過程中是考慮了較高的成本的，而補貼的退坡，也就是短期內需要讓車輛在價格波動和成本下降的兩條路徑中儘可能“打平”，把補貼下降的影響降低至一定範圍內。
● 中期目標（2021年-2025年）：車型的優化，在全壽命週期成本，這是通過對車輛的電耗優化和成本下降兩方面實現的，一方面通過降低電耗，在同等續航里程（400km、500km和600km）等幾個主流的檔位配置更少的電池。
● 長期目標（2025年以後）：首次購置成本開始低於燃油車（這裡的購置成本還是包含對燃油車的加強要求和對新能源汽車要求更嚴格的積分一起核算的）
1）短期降本和價格調整階段
由於從今年的過渡期開始算，車企就實行了“保價”的策略，在短期內終端價格維持和過渡期內一致，當過渡期結束，想要對終端價格漲價，這是需要客戶接受而且是整個行業都去做。所以這裡是存在一些困難的——只能通過小幅漲價、調整配置還有更新車型來實現。從車型角度來看，之前主要在續航300公里、400公里兩個檔次的車型面臨的價格差異都比較大。首先把地補這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然後再消化國補降低的那部分，這就需要往上游傳導。
2019年上半年鋰電價格下降較緩，實際根據需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價格或許能夠低於0.95元/Wh，和0.8元/Wh。
▲圖2 現有車型在加上地補之後的補貼和下半年的差異確實比較大
在不同的車型降價每kWh 100-150元，所能帶來的成本下降在不同車型上如下表所示：
從短期的工作層面來看，想要維持住銷量，必然要在電芯採購價方面做一些工作，否則在車輛盈利性上面就存在很大的挑戰。而從電芯層面來看，2019年上半年的行情確實不錯，而材料價格也在逐步下降通道中，想要維持出貨量的穩定，勢必需要在產品價格上做出足夠多的鬆動，以讓車企能把電動汽車繼續賣下去。
上半年動力電池累計產量達43.4GWh，其中三元電池累計生產27.4GWh，佔總產量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產13.9GWh，佔總產量比32.0%；其他材料電池佔比4.8%。
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朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
▲圖1 2019年上半年的新能源汽車市場狀態
行業變化的三個拐點
接下來新能源乘用車，將真正在補貼下降的現實環境下接受調整，伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入，邁向完全的市場化。在這個轉變過程中，整個成本，特別是電池成本的下降，對車企來說上游供應商的降價就是一個很關鍵的因素。
接下來主要分為短期、中期和長期三個階段：
● 短期目標（2019H2-2020年）：現有車型的銷售穩定，由於今年的車型在之前開發過程中是考慮了較高的成本的，而補貼的退坡，也就是短期內需要讓車輛在價格波動和成本下降的兩條路徑中儘可能“打平”，把補貼下降的影響降低至一定範圍內。
● 中期目標（2021年-2025年）：車型的優化，在全壽命週期成本，這是通過對車輛的電耗優化和成本下降兩方面實現的，一方面通過降低電耗，在同等續航里程（400km、500km和600km）等幾個主流的檔位配置更少的電池。
● 長期目標（2025年以後）：首次購置成本開始低於燃油車（這裡的購置成本還是包含對燃油車的加強要求和對新能源汽車要求更嚴格的積分一起核算的）
1）短期降本和價格調整階段
由於從今年的過渡期開始算，車企就實行了“保價”的策略，在短期內終端價格維持和過渡期內一致，當過渡期結束，想要對終端價格漲價，這是需要客戶接受而且是整個行業都去做。所以這裡是存在一些困難的——只能通過小幅漲價、調整配置還有更新車型來實現。從車型角度來看，之前主要在續航300公里、400公里兩個檔次的車型面臨的價格差異都比較大。首先把地補這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然後再消化國補降低的那部分，這就需要往上游傳導。
