導言：
2017年5月5日，中國新一代大型噴氣式客機C919在上海浦東機場完成首飛，進入到適航取證階段。根據研發團隊給出的時間表，這款150座級的客機會在大約2~3年後投入商用，與美國波音公司的B737系列和歐洲空中客車公司的A320系列，在市場需求量最大的中短程窄體（單通道）幹線客機領域展開競爭。
中國航空工業的進步令我們歡欣鼓舞；已經取得570架訂單的C919，未來的商業表現也令人期待。而在40多年前，法國著名飛機制造商達索公司，也曾向這個競爭激烈的領域發起衝擊……
撰文 | 馬之恆
責編 | 小雨
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1967年春天，隨著波音公司的B737原型機完成首飛，中短程窄體幹線客機市場的競爭，呈現出錯綜複雜的局面。彼時，距離1957年底波音B707客機原型機的首飛不過10年時光，但是幹線民航客運走向噴氣化，已經成為確定無疑的發展趨勢。
►漢莎航空公司使用的波音737-100客機
在那十年間，波音公司與它當時的主要競爭對手道格拉斯公司（麥克唐納·道格拉斯公司的前身），一直在激烈爭奪幹線客機的市場。在遠程客運領域，我們現在熟悉的巨型寬體客機當時尚未出現，但波音B707和同級別的道格拉斯DC-8，已經成為歐美洲際客運的主流，使曾在大西洋上獨領風騷的豪華郵輪，迅速淡出了歷史舞臺。而後，兩家公司都著眼於中短程幹線客機市場對噴氣式客機的需求，道格拉斯推出了中短程客機DC-9；波音則首先運用B707的一部分機身組件，研製了中程客機B727，繼而著手研發航程更短、機體也更為小巧的B737，在中短程航線上與DC-9展開競爭。
當時在歐洲，由法國南方飛機公司研製的“快帆”客機（Caravelle，法語“小噸位輕快帆船”之意，又譯“卡拉維爾”）已經顯出老態。1958年投產的“快帆”，是世界上第一種專為中短程航線研發的噴氣式客機，曾被法國視為第二次世界大戰後航空工業復興的象徵。但在投產將近10年之後，開始過時的“快帆”，以及更早投入市場的英國“子爵”等渦輪螺旋槳客機，都需要新銳的後繼者。100座級的DC-9和B737，比起早期版本的“快帆”要略大一些，似乎可以成為中短程客運的主力。
►法國航空公司的“快帆”客機
但在法國航空界看來，客流的迅速增長會讓DC-9和B737很快過時。或者說，在最大載客量115人的 B737-200之上，美國人留下了一個150座級中短程窄體幹線客機的空當，尚需數年才能填補。因此，法國應該直接攻關這一領域，從而在未來市場上佔得先機。於是，在法國政府的支持下，研製噴氣式戰鬥機經驗極為豐富的達索公司，開始了一項著眼於未來的客機研發計劃。
創立達索公司的法國飛機設計名家馬塞爾·達索（Marcel Dassault），親自將新客機命名為“墨丘利”（Mercure，又譯“水星”），也就是羅馬神話中的信使神和商業守護神，對應著希臘神話中的海爾梅斯。達索說：“我遍尋（羅馬）眾神的譜系，想要為新飛機找一個名字。墨丘利的形象吸引了我，因為只有他的帽子和鞋子上各有一對翅膀。”由於擔當神界信使的緣故，墨丘利擁有行動迅速善於飛翔的特質；服飾上的兩對翅膀，又暗合了現代民航客機擁有一對機翼和一對水平尾翼的佈局。這樣一個頗有寓意的名字，無疑表現出達索對新客機的期許。
達索公司也為“墨丘利”的研製創造了最好的條件。在電子計算機尚未普及，價格極為昂貴的1967年，達索公司為研發團隊配備了當時性能處於前列的計算機和設計軟件，以期打造出“完美的機翼”。
►法國航空航天博物館收藏的“墨丘利”客機
