1909年4月6日，美國探險家羅伯持·皮裡成功到達北緯90度那篇結成堅冰的海洋，成為世界上第一個抵達北極點的人。1911年12月15日，挪威人阿蒙森帶領的團隊先於同期出發的斯科特團隊一個多月率先到達南極點，這位第一個抵達南極點的人在1928年又駕駛飛機去探索營救北極的一艘失事飛艇……對於今年51歲的“雪龍”號船長沈權來說，一個多世紀前這些人類英雄走過以及未曾走過的道路，是他30年來反反覆覆往返的旅途。
出生於海島崇明的沈權20歲就開始航海生涯，30歲起搭乘雪龍船，自2005年中國第22次南極考察開始擔任“雪龍”船長，迄今已16次抵達南極，5次抵達北極，此外，還作為其它科考船的指導船長去了兩次南極。在第4次北極科考中，沈權駕駛“雪龍”船到達北緯88度22分後，又藉助直升飛機抵達北極點，成為第一位搭乘中國自己的科考船到達北極點的船長。
在近30年的航海生涯中，他親歷了船隻在霧天被撞沉以及穿越風力達11級、浪高8米、船體搖擺達42度的南極西風帶的險情；體驗了在新冰和老冰堆積的浮冰上航行、在平整的冰原上開闢出海路、船舶受困冰區、機艙著火等驚心動魄的旅程；目睹了南極大陸上自由自在、毛色發亮的企鵝鑽入水中的花哨動作和北極熊緩緩地從遠處的冰面踱到船頭、趴在那裡一動不動與自己對視的憨態；化解了聽到年幼的女兒說“爸爸，你不要去了好嗎？”時，心中萬般不捨的柔情；也習慣了中秋溫柔的月光在“雪龍”號駕駛臺上灑滿霜色時，心中升起的思鄉之緒……
不久前，駕駛“雪龍”船第九次北極考察歸來的沈權在他位於中國極地研究中心的辦公室裡接受了本報記者的專訪，講述他帶領“雪龍”船隊探索極地的故事。
從封閉的南極冰山中調頭
據沈權介紹，“雪龍”號船頭的首柱是一個整體澆鑄、呈20多度斜角的破冰型首柱，這保證了“雪龍”船有足夠的強度能破開厚冰。破冰的時候，船通過自身的重量把冰壓碎再起來，起伏式前行，船長根據船與冰撞擊發出的聲音判斷冰的厚度，從而控制船行進的速度。如果遇到兩米三厚的冰層，雪龍船就只能從邊緣開始切割。“北極的海冰很多是沿岸冰或堆積冰，這兩種冰非常硬，特別是沿岸冰。所以在這種區域航行，對船的傷害是比較大的。‘雪龍’船第一次到北極時，我看到這個冰感覺不是很厚，就用船頭碰了一下。誰知剛碰上去，整個船就抖動起來。”沈權告訴記者，冰區航行要求船長有比較豐富的冰區經驗，俄羅斯、韓國的破冰船上，一般都有兩個船長，一個是在常規區域的商船船長，另一個是進入冰區的冰區引航員。中國因為日常沒有使用破冰船的需求，在破冰船的使用理論方面積累還不是很多。
儘管如此，作為一個有著30年航海經驗、十多年“雪龍”號船長經歷的老航海人，沈權漸漸已摸索出一套自己的判斷準則和應對方法。
有一年臨近春節時，中山站站區海冰條件不滿足卸貨要求，氣象預報說將有一個大風的過境過程，“雪龍”船於是載著中國極地科考隊員前往中山站西側一個距離中山站50海里的陸緣冰區冰中停泊，準備過完年再開始幹活。接近那個區域時，船隊看到陸緣冰外圍有許多冰山，經過觀測發現其中的兩座冰山之間有個兩三百米寬的缺口，其寬度保證了雪龍船可以利用這個缺口進入開展破冰作業，然後進行冰中停泊。
但天氣變化得很快，沈權把船開進去後，心裡已有些顧慮。當晚颳起了將近11級的大風，基於“雪龍”船在風中停泊還算穩當，船隊照計劃舉辦了春節聯歡晚會。沈權擔心會有移過來的冰山把船的退路堵死，提醒駕駛員注意觀測海冰情況。第二天早晨他起床時，意料中最不願看到的景象果然出現了：一座巨大的冰山堵住了船的退路。當時他懵了：船上沒有飛機，憑眼睛看不出那座冰山中間是不是有空隙可以突破，要將船從前面調頭不可能，而後面的冰山因為風浪的推動還在往裡擠。船進退皆不得，相當於被封在了兩座冰山裡。情急之下，沈權將船往前進了一些，相當於多破開一些冰面給船增加一些安全空間，但由於“雪龍”號最大的破冰能力只能應對大約1.2米厚的冰，前方陸緣冰的厚度遠遠超出了“雪龍”船的破冰能力。