2019年上半年鋰電價格下降較緩，實際根據需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價格或許能夠低於0.95元/Wh，和0.8元/Wh。
▲圖2 現有車型在加上地補之後的補貼和下半年的差異確實比較大
在不同的車型降價每kWh 100-150元，所能帶來的成本下降在不同車型上如下表所示：
從短期的工作層面來看，想要維持住銷量，必然要在電芯採購價方面做一些工作，否則在車輛盈利性上面就存在很大的挑戰。而從電芯層面來看，2019年上半年的行情確實不錯，而材料價格也在逐步下降通道中，想要維持出貨量的穩定，勢必需要在產品價格上做出足夠多的鬆動，以讓車企能把電動汽車繼續賣下去。
上半年動力電池累計產量達43.4GWh，其中三元電池累計生產27.4GWh，佔總產量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產13.9GWh，佔總產量比32.0%；其他材料電池佔比4.8%。
▲圖3 電池安裝量
短期內隨著電池集中度的提高，以及上游材料廠家的競爭加劇，使得主要的電池材料價格也在逐步回落——上游的材料價格已經開始從補貼驅動的高位往下降，這也客觀上能夠把電池的價格降下來。
作者簡介
朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
▲圖1 2019年上半年的新能源汽車市場狀態
行業變化的三個拐點
接下來新能源乘用車，將真正在補貼下降的現實環境下接受調整，伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入，邁向完全的市場化。在這個轉變過程中，整個成本，特別是電池成本的下降，對車企來說上游供應商的降價就是一個很關鍵的因素。
接下來主要分為短期、中期和長期三個階段：
● 短期目標（2019H2-2020年）：現有車型的銷售穩定，由於今年的車型在之前開發過程中是考慮了較高的成本的，而補貼的退坡，也就是短期內需要讓車輛在價格波動和成本下降的兩條路徑中儘可能“打平”，把補貼下降的影響降低至一定範圍內。
● 中期目標（2021年-2025年）：車型的優化，在全壽命週期成本，這是通過對車輛的電耗優化和成本下降兩方面實現的，一方面通過降低電耗，在同等續航里程（400km、500km和600km）等幾個主流的檔位配置更少的電池。
● 長期目標（2025年以後）：首次購置成本開始低於燃油車（這裡的購置成本還是包含對燃油車的加強要求和對新能源汽車要求更嚴格的積分一起核算的）
1）短期降本和價格調整階段
由於從今年的過渡期開始算，車企就實行了“保價”的策略，在短期內終端價格維持和過渡期內一致，當過渡期結束，想要對終端價格漲價，這是需要客戶接受而且是整個行業都去做。所以這裡是存在一些困難的——只能通過小幅漲價、調整配置還有更新車型來實現。從車型角度來看，之前主要在續航300公里、400公里兩個檔次的車型面臨的價格差異都比較大。首先把地補這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然後再消化國補降低的那部分，這就需要往上游傳導。
2019年上半年鋰電價格下降較緩，實際根據需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價格或許能夠低於0.95元/Wh，和0.8元/Wh。
▲圖2 現有車型在加上地補之後的補貼和下半年的差異確實比較大
在不同的車型降價每kWh 100-150元，所能帶來的成本下降在不同車型上如下表所示：
從短期的工作層面來看，想要維持住銷量，必然要在電芯採購價方面做一些工作，否則在車輛盈利性上面就存在很大的挑戰。而從電芯層面來看，2019年上半年的行情確實不錯，而材料價格也在逐步下降通道中，想要維持出貨量的穩定，勢必需要在產品價格上做出足夠多的鬆動，以讓車企能把電動汽車繼續賣下去。
上半年動力電池累計產量達43.4GWh，其中三元電池累計生產27.4GWh，佔總產量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產13.9GWh，佔總產量比32.0%；其他材料電池佔比4.8%。
▲圖3 電池安裝量
