各位摩托愛好者們，從玩車至今，相信基本都接觸過日系的產品，有很多擁有過日系的摩托，對日系產品的印象，必然是耐用皮實、性能馬力出眾。
從小日本無條件投降三年後，本田宗一郎的摩托技研所開張了，接著，雅馬哈，鈴木，川崎先後登場，今日的日系摩托帝國四大支柱，其前身分別是開汽車修理鋪的、造樂器的、造紡織機的、造船的，可謂都是些不務正業的傢伙。
失學兒童出身的本田宗一郎，從學徒工混到大師傅，到有了自己店面，再到開始生產活塞等配件，最後到成立公司生產汽車摩托。讓本田的產品充滿了一個特色，那就是底子紮實。
本田宗一郎曾數度徘徊在破產邊緣，接近四十一歲才正式靠製造摩托車起步，成立本田技研，五十二歲才讓產品進入TT曼島賽事，多次危機的化解都靠賽事打破，恐怕這也是本田宗一郎沉迷賽事的原因之一。
而本田宗一郎的發跡之路，與國內一個知名摩托車企業幾乎雷同，那就是宗申公司。而產品製造風格上，本田宗一郎卻被豪爵公司的王老闆COSPLAY。
只懂樂器不懂業務的雅馬哈創始人山葉寅楠同學，令雅馬哈走向下坡路，二代社長又趕上日本一九二幾年的金融危機大蕭條，搞的雅馬哈瀕臨破產，直到東大工學部的高材生川上嘉市接任雅馬哈第三任社長，令雅馬哈出現轉機。而真正令雅馬哈開始爬起來的，是第四代社長川上源一。
作為三代社長的長子，在其接任社長後，把他在樂器方面的審美造詣轉化到摩托身上，YA-1推出時就可以看到音符一般圓滑的造型和優質的鋼琴漆水，同時川上源一在任內又將雅馬哈發動機剝離出總公司，令雅馬哈雄起。最牛逼的是，在退任社長之後，又被作為第六任社長重新請回來，由此可見其人氣與業績。
雅馬哈模式未能被內地模仿，反而被臺灣光陽三陽學了個七七八八，不管產品是不是驢屎蛋子，必須得外面光。
農民工起家的孝子鈴木道雄，從小就喜歡搞發明創造，因此剛及而立之年就事業順風順水，當年結構複雜的織布機製造完全不亞於摩托車的生產，正因此，當鈴木道雄的織布機廠因為戰爭空襲和勞資糾紛陷入經濟危機的時候，也想當然的把目光盯在了汽車和摩托車製造上。
並緊隨本田和雅馬哈的拳頭產品之後，推出了自己的代表作KOREDA250TT。但鈴木道雄的主要精力並不在摩托上，他的主收入來自微型轎車的生產。順帶著調戲調戲摩托。
貴族出身的川崎正藏，算得上官二代＋富二代合體，可謂呼風喚雨型兒童。戴姆勒同志還沒造出世界上第一輛摩托車之前，川崎正藏就在造船，日軍的第一艘國產潛艇、日軍的第一架飛機乙式一型偵察機，以及飛燕戰鬥機、五式戰鬥機、一式運輸機、榛名號戰列艦、加賀號航空母艦，等等等等，都是由川崎正藏主持下的川崎重工提供。
可以說，川崎正藏與當時的ZF交集很深，雖然咱們國內的嘉陵公司也是軍工企業，但地位跟川崎在日本的地位相比，一個堪比左膀右臂，一個只能算腳指甲蓋，還是小腳趾上的。可以說，川崎是四大公司裡面唯一一個不愁吃喝的摩托車企業，因此，在川崎正藏老先生準備搞搞摩托，作為業餘娛樂項目的時候，立刻收購了當時有一定實力的日本明發公司，在本田雅馬哈鈴木的拳頭產品都已經成名了，川崎的H1才現身。
不想說啥了，就算以現在的眼光看，H1還是很好看，手段強硬的川崎正藏，在還沒生產摩托之前，就將川崎重工和川崎車輛以及川崎飛機三個公司強行合併，那個年月裡敢玩這股狠勁兒的，上頭沒人罩著是不可能的。
本田和鈴木以汽車製造為主業，雅馬哈以樂器為主打，川崎更是牛逼到用軍工跟政界打成一片，他們的共同特點就是身後有一個牛逼的總公司，捎帶著摩托車這個小弟，而四大公司進入摩托行業的時間，距戴姆勒研發第一輛摩托車，已落後63年，五十年代，日本蜂擁而起的近百家摩托企業令競爭變得慘烈，本田選擇了以幼獸開拓海外市場.
