2016年6月8日，中歐班列統一品牌正式啟用。圖為統一品牌後的中歐班列蓉歐快鐵從成都鐵路集裝箱中心站開出，途經寶成鐵路駛向波蘭羅茲。 (資料圖片)
1955年，寶成鐵路工人在緊張地鋪軌。
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1975年7月1日，寶成鐵路成都站慶祝電氣化全線通車。
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2009年5月8日，一列旅客列車即將通過寶成鐵路新109隧道。
(新華社發)
巍巍秦嶺，雄壯寶成。
1958年1月1日，身披綵帶的火車頭一聲長鳴，寶成鐵路全線通車典禮在成都火車站舉行。破秦巴天塹、暢千年通途，寶成鐵路建成通車讓“爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙”的嗟嘆成為歷史。
從濃煙滾滾的蒸汽機車到風馳電掣的動車組，從寶成鐵路時速40公里到如今西成高鐵時速250公里的風馳電掣……這條北起陝西寶雞，途經陝西、甘肅、四川3省19市，綿延600多公里的中國首條電氣化鐵路在秦巴天塹間書寫著蜀道變通途故事。
電氣化改造勢在必行
寶成鐵路始建於1952年7月份，時值新中國成立初期，百廢待興，國民經濟基礎相當薄弱。當時流傳的一句“油房溝站沒有油，黃牛鋪站沒有牛”便是這一現狀的寫照。
但是，再大的困難也要克服，再艱鉅的工程也要完成，作為連接西北地區和西南地區的交通動脈，寶成鐵路建設刻不容緩。據介紹，為了建設寶成鐵路，曾動用了中國新建鐵路一半左右的勞動力，以及五分之四的機械築路力量。
寶成鐵路地勢十分險要，寶雞站至江油站幾乎全部處於山區。儘管如此，為了鑿出一條出川北上的“鐵路蜀道”，數十萬鐵路前輩堅守一線、捨身忘我，那種熱火朝天的建設景象時至今日仍然鼓舞人心。
靈官峽是嘉陵江上游第一道峽谷，也是寶成鐵路穿越秦嶺的險段之一。1958年，作家杜鵬程在《夜走靈官峽》一文中這樣描述：發電機、捲揚機、混凝土攪拌機和空氣壓縮機的吼聲，震盪山谷。點點昏黃的火球，就是那無數的電燈。看不清天空裡蛛網似的電線；只見運材料的鐵斗子，順著架在山腰裡的高架索道，來回運轉。
坡度大、坡道長、彎道多是寶成鐵路的特點。線路上跑的蒸汽機車爬上最艱險陡坡時，需要三輛車頭牽引。翻秦嶺時，列車如同老牛爬坡，從觀音山站到相鄰的青石崖站，人若步行上山，幾乎可以與火車同時到達。因此，電氣化改造刻不容緩。
“電氣化改造存在兩方面難題，電力機車從哪裡來，供電系統如何建？”原中國鐵路成都局集團有限公司綿陽供電段工程師崔世華說，按照“投資小、建設起來更容易”的思路，我國在直流、交流電氣化鐵路建設中選用後者。
“當時，法國交流電力機車技術處於世界領先地位，國家就派人到法國學習、採購。”崔世華說，我國最初從法國進口了一批由阿爾斯通公司生產的6Y2型電力機車作為過渡。此後，田心機車車輛工廠(株洲機車廠前身)在吸取了相關技術的基礎上，於1969年試製出一臺電力機車，並將其定型為韶山2型。機車出廠後，在寶成鐵路寶雞至鳳州、廣元至馬角壩的電氣化區段試驗運行。結果表明，機車牽引和電阻制動功率均可充分發揮，運行性能達到了設計要求。
在研發電力機車的同時，供電系統建設也沒有落下。“1960年，歐美國家對我國實行技術封鎖，變壓器關鍵零部件——矽鋼片如何製造，沒有人願意教我們。但一臺純進口的設備要50萬元，成本佔到整個變電所的50%。”崔世華介紹，一個變電所需要兩臺變壓器，一臺運行，一臺備用，當時寶雞至鳳州三個變電所共需6臺變壓器。