短期內隨著電池集中度的提高，以及上游材料廠家的競爭加劇，使得主要的電池材料價格也在逐步回落——上游的材料價格已經開始從補貼驅動的高位往下降，這也客觀上能夠把電池的價格降下來。
▲圖4 上游電池原材料和正極材料的價格相關性
2）中期的工作
由於單純的壓低採購價格需要時間來處理，而更長期需要的是在電耗層面、在資源佈局上做文章。三電的目標成本其實是非常苛刻的，或許只得去壓縮其他物料成本來降低。通過較低毛利水平，把銷售費用、管理費用等全部去掉，從供給端通過積分去彌補，這個是中期的手段。
在中期的工作裡面：
● 產品單價其實是很難突破不同級別的價格天花板的，所以在三電成本方面，在帶電量方面縮小，而對應提供同等的里程，電耗極端降低的方式在小型化的車輛是必然的。
● 還有個突破口，就是把車輛的價格拉高一些，儘可能在60kWh和75kWh相對較高價格的車上做一些突破。
作者簡介
朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
▲圖1 2019年上半年的新能源汽車市場狀態
行業變化的三個拐點
接下來新能源乘用車，將真正在補貼下降的現實環境下接受調整，伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入，邁向完全的市場化。在這個轉變過程中，整個成本，特別是電池成本的下降，對車企來說上游供應商的降價就是一個很關鍵的因素。
接下來主要分為短期、中期和長期三個階段：
● 短期目標（2019H2-2020年）：現有車型的銷售穩定，由於今年的車型在之前開發過程中是考慮了較高的成本的，而補貼的退坡，也就是短期內需要讓車輛在價格波動和成本下降的兩條路徑中儘可能“打平”，把補貼下降的影響降低至一定範圍內。
● 中期目標（2021年-2025年）：車型的優化，在全壽命週期成本，這是通過對車輛的電耗優化和成本下降兩方面實現的，一方面通過降低電耗，在同等續航里程（400km、500km和600km）等幾個主流的檔位配置更少的電池。
● 長期目標（2025年以後）：首次購置成本開始低於燃油車（這裡的購置成本還是包含對燃油車的加強要求和對新能源汽車要求更嚴格的積分一起核算的）
1）短期降本和價格調整階段
由於從今年的過渡期開始算，車企就實行了“保價”的策略，在短期內終端價格維持和過渡期內一致，當過渡期結束，想要對終端價格漲價，這是需要客戶接受而且是整個行業都去做。所以這裡是存在一些困難的——只能通過小幅漲價、調整配置還有更新車型來實現。從車型角度來看，之前主要在續航300公里、400公里兩個檔次的車型面臨的價格差異都比較大。首先把地補這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然後再消化國補降低的那部分，這就需要往上游傳導。
2019年上半年鋰電價格下降較緩，實際根據需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價格或許能夠低於0.95元/Wh，和0.8元/Wh。
▲圖2 現有車型在加上地補之後的補貼和下半年的差異確實比較大
在不同的車型降價每kWh 100-150元，所能帶來的成本下降在不同車型上如下表所示：
從短期的工作層面來看，想要維持住銷量，必然要在電芯採購價方面做一些工作，否則在車輛盈利性上面就存在很大的挑戰。而從電芯層面來看，2019年上半年的行情確實不錯，而材料價格也在逐步下降通道中，想要維持出貨量的穩定，勢必需要在產品價格上做出足夠多的鬆動，以讓車企能把電動汽車繼續賣下去。
上半年動力電池累計產量達43.4GWh，其中三元電池累計生產27.4GWh，佔總產量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產13.9GWh，佔總產量比32.0%；其他材料電池佔比4.8%。
▲圖3 電池安裝量
短期內隨著電池集中度的提高，以及上游材料廠家的競爭加劇，使得主要的電池材料價格也在逐步回落——上游的材料價格已經開始從補貼驅動的高位往下降，這也客觀上能夠把電池的價格降下來。
▲圖4 上游電池原材料和正極材料的價格相關性
2）中期的工作