這個時候，MV奧古斯塔等歐洲老牌勁旅的賽車早已稱霸世界摩托車格蘭披治賽場，不到十年時間，本田已問鼎TT曼島的125cc和250cc組別，起步比本田晚了七八年的雅馬哈公司，用YA-1挖到了第一桶金，積攢了經濟基礎後，立刻投身日本國內賽事並積極開發海外市場。
用了跟本田差不多的時間，雅馬哈的車手也開始站上全日本賽事，以及世界摩托車錦標賽的獎臺。
也正因為這樣，在五十年代～六十年代，全日本270多家摩托車企業大洗牌的時候，這四大家踩著一堆屍體走了過來.
當然，這期間他們都有生猛的單兵作戰能力，其拳頭產品，或橫掃國內，或揚名海外，在評價一個國內摩托車企業的時候，往往會以日本四大家制造公司為例，要求國內的企業注重質量，注重新品，注重口碑，但大家都往往忽略了一個問題：特麼，沒錢，他們即便有本田宗一郎的上進心，想搞搞新品開發和技術創造，也得身後有個川崎正藏的家族財團支持才行（ps：而目前國內的現狀是，即便身後有個財團，也都忙著去徵地搞房地產，誰特麼願意把重心扔在這個夕陽產業上）。
我們且將四大日系廠家的後臺拋開，僅談摩托，從五十年代～六十年代，日本四大廠家，已經依靠小排量的摩托車產品，順利的完成了原始積累，此時，他們的目的很簡單，本國內已經蕩平諸侯，互相之間也已經漸漸磨合出定價的默契，四分天下，此時只求能將觸手伸出海外，分廠分公司開起來，所以這時候，日系四大家主要活躍地在賽場上。不過二十年時間而已，日系四大家已經在國際打出一定的知名度。
二十年內，本田、雅馬哈、鈴木、川崎，都完成了自己的囤積階段，如同魔獸爭霸、星際爭霸一類的遊戲，基地已經開啟，各處礦脈資源已經佔好，經濟正穩定的源源不斷的供給中，一股力量蠢蠢欲動，全都盯準了歐美市場這塊肥肉。
七十年代日系四大摩托廠家的擴張，主要跟當年日本爆發的石油危機有關。行業的冷淡導致所有日本企業都在尋求對外擴張，去海外爭奪更大的利益，同期，暴走族的出現，也對日系四大家族產生了推動。六十年代末，日本暴走族登場。
大量的退伍軍人與無所事事的年輕人是暴走族的成因。當戰敗陰影籠罩日本時候，戰後綜合症的退伍軍人們喜歡騎著摩托在街頭暴走，用武士刀敲擊行人後腦勺取樂。
他們穿著當年神風特攻隊的衣服，這原本是實施自殺式攻擊的飛行員的衣服，被暴走族當成了標配。
“暴走族”三個字影響之廣，甚至遠渡重洋來到了國內。戰車我第一次買摩托時候，老爺子給出的評價就是“你準備當暴走族麼？原本還不知道這三個字呢，被老爺子一說，頓時感覺原來玩摩托可以這麼酷？暴走族，多酷的名字呀！從此義無反顧踏上摩托之路。
暴走族在日本，只不過是青少年叛逆時期的一個階段性產物，等過了這個年齡段，要麼退出，返回朝九晚五的生活，要麼加入黑社會。
雖然暴走族在日本搞出了與JC對抗的知名事件，但大多數的暴走族，都是些“文暴走”，對摩托有一定的認知，以改裝為樂，白天老老實實，晚上一身行頭出來狂飆。這一點跟國內的車友基本一樣。“武暴走”畢竟是非常少的少數。