為了節約成本，崔世華和同事們想了一個辦法，三個變電所購置4臺變壓器，除了必備的3臺外，剩餘一臺放置在平板火車上，使其在三個變電所之間來回移動。“平板火車的寬度、高度如何與變壓器匹配，光是解決鐵路界限的問題我們就討論了10多次。”
大刀闊斧，創新改造。1965年我國第一臺移動變壓器誕生，它隨時可以在鐵路上移動，到達目的地後可立即安裝使用。為了紀念這項極具創意的發明，1966年中國郵政局發行的《工業新產品》特種郵票，其中一枚4分郵票圖案就選用了這臺移動式變壓器。
1975年7月1日寶成鐵路全線完成電氣化改造，拉開了中國鐵路現代化建設的序幕。從此，電氣化鐵路伴隨著祖國經濟建設和改革開放的步伐進入高速發展期，20多年後，中國成為繼俄羅斯、德國、日本等國之後第9個擁有1萬公里電氣化鐵路的國家。
打造幸福“金鍊條”
寶成鐵路是四川與全國路網相連的第一條幹線，建成後對沿線地區經濟發展起到了巨大的促進作用。
1975年實現電氣化後，寶成鐵路的運能顯著提升，年貨運量提高到全線上行1280萬噸，下行1210萬噸，客車11對，運輸能力翻了倍。
隨之而來的是人流、物流在沿線不斷聚集，工礦企業、加工工業相繼興起。1988年，寶成鐵路出行人數達到了727萬人次，貨物發送量達到613萬噸，進一步帶動了川、滇、黔三省經濟發展，寶成鐵路也因此被沿線群眾稱為“幸福的金鍊條”。
上世紀90年代，寶成鐵路主要運行車輛以電力機車為主，蒸汽機車為輔，不斷提升運力仍舊考驗著“鐵路人”。
“那時候‘請車’要提前一個月報計劃，每到報計劃的時間，綿陽車站貨運計劃室窗口前就會人山人海。計劃中的車皮能不能批下來，從報完到最後通知之前都是‘懸吊吊’的。”四川美豐化工股份有限公司物流科負責人馬建平說。
苦悶的不僅僅是貨主，還有乘客和司機。“狹窄的駕駛室四面透風，因為燒煤的緣故，安裝在車頭前部的煙囪濃煙滾滾，特別是鑽山洞時，整個車廂裡全是煙，嗆得人喘不過氣。如果是電力機車，還要考慮手動換剎車片的問題。”中國鐵路成都局集團有限公司綿陽車務段綿陽北站黨支部書記勾陽峰迴憶道。
為了適應經濟和社會發展需要，寶成鐵路又相繼啟動了一系列大規模擴能改造工程。中國鐵路成都局集團有限公司綿陽工務段副段長袁仕奎向記者介紹，1990年9月份，廣元站至馬角壩站區間完成計軸自動閉塞，使四川境內的寶成鐵路貨物列車和旅客列車正點率較之前分別提高了3.9%和0.3%；1993年，完成了全線普通鋼軌向重型鋼軌升級改造；1999年12月份，四川境內寶成複線全部開通，列車上、下行分線運行；2008年至2009年，寶成鐵路完成無縫化改造；2014年，再次對正線部分小半徑曲線軌枕升級。
“改造後，寶成線的運能有了很大提升。例如，複線開通後，釋放出了巨大的經濟效益，僅2000年經廣元開出的貨運列車和旅客列車分別達到33對、27對，客貨運輸均為1990年的3倍。”袁仕奎說，尤其是2014年軌枕升級完成後，寶成鐵路彷彿換了一身“新衣裳”，有了整潔的道床和清爽的路肩，這也為“和諧號”大功率重載貨運機車正式投運掃清了障礙。
2008年，為了加快汶川地震災區物資運輸，寶成線首次引進大功率和諧型機車，其最高速度可達每小時120公里。該型號機車每軸裝有一臺1200千瓦的交流牽引電動機，單臺機車在平直區段可牽引4500噸貨物，運能大幅提升。