大風過後一兩天，湧浪漸漸開始影響陸緣冰區，好在自然界自身的力量非常強大，船隊靠著那個缺口，花了很長時間，利用大風浪中滾進來的湧浪將四周的浮冰全部滾碎。沈權記得那天半夜兩點，他和船員看到船周圍被擠裂的冰經風浪吹滾慢慢地鬆開，有些冰面也裂開了，有了空隙，船就調頭出去了。“在南極發生過很多奇蹟，這只是其中的一個。”沈權說這話時，語氣風平浪靜。
衝擊中國船隻到達北極的緯度紀錄
近年來，北極海冰持續融化。2010年我國第4次北極科考時，“雪龍”號在裂冰之間的水道上快速前行，很快抵達北緯87度的地方。那時船已穿過我國第三次北極科考到達的最北點——85度25分，開始創造新的紀錄。本來一直被濃濃海霧籠罩的天空，竟然接連幾天都放晴。趁著有利的天氣條件，“雪龍”號一鼓作氣，順利到達了北緯88度22分，並隨冰漂移到北緯88度26分，創造了中國航海史上的船隻到達最高緯度的紀錄。船當時插在浮冰中，四周的冰面上有很多融池和一些水道。如果能找到比較好的水道的話，沈權太想繼續往北走了！但那個時候，雪龍號的油料儲備開始緊張，作為船長的他突然憑藉一種專業的直覺，意識到了一個潛在的危險：那麼高緯度的海域，海冰的變化是很難琢磨的，進去的時候有水道，出來的時候很可能就沒有了。出於保障安全返航的考慮，“雪龍”船停止了前行。
但不遠處北極點的召喚，沒有讓科考隊員們停止腳步。16名科考隊員隨即分兩批隨直升飛機衝擊北極點。直升飛機在接近北極點時，會找一片平整冰，繞著它慢慢盤旋下降。沈權和他的隊友們帶了GPS。“當時我看著我的GPS，上面顯示的經度變化非常快，經線上的距離非常非常近，我當時的感覺是自己一會兒到了東半球，一會兒到了西半球。”不同於南極點是一個矗立在南極大陸上的一個固定極點，北極點被來回浮動的冰面包圍，不容易親近。 “89度59.997或59.998，那是非常非常接近了，但是你就很難正好看到90度。”沈權告訴記者。
沈權對於北極航道的感情很大部分來自於他之前讀到的北極探險家的故事。前輩探險家的航行故事和自己多次往返北極的經驗，使沈權注意總結了今天北極航行的主要風險：“一是海冰的不確定性；二是由同一方向的浮冰堆積形成的航道堵塞，加上北極地區霧氣較多，影響能見度。雷達只知道前方有冰，但並不能知道它有多厚，而‘雪龍’船連續破冰的能力有限；三是搜救比較困難，常規搜救只能靠沿岸國家常年配置的破冰船，東北航線上主要是俄羅斯的核動力破冰船，西北航線上主要是加拿大破冰船。如果船出了問題，引起的動靜就會比較大。”
一個30年遊子的困惑
讓沈權高興的是，將於2019年建成並投入使用的“雪龍2”號未來將與“雪龍”號組成極地科考破冰船隊，編隊赴南北極進行科考和後勤補給。新船具備全迴轉電力推進功能和衝撞破冰能力，可實現極區原地360度自由轉動，船舶機動能力大幅提升，可突破極區20米當年冰冰脊，並可以2節至3節的航速在冰厚1.5米、雪厚0.2米的環境中連續破冰航行。此外，“雪龍2”號擁有智能機艙，便於飛機在甲板上起降；能通過傳感器等設備進行船體全壽命監測，如與冰面刮擦後，能自動預警。新船還加大了信息化建設的投入，能真正實現全船WiFi覆蓋。
不過對於船上通信設施的日益完善，沈權有他作為一個航海人的獨特感受——“我最早出海時，剛出海家裡就開始給我寫信了，那時船員的家人都是這樣，因為那時寄給我們的信只有在船停靠的碼頭才能收到，船啟航的時候家人就寫信，這樣船一到碼頭，大家就能找到自己的信件，雖然離信寄到那裡的時間也許已經過去很久了。後來有了電話，船一靠碼頭，船員們就興高采烈地衝上岸，到公用電話亭抱起電話和家人煲電話粥，長的要打三個小時，那真是瘋狂！現在通信比較方便了，船上有網絡，除了電話，大家還可以各自抱個筆記本電腦，通過網絡每天定時和家人溝通，條件比過去好多了！但溝通真的比過去多了嗎？”說著說著，這位20歲起就漂泊海上的遊子，陷入瞭如海上迷霧般的思索……
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