拜暴走族所賜，大家現在嘴裡所說的歐版日版美版，其實就是在那個時候興起的。日本官府所做的，不是禁摩，而是對馬力輸出和排量進行了一定限制。這也為日後的本田雅馬哈鈴木川崎四個廠家的400cc大輝煌做好了鋪墊。
在這之前，本田的CB750FOUR、雅馬哈的XS650的後繼車種TX750、鈴木的GT750、川崎的750RS，都是暴走族的主力車種。
暴走族的興起，不但促進了車輛的銷售，更主要的是開發而大量的改裝件和周邊部品，“武暴走”的逐漸沒落和更多“文暴走”的加入，造就了後來八十年代的全日本摩托風尚。
在維持社會治安的大方針下，“武暴走”越來越少，“文暴走”越來越多。整體社會風向開始平和，加上這期間日本治安推出了馬力限制政策，以及爆發的能源危機與之前本田CUB的大賣，讓日本四大廠商越來越認識到小排量的優勢，於是，大家不約而同將目標轉向小排量的發展。
時間進入八十年代，兩衝時代大幕正式拉開。當然，這還牽扯到七十年代末的一些故事。在人事動盪導致發展放慢後，雅馬哈雖無法再次向本田的一哥地位進行衝擊，但，一直在醞釀著搞搞反擊。
這時，受日系產品全面入侵、銷售業績不佳、包袱過重等的牽連，歐洲老牌冠軍MV奧古斯塔，趕上1971年老闆奧古斯塔去世，並在1976年獲得最後一個冠軍後，1980年徹底退出GP大賽。而在MV奧古斯塔退出GP大賽之前，吉雷拉、摩托古茲、蒙迪歐等一堆老牌歐洲勁旅，早就已經先行退出。
說實話，這之前，連意大利人都膩味了MV奧古斯塔車手不斷站上頒獎臺的畫面，觀眾們也希望看到更有變數的賽事，此時，日系發力了，六七十年代，日系摩托產品殺向歐美市場時候，所持的態度是抱團，那時候的日系企業，明白歐美強敵危機四伏，基本是合力打擊以意大利為首的歐美系車廠。
那個時候，彼此之間雖然不斷在申請專利，但偶爾你借用我的一下、我借用你的一下，大家都心照不宣。所以，可變正時氣門技術裡，即使本田的VTEC和鈴木的VC如此相像，也沒見倆公司撕破臉打得頭破血流。如果將六七十年代看作是日本四大摩托車廠聯軍攻陷歐洲，那麼，八十年代就是四支日本摩托車軍閥橫掃全球。
雅馬哈，這時候是個愣頭青，用資金和技術培植多年的車手肯尼羅伯茨，78、79、80三年，連續登上GP500總冠軍寶座。
而肯尼羅伯茨的動力滑胎過彎方式，也非常符合雅馬哈那個時期的衝動風格，整個八十年代裡，肯尼羅伯茨與冼拿以及馬毛拉的賽場恩怨情仇，令黃黑白相間的固特異雅馬哈車隊名聲大噪，中間又跨越了肯尼羅伯茨與韋恩雷尼的廝殺，直到九十年代摩托車王邁克爾杜漢的出現，本田才將雅馬哈這個小弟打壓老實。這個以後還會說到。
衝動的雅馬哈，將TZ250、RD350統統帶到市場，隨後劍走極端，TZR系列一時無倆，包括後來我們所熟知的尾排、長短槍，都是衍生自這個系列，雅馬哈因此得到了兩衝程之王這個名字，被叫了好長一段時間。