“從蒸汽機車到‘和諧號’就相當於從手扶拖拉機到越野車的進化，其本質變化就是功率不同了。”中國鐵路成都局集團有限公司成都機務段動車司機周尚強說。為了適應大功率電力機車的普及，現在寶成線上所使用的SCAD供電自動控制系統逐漸替代了曾經的變電所，這套系統可以為所有通行列車提供不中斷、大負載、高可靠的電能。
“‘金鍊條’運能的提升可以歸納為4個方面。第一，複線建設猶如為所有列車架起了雙向行駛的高速公路。第二，西成高鐵開通後，普速列車數量減少，客貨分流逐漸實現。第三，電氣化改造後，隨著牽引力增強和運力提升，列車節數不斷增加。第四，通過線路改造以及調整坡度，運行阻力相應減少。”勾陽峰說。
千年蜀道煥發新生
如今，老一輩建設者們青春已逝，但“鐵路人”的責任感和使命感一直代代相傳。在中鐵二局新運工程有限公司91歲的退休幹部袁振河家裡，老人回憶說：“寶成鐵路開建時，連機械都沒有，一根100多公斤的枕木靠兩三個工人一起抬。為了不讓大家沒日沒夜地趕工太勞累，工段規定，天亮以後才能上班，天黑必須下班。”
工地裡出生，工地裡成長，鐵路工人們喜歡用工地的名字給孩子命名。為了懷念在寶成線上那段艱苦的歲月，袁振河給自己的小兒子取名袁寶成。2014年，中鐵二局新運公司橋樑分公司副總經理袁寶成開始參與另外一條鐵路——西成高鐵的建設。
西成高鐵是中國第一條穿越秦嶺的高鐵，也是與寶成鐵路在一個區域內並行的線路。2017年12月6日開通的西成高鐵以載客為主，這使得寶成線貨運能力成倍增長。
如今，翻越秦嶺進入四川的貨物列車每一列載重4500噸，每天寶成線貨物列車開行對數在70對左右。這就意味著，在全線滿載的情況下，每天有315000噸物資通過寶成鐵路出入四川。
“寶成鐵路在每個時代都肩負著不同的使命。在蒸汽機車時代，主要運輸煤、糧食、大宗原料，現在的蓉歐快鐵則主要運輸高附加值商品、‘四川造’的機械裝備。從運載工具來看，寶成線上的列車從‘敞車’到現在的集裝箱，從慢火車變成了快運班列。”中國鐵路成都局集團有限公司貨運部副部長魏波說。
說到傳統的寶成鐵路，就不得不提一下曾經輝煌一時的馬角壩車站。“1998年以前的馬角壩車站可以和成都站、重慶站媲美，每一趟走寶成線的列車都必須在這裡‘剎一腳’，減軸、加掛補給、更換機頭後再接著上路。”曾在馬角壩站工作的中國鐵路成都局集團有限公司江油站運輸值班副主任李紅業說，出於工作需要，當時有2000多名鐵路職工及家屬在馬角壩車站附近安家。
但是，隨著蒸汽機車和內燃機車越來越少，電力機車成為主力，火車的運力和速度明顯提升，馬角壩車站有了新的“使命”——中歐班列每天從這個小站駛過，途經阿拉山口，通過“一帶一路”大通道源源不斷地將“四川造”的貨物運往歐洲。
2013年4月26日，伴隨著嘹亮的鳴笛聲，中歐班列(成都)從成都鐵路集裝箱中心站駛出，通過寶成鐵路翻越秦嶺一路向西，把成都與萬里之遙的波蘭羅茲緊緊相連。
據中國鐵路成都局集團有限公司成都北車站調度車間副主任黃軍介紹，2013年至2015年成都北站中歐班列(成都)始發列車數量逐年增長，並於2015年8月份開始實現回程運輸。2016年，始發數量由72列猛增至288列，同年回程列數量增加157列。2018年列車始發數量為667列，回程數量776列，回程數量首次超過始發數量。“從曾經有去無回到現在回程數量反超始發數量，充分說明中歐貿易交流日漸加深。”
從曾經的“金鍊條”到如今的“全球通”，寶成鐵路一直都在與時代同行。(劉 暢)