由於單純的壓低採購價格需要時間來處理，而更長期需要的是在電耗層面、在資源佈局上做文章。三電的目標成本其實是非常苛刻的，或許只得去壓縮其他物料成本來降低。通過較低毛利水平，把銷售費用、管理費用等全部去掉，從供給端通過積分去彌補，這個是中期的手段。
在中期的工作裡面：
● 產品單價其實是很難突破不同級別的價格天花板的，所以在三電成本方面，在帶電量方面縮小，而對應提供同等的里程，電耗極端降低的方式在小型化的車輛是必然的。
● 還有個突破口，就是把車輛的價格拉高一些，儘可能在60kWh和75kWh相對較高價格的車上做一些突破。
▲表1 不同車系的盈利性分析
對於消費者而言，最主要的是把價格先卡住，然後通過降低的保養費、電價和油價在不同里程的使用差異來做。在這種模式下，推動電動汽車發展的主要是靠雙積分轉移成本，能夠按照每分2000元以上來做，這樣小車還是能在特定區域內銷售的。
3）長期的策略
長期的策略，主要是通過電池技術的進步帶來成本下降，這種在技術進步和產業鏈上游擴產有序的需求下形成的價格，是比較堅實的。從現在的節點來看，我們可以看到未來成本結構變化中有幾個核心的要素：
l 採購平臺的規模化：由於在電動汽車製造層面，需要採用更大的規模，目前電芯層面的製造離百萬級車輛需求還比較遠，如果按照單臺平均50kWh，百萬量級的電動汽車需求以50GWh來計量，這就需要對電芯和模組生產線進行大規模的投資。
l 產業鏈前端資源的保障：隨著電動汽車平價化，大規模的應用，這樣的需求對於資源端，主要是鋰、鈷還有其他的電池材料的產能和價格波動做好充分的準備。這是建立在來自中國市場的需求減緩，但是在歐洲和美國兩個市場需求增長的平衡。
l 電池漸變革新：如下所示，目前電池技術層面的革新看上去很快，但實際上每一步走得都很辛苦，從前期技術、產品試製和開發到規模化應用，實際預計的節點要比現實更慢一些。
作者簡介
朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
▲圖1 2019年上半年的新能源汽車市場狀態
行業變化的三個拐點
接下來新能源乘用車，將真正在補貼下降的現實環境下接受調整，伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入，邁向完全的市場化。在這個轉變過程中，整個成本，特別是電池成本的下降，對車企來說上游供應商的降價就是一個很關鍵的因素。
接下來主要分為短期、中期和長期三個階段：
● 短期目標（2019H2-2020年）：現有車型的銷售穩定，由於今年的車型在之前開發過程中是考慮了較高的成本的，而補貼的退坡，也就是短期內需要讓車輛在價格波動和成本下降的兩條路徑中儘可能“打平”，把補貼下降的影響降低至一定範圍內。
● 中期目標（2021年-2025年）：車型的優化，在全壽命週期成本，這是通過對車輛的電耗優化和成本下降兩方面實現的，一方面通過降低電耗，在同等續航里程（400km、500km和600km）等幾個主流的檔位配置更少的電池。
● 長期目標（2025年以後）：首次購置成本開始低於燃油車（這裡的購置成本還是包含對燃油車的加強要求和對新能源汽車要求更嚴格的積分一起核算的）
1）短期降本和價格調整階段
由於從今年的過渡期開始算，車企就實行了“保價”的策略，在短期內終端價格維持和過渡期內一致，當過渡期結束，想要對終端價格漲價，這是需要客戶接受而且是整個行業都去做。所以這裡是存在一些困難的——只能通過小幅漲價、調整配置還有更新車型來實現。從車型角度來看，之前主要在續航300公里、400公里兩個檔次的車型面臨的價格差異都比較大。首先把地補這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然後再消化國補降低的那部分，這就需要往上游傳導。
2019年上半年鋰電價格下降較緩，實際根據需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價格或許能夠低於0.95元/Wh，和0.8元/Wh。
▲圖2 現有車型在加上地補之後的補貼和下半年的差異確實比較大
在不同的車型降價每kWh 100-150元，所能帶來的成本下降在不同車型上如下表所示：
從短期的工作層面來看，想要維持住銷量，必然要在電芯採購價方面做一些工作，否則在車輛盈利性上面就存在很大的挑戰。而從電芯層面來看，2019年上半年的行情確實不錯，而材料價格也在逐步下降通道中，想要維持出貨量的穩定，勢必需要在產品價格上做出足夠多的鬆動，以讓車企能把電動汽車繼續賣下去。