本田雖曾率先推出NS250R系列，但始終在馬力及外觀上都落後雅馬哈一步，不得不在84年推出NSR系列，因為還是效果不夠，兩年後連賽場上得到的技術PGM-I都砸了進去，這才有了後來大家所熟知的P3、P4。
後來鈴木的RG出來挑戰，鈴木車隊還把肯尼羅伯茨招致麾下，鈴木車隊才開始在GP500賽場大放異彩。市售行街版的RGV250，雖馬力狂躁到沒有朋友，可惜一直在耐用方面表現不佳，成為兩衝車友所謂的爆缸神器。
川崎公司雖然在後來退出GP大賽的角力而專心SUPERBIKE賽事，但當年也曾非常生猛，KR系列也數次站上過頒獎臺。只不過相較於其他三家，名氣上落後不少，使得川崎專心將注意力投向越野賽場，並鍾情於更大排量的四衝程車型研發。
本田的NV和GL系列誕生較早，一個是V型缸，一個是正V型缸，因為看到風冷引擎在連續工作環境下的功率熱衰減厲害，加上哈雷為了保持其血統，幾十年不肯更新產品。
本田就直接以水冷、多點火、軸傳動、平衡軸、高壓縮比等為切入點，處處以打擊哈雷軟肋。有老大哥帶頭，雅馬哈立刻將XS系列變身Virago，以XV潑婦的錯位V型缸、風冷、軸傳動、充氣避震、高功率等技術跟進。
可以說，這時期裡，日系廠商的產品進化速度之快，是同時期所有廠家都難以望其項背的。
自然，鈴木攔截者和川崎火神，也在之後加入了進來。鈴木突出的是個性外觀和性能配置，川崎則外形直接高仿哈雷，卻具備更多哈雷所沒有的水冷、更大排量、更高的性能。
當然，日系除了以上的特點外，還有個最大優勢---便宜。 最初日系進軍巡航車市場時候，保守的哈雷用戶們，笑稱日系巡航車是個笑話。沒有震動，還有烈馬一般的駕駛感覺麼？
沒有漏油沒有需要用戶親自動手的各項維護，還叫硬漢哈雷麼？包括哈雷的高層們，在聽取大量的用戶意見調查後，更是不為所動。
於是，日系四大家順理成章的蠶食市場。一樣米養百樣人，有喜歡保守不思進取的哈雷車的，就會有喜歡性能各方面更為完善的日系車的。而之前AMF對哈雷的控制，更令哈雷公司風雨飄搖。
但要感謝這時期哈雷的疲軟，日系的抬頭，令很多改裝作坊有了出頭之日。把哈雷性能提升、外形提升，讓哈雷變得極致，讓那些哈雷的忠實粉絲有了超越日系和自身的優越感，而哈雷公司應該感謝日系四大家族，沒有日系的進攻，沒有日系的搶佔市場，哈雷搞不好早就走向沒落，就不會出現13位哈雷高管聯手從AMF手中收回哈雷公司的壯舉，更不會有目前HOG哈雷車主會龐大的規模。
在日系巡航車的輪番進攻下，哈雷的V-TWIN引擎開始被迫更新，震動變小、漏油減少、性能提升。而哈雷在回收後剛站穩腳跟，立刻擺了日系廠家一刀---申請關稅保護。
也就是哈雷減免關稅，日系摩托車繳納和增加關稅。這一正一反的拉扯，才令哈雷穩住了市場，將省下的錢投入到HOG的各類活動中，但也正因為如此，美國再也無力出現能與日系抗衡的跑車或街車生產企業，哈雷旗下的布爾，雖然是街車，卻淪為小眾化產品，當然，現在已經掛了
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