“墨丘利”也同樣需要充沛的動力。因此，1971年5月28日，當“墨丘利”的原型機在波爾多梅里尼亞克機場首飛時，它搭載了兩臺美國普拉特·惠特尼公司的JT8D-11渦輪風扇發動機，單臺推力6800千克。而此時已經出廠的DC-9，通常只會使用同系列中推力較低的版本，比如兩臺推力5670千克的JT8D-5發動機，或者推力6350千克的JT8D-7發動機；B737-200在JT8D-7發動機之外，也可能使用推力6580千克的JT8D-9發動機。不過，達索公司似乎仍不滿足，為1972年9月7日試飛的第二架原型機，以及量產型“墨丘利”（通常被稱為“墨丘利100”），選擇了推力高達7030千克的JT8D-15發動機。得益於機翼和動力兩方面的優勢，“墨丘利”雖然比DC-9和B737更大也更沉重，卻能在速度上略勝一籌，可謂不愧自己的名號。
為了吸引航空公司購買“墨丘利”而拒絕B737，並且用它替換掉DC-9，達索公司對飛機進行了大量的細節優化工作，比如在發動機短艙上敷設聲波吸收材料來降低噪音，甚至對飛行員的體力消耗也有所考慮。“墨丘利”操縱起來不算費力，女性飛行員也可以輕易駕駛。在當年的技術條件下，這是一項非常了不起的成就。1985年成立的世界上第一個女子民航機組，也是效力於以“墨丘利”執飛，往返於巴黎和尼姆（法國南部城市）的航線，一時傳為美談。
然而，“墨丘利”也有它難以忽視的短板，那就是已經遠遠落後於時代需求的航程。在對飛機進行全面優化的過程中，達索公司沒有為它留出足夠大的油箱。於是，當“墨丘利”滿載的時候，它的航程只有可憐的1700千米。這樣的航程在西歐或許還算不上明顯的劣勢，以法國的視角來看就更是如此。因為，如果以巴黎作為航線網的起點，大部分西歐國家的首都和大城市都在1700千米之內。這樣的航線網，彷彿就是為“墨丘利”量身定做的。
但巴黎只是這顆星球上的一座大城市，航空公司也不一定會以巴黎為中心來佈局自己的航線網。對於航空客運極為活躍的美國來說，“墨丘利”的航程幾近一無是處，因為這意味著航空公司無法用它開行橫越美國本土的航線；而在短途航線上，它的速度優勢其實並不明顯。即使是在“墨丘利”有可能大顯身手的西歐，航空公司也不願購買一款“飛不遠”的幹線客機，以免在將來拓展距離稍長的新航線時不堪一用成為“雞肋”。被達索公司忽視的短板，將這款全新的客機推到了“高不成低不就”的位置上！
不過在當年，達索公司並不認為“墨丘利”會無人問津，反而堅信它必將熱銷。考慮到法國航空界替換“快帆”和“子爵”的需求，達索公司甚至特意為“墨丘利”建造了新廠房。只運營法國國內航線的Air Inter航空公司成為“墨丘利”的啟動客戶，它在1972年1月30日簽下了10架飛機的訂單，並且表露出還會購買20架的意向，這使達索公司在訂單並不充裕的情況下，啟動了“墨丘利”的量產工作。此時的達索公司或許認為，Air Inter公司的成功應用經驗，能夠使其他航空公司改變觀望的態度，為“墨丘利”帶來更多的訂單。
然而，20世紀70年代初的石油危機和美元貶值，使訂單追加成為泡影。美元貶值意味著歐洲的航空公司購買美國飛機會更便宜；石油危機帶來的油價暴漲，則使航空公司對燃油成本更為敏感，不願為了微小的航速優勢付出更多油料。這些劣勢進一步放大了“墨丘利”航程不足的缺陷，從而使它失去了所有潛在的客戶。甚至，Air Inter公司也是在得到法國政府補貼維護費用的承諾之後，方才勉強同意接收它已預訂的那10架飛機，這也使它成為世界上唯一一家曾經運營過“墨丘利”的航空公司。