上半年動力電池累計產量達43.4GWh，其中三元電池累計生產27.4GWh，佔總產量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產13.9GWh，佔總產量比32.0%；其他材料電池佔比4.8%。
▲圖3 電池安裝量
短期內隨著電池集中度的提高，以及上游材料廠家的競爭加劇，使得主要的電池材料價格也在逐步回落——上游的材料價格已經開始從補貼驅動的高位往下降，這也客觀上能夠把電池的價格降下來。
▲圖4 上游電池原材料和正極材料的價格相關性
2）中期的工作
由於單純的壓低採購價格需要時間來處理，而更長期需要的是在電耗層面、在資源佈局上做文章。三電的目標成本其實是非常苛刻的，或許只得去壓縮其他物料成本來降低。通過較低毛利水平，把銷售費用、管理費用等全部去掉，從供給端通過積分去彌補，這個是中期的手段。
在中期的工作裡面：
● 產品單價其實是很難突破不同級別的價格天花板的，所以在三電成本方面，在帶電量方面縮小，而對應提供同等的里程，電耗極端降低的方式在小型化的車輛是必然的。
● 還有個突破口，就是把車輛的價格拉高一些，儘可能在60kWh和75kWh相對較高價格的車上做一些突破。
▲表1 不同車系的盈利性分析
對於消費者而言，最主要的是把價格先卡住，然後通過降低的保養費、電價和油價在不同里程的使用差異來做。在這種模式下，推動電動汽車發展的主要是靠雙積分轉移成本，能夠按照每分2000元以上來做，這樣小車還是能在特定區域內銷售的。
3）長期的策略
長期的策略，主要是通過電池技術的進步帶來成本下降，這種在技術進步和產業鏈上游擴產有序的需求下形成的價格，是比較堅實的。從現在的節點來看，我們可以看到未來成本結構變化中有幾個核心的要素：
l 採購平臺的規模化：由於在電動汽車製造層面，需要採用更大的規模，目前電芯層面的製造離百萬級車輛需求還比較遠，如果按照單臺平均50kWh，百萬量級的電動汽車需求以50GWh來計量，這就需要對電芯和模組生產線進行大規模的投資。
l 產業鏈前端資源的保障：隨著電動汽車平價化，大規模的應用，這樣的需求對於資源端，主要是鋰、鈷還有其他的電池材料的產能和價格波動做好充分的準備。這是建立在來自中國市場的需求減緩，但是在歐洲和美國兩個市場需求增長的平衡。
l 電池漸變革新：如下所示，目前電池技術層面的革新看上去很快，但實際上每一步走得都很辛苦，從前期技術、產品試製和開發到規模化應用，實際預計的節點要比現實更慢一些。
▲圖5 電池技術的革新和變化
小結：
作者簡介
朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
2019年是新能源補貼真正開始調整的一年，在2019年的上半年，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%。其中插電混動乘用車累計銷量達11.95萬輛，同比增長25%；純電動乘用車累計銷量達45.55萬輛，同比增長80%，兩者之間的佔比和增長速度繼續拉開了差距。而在純電動汽車這個領域裡面，細分市場中A級車佔比逐漸增大，到6月份已經漲到了58%，而A00和A0級車型被不斷壓縮，今年的變化也預示了接下來的市場結構變化。
▲圖1 2019年上半年的新能源汽車市場狀態
行業變化的三個拐點
接下來新能源乘用車，將真正在補貼下降的現實環境下接受調整，伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入，邁向完全的市場化。在這個轉變過程中，整個成本，特別是電池成本的下降，對車企來說上游供應商的降價就是一個很關鍵的因素。
接下來主要分為短期、中期和長期三個階段：
● 短期目標（2019H2-2020年）：現有車型的銷售穩定，由於今年的車型在之前開發過程中是考慮了較高的成本的，而補貼的退坡，也就是短期內需要讓車輛在價格波動和成本下降的兩條路徑中儘可能“打平”，把補貼下降的影響降低至一定範圍內。
● 中期目標（2021年-2025年）：車型的優化，在全壽命週期成本，這是通過對車輛的電耗優化和成本下降兩方面實現的，一方面通過降低電耗，在同等續航里程（400km、500km和600km）等幾個主流的檔位配置更少的電池。
● 長期目標（2025年以後）：首次購置成本開始低於燃油車（這裡的購置成本還是包含對燃油車的加強要求和對新能源汽車要求更嚴格的積分一起核算的）
1）短期降本和價格調整階段
由於從今年的過渡期開始算，車企就實行了“保價”的策略，在短期內終端價格維持和過渡期內一致，當過渡期結束，想要對終端價格漲價，這是需要客戶接受而且是整個行業都去做。所以這裡是存在一些困難的——只能通過小幅漲價、調整配置還有更新車型來實現。從車型角度來看，之前主要在續航300公里、400公里兩個檔次的車型面臨的價格差異都比較大。首先把地補這部分吸收掉，通常是把所有的單車盈利全部吃掉了，然後再消化國補降低的那部分，這就需要往上游傳導。
2019年上半年鋰電價格下降較緩，實際根據需求端的情況，到下半年三元、磷酸鐵鋰電芯均價有望分別下降15-20%與20-30%，按照Pack來算，價格或許能夠低於0.95元/Wh，和0.8元/Wh。
▲圖2 現有車型在加上地補之後的補貼和下半年的差異確實比較大
在不同的車型降價每kWh 100-150元，所能帶來的成本下降在不同車型上如下表所示：
從短期的工作層面來看，想要維持住銷量，必然要在電芯採購價方面做一些工作，否則在車輛盈利性上面就存在很大的挑戰。而從電芯層面來看，2019年上半年的行情確實不錯，而材料價格也在逐步下降通道中，想要維持出貨量的穩定，勢必需要在產品價格上做出足夠多的鬆動，以讓車企能把電動汽車繼續賣下去。
上半年動力電池累計產量達43.4GWh，其中三元電池累計生產27.4GWh，佔總產量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計生產13.9GWh，佔總產量比32.0%；其他材料電池佔比4.8%。
▲圖3 電池安裝量
短期內隨著電池集中度的提高，以及上游材料廠家的競爭加劇，使得主要的電池材料價格也在逐步回落——上游的材料價格已經開始從補貼驅動的高位往下降，這也客觀上能夠把電池的價格降下來。
▲圖4 上游電池原材料和正極材料的價格相關性
2）中期的工作
由於單純的壓低採購價格需要時間來處理，而更長期需要的是在電耗層面、在資源佈局上做文章。三電的目標成本其實是非常苛刻的，或許只得去壓縮其他物料成本來降低。通過較低毛利水平，把銷售費用、管理費用等全部去掉，從供給端通過積分去彌補，這個是中期的手段。
在中期的工作裡面：
● 產品單價其實是很難突破不同級別的價格天花板的，所以在三電成本方面，在帶電量方面縮小，而對應提供同等的里程，電耗極端降低的方式在小型化的車輛是必然的。
● 還有個突破口，就是把車輛的價格拉高一些，儘可能在60kWh和75kWh相對較高價格的車上做一些突破。
▲表1 不同車系的盈利性分析
對於消費者而言，最主要的是把價格先卡住，然後通過降低的保養費、電價和油價在不同里程的使用差異來做。在這種模式下，推動電動汽車發展的主要是靠雙積分轉移成本，能夠按照每分2000元以上來做，這樣小車還是能在特定區域內銷售的。
3）長期的策略
長期的策略，主要是通過電池技術的進步帶來成本下降，這種在技術進步和產業鏈上游擴產有序的需求下形成的價格，是比較堅實的。從現在的節點來看，我們可以看到未來成本結構變化中有幾個核心的要素：
l 採購平臺的規模化：由於在電動汽車製造層面，需要採用更大的規模，目前電芯層面的製造離百萬級車輛需求還比較遠，如果按照單臺平均50kWh，百萬量級的電動汽車需求以50GWh來計量，這就需要對電芯和模組生產線進行大規模的投資。
l 產業鏈前端資源的保障：隨著電動汽車平價化，大規模的應用，這樣的需求對於資源端，主要是鋰、鈷還有其他的電池材料的產能和價格波動做好充分的準備。這是建立在來自中國市場的需求減緩，但是在歐洲和美國兩個市場需求增長的平衡。
l 電池漸變革新：如下所示，目前電池技術層面的革新看上去很快，但實際上每一步走得都很辛苦，從前期技術、產品試製和開發到規模化應用，實際預計的節點要比現實更慢一些。
▲圖5 電池技術的革新和變化
小結：
從6月底開始，新能源汽車在中國會經歷一陣子的低谷，某種意義上也是自主車企在之前補貼大潮中佔據C位，到接下來補貼退坡之後靠合資企業的新產品入市，還有更多的面向宏觀政策和未來發展的考慮，從某個意義上來說，接下來的局面將分外膠著。