由於不再有新的訂單，“墨丘利”的生產線在1975年12月15日（一說19日）關閉，總銷量定格在了可憐的10架。後來在1983年，或許是由於石油價格下跌，Air Inter公司買下了按照量產型標準改裝的第二架“墨丘利”原型機以充實機隊。但這架意外售出的飛機，仍然不能改寫“墨丘利”作為“史上銷路最差量產客機”的事實，因為銷路第二差的“協和”超音速客機，量產型總共賣出了14架。
其實，早在“墨丘利”投產之初，遠遠低於預期的訂單數量，就已經讓達索公司注意到了飛機航程的短板。1973年初，達索公司向法國政府申請到了2億法郎的特別貸款，以及一段相當長的寬限期，也就是賣出200架“墨丘利”系列客機之後方才需要開始還款。利用這筆貸款，達索公司開始與法國航空公司（Air France）一起研製“墨丘利”的改進型；法國航空公司也承諾，如果新機型“墨丘利200C”的航程能夠達到2200千米，而且使用更大、更省油、噪音也更小的JT8D-17型發動機，法國航空公司就會認真考慮以其替換“快帆”的可能性。
然而，這些要求卻是達索公司難以迅速滿足的。儘管新老發動機屬於同一系列，但尺寸存在差異，使用新的發動機意味著需要重新設計機翼和輸油管路；而經過“深度優化”的機體也需要進行加固，方能達到增加油箱所需的強度。這些調整和相關的試飛還需要至少8000萬法郎的成本，但法國政府不打算再提供一筆貸款，而且責令達索公司必須承擔改進機型一半的研發費用。收不回“墨丘利”成本的達索公司當然拿不出這筆錢，於是“墨丘利200C”也就胎死腹中。
後來，達索公司還曾向大洋彼岸的競爭對手尋求合作。它與道格拉斯公司探討了為“墨丘利”安裝燃油效率更高的CFM56系列發動機的可能性，但因為DC-9的加長改進型即將投產，道格拉斯公司出於商業利益考慮而拒絕施以援手。達索公司甚至試圖與美國通用動力公司合作，但兩家公司的戰鬥機產品“幻影”F1和F-16“戰隼”，正在國際軍購市場上進行著白熱化的競爭，這樣的局面自然使合作無果而終。此後，達索公司淡出了幹線客機市場，而是著力進行戰鬥機和公務機的研發，至今仍然是這兩個領域的翹楚。
1995年4月29日，“墨丘利”退出了民航運營。在20多年的服役期裡，11架“墨丘利”總共飛行了大約36萬小時，運送旅客4400萬人次，相當於法國人口的四分之三，而且從未發生過一次飛行事故，這足以說明它是一款優秀的客機。
►空中客車A320系列與波音B737系列是如今中短程窄體客機的兩強
圖為中國南方航空公司的B737-800
而“墨丘利”的價值遠不止於此。雖然它在商業上遭遇了失敗，卻無意中驗證了一種飛機制造模式的可行性。“墨丘利”並不是純粹的法國飛機，它有大約30%的零部件是在法國以外的地方製造，並通過空運的方式抵達總裝工廠；其中一些尺寸巨大的部件，還動用了基於美國波音C-97運輸機研製的“超級彩虹魚”特種運輸機（Super Guppy，又譯“超級古比”）。若干年後，法國、西德等歐洲國家合作成立的空中客車公司，也遵循了類似的生產模式，並且同樣以“超級彩虹魚”運輸大型部件；不僅如此，空中客車公司還基於自己的A300-600客機，開發了A300-600ST“大白鯨”（Beluga）特種運輸機，而今又在研發基於A330-200客機的“超級大白鯨”（Beluga XL），以應對不斷增長的大型部件空運需求。從這個角度來說，將“墨丘利”稱為“空中客車的預演”也不為過。
►圖為俄羅斯航空公司的A320
一些法國科技史家甚至認為，空中客車公司在研發中短程客機A320的過程中，從停留在圖紙上的“墨丘利200C”獲得了不少啟迪。這個缺乏實證的說法，或多或少地反映出法國人驕傲的內心世界：如今唯一能與波音B737分庭抗禮的客機，正是從“墨丘利”的“屍體”上生長出來的。
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