第一代馬自達3在國內已經推出了很長很長一段時間，雖然在動力配置上它其實並不算十分出眾，不過它勝在在國外有性能要強上不少的MPS。雖然MPS並沒有引進，但得益於車架跟國外版本可以說是完全一樣的關係，不少馬自達3的玩家都移植了這副MPS引擎。在國內，移植MPS引擎並不算是什麼大新聞了，畢竟改MPS的馬3已經是並不罕見的車型，就好像當時八代思域改Type R一樣。其實，與其說馬自達3改MPS是移植引擎，倒不如說它是流用，因為它跟思域改Type R不一樣，思域要移植K20A最起碼引擎腳以及波箱腳方面是要進行修改的，但是馬自達3改MPS的話，所有腳位都不用進行更換，真正是拆下安裝上就可以了，這簡直就是流用。當然了，愛怎麼說都沒所謂，畢竟最終的目的都是把L3-VE引擎換成L3-VDT引擎。很多人改引擎都是有目的的，例如有些人會喜歡改一臺MPS3來日常使用，而有些人則會是想利用MPS3在賽道上跑出更好的成績，而這臺MPS的車主正是屬於後者。
外觀方面基本保持車輛的原廠外觀，根據他們的說法是因為國內的產品質量卻是參差不齊，既然如此，還不如直接保持原廠的外觀更好，這樣更加低調。不過，誇張也好原廠也罷，作為標準性能派的一份子，還需要依靠外觀來展現個性嗎?
圖：外觀雖然維持原廠，但配合了輪圈以及降低了車身，這樣子已經不錯了。
圖：車尾方面同樣沒有大改動，只是加入了一根鴨尾。
如何可以改造一臺能夠在賽道上獲得好成績的車呢？把它變成專業賽車嗎？這當然可以，但就算改成這樣，目前國內好像沒有這樣的組別容納這樣的一臺專業賽車，況且這樣的改造所投入的金錢、時間等都相當之多。所以這樣改的話，不能說不值得，但車主必定要有雄厚的資金實力和足夠的熱情和耐性去等待和接受。好了，那不改成專業賽車，那加強動力總可以了吧，對於L3-VDT來說3、400匹絕對不難，而且在做了缸內強化之後，要上500匹同樣也不成問題，但是否需要這樣呢？動力加強是好，起碼在直線加速和爆發上擁有絕對的優勢，但是賽道只有直路嗎？直路雖然很快，但到了彎呢？前驅車原本已經擁有推頭傾向，如果在彎道之中馬力過強，到時候踩油門車輛又推頭，不踩油門嗎，速度又慢了下來而且轉速也下降得很快，如此兩頭不到岸，那又如何能快呢？
圖：馬自達3流用MPS是目前常見的事例了，改它相比思域改K20A還要簡單，因為引擎腳等均不用修改。
圖：目前這副引擎並沒有作缸內強化，而動力基本維持原廠，車主只是對引擎周邊的部件進行了加強，例如加入冬菇頭。
圖：這個SSQV的安裝地方可說另類，雖然沒有對應錯管路，但一般都會放在比較顯眼的位置，這樣更方便部件的檢測。
從這臺馬自達3的改裝手法上看，其實可以看出，這臺車同樣以平衡性作為目標來進行改造。雖然已經更換了MPS的L3-VDT，但並沒有再次將性能進行提升，一切保持原廠狀態。不過，雖說原廠，但L3-VDT原裝已經擁有260餘匹的馬力。我認為這對於前驅車來說是一個相當合理的馬力，最高也不應該超過300匹。動力方面沒有進行大幅度的強化，但是為了能夠讓車輛能夠運作得更加暢順，還是有對其進行過小部分的提升。例如進起系統和排氣系統、中冷器、SSQV等。
圖：渦輪維持原廠的產品，排氣系統方面則做出了更換，全段排氣均由RES製作，Down Pipe更加入隔熱布，可以保持廢氣的熱量，讓其流速更快。
圖：全段直出形式，不過中段加入了中鼓，目的是抑制過大的排氣聲浪。
圖：沒有回壓雖然對扭力並不是好事，但在賽道上跑圈速，一般很少機會用到低轉，這跟靜止起步的比賽不同，所以這臺車就算捨棄低扭也沒有關係。
L3-VDT的中冷器原廠為頂置式，雖然這樣做很省位置，但是尤其體積以及迎風位置的關係，對於賽道上來說其實並不適合。在賽道上跑，引擎的轉速普遍會較高，這樣渦輪的使用也會更強，如果中冷器的散熱效能低的話，會直接導致進氣溫度過高，電腦也會啟動保護程序讓動力降低，所以說，必須要給中冷器一個迎風面積更大的空間來充分散熱。於是，車主就選擇了更換更大的中冷器，並且將其擺放在水箱之前，並且為其加入了灑水的裝置，使得中冷器得到了更好的散熱。
而進排氣方面，其實賽道上的進排氣要求與日常使用是有一點區別的，畢竟車輛在賽道上，引擎的轉速普遍會較高，也就是說更加註重高轉的爆發力。那些用以日常使用的配套反而會讓引擎在高轉時呼吸不暢，所以車主也選擇了利用冬菇頭來作為濾清器，目的是為引擎提供更加充足的新鮮空氣來為渦輪壓縮。而排氣，那些催化、回壓尾鼓等會阻礙到廢氣排放速度的部件統統不用，直接利用直出的管路來排放廢氣。當然了，雖然說只是做了一些周邊強化，而引擎內部等都沒有進行升級，但這並不代表這引擎就真是利用那260餘匹的馬力去跑賽道。引擎能夠爆發出多少動力，除了硬件的配置之外，軟件也是相當重要的一個影響動力的因素。原廠引擎我們都知道，廠房必定會保持其耐用性，對於引擎的調教方面會調教得相當保守，儘管這是臺運動車的引擎也是一樣。所以，就算不進行引擎內部的強化也好，只要對軟件方面進行改善就可以釋放出更多的動力。L3-VDT引擎由於其採用DISI缸內直噴技術，目前能夠與其對應的電腦並不多，而車主則選擇了AEM外掛電腦，使引擎馬力進行提升。
圖：原廠的頂置中冷已經被取消，取而代之的是前置形式，這樣可以讓中冷獲得更多的迎風面積，更快地降低壓縮空氣的溫度。
圖：中冷器前面加入了導風板以及噴水裝置，導風板可以將冷風引導到更集中的位置，而噴水裝置則可以儘快地為中冷散熱，這對於賽道走行來說是個不錯的選擇。
圖：對於缸內直噴的引擎來說，其實可以調教它的ECU並不多，而車主則選擇了這個AEM的ECU。
圖：雖然說引擎腳是不用修改，但鑑於引擎的馬力已經加強，而且要在賽道走行，所以Mracing還是對引擎腳進行了一些加強。
圖：不要小看這個像護腕的東西，它可以吸收因制動高溫而往外滲的剎車油，防止剎車油滴到其他部件上被點燃。
說到了平衡性，當然不會只有動力而缺少操控。既然動力性能方面已經有了全面的提升，那麼其他方面不進行搭配，那又怎能說平衡性呢？有了動力，而且是全面的提升，那麼與之搭配的理應是全面的操控提升。從改裝的部位以及選用的產品來看，這臺車確實能夠說是全面的提升了。不論從車架強化到避震、防傾杆、輕量化輪圈等車主都已經裝備。車架強化方面，雖然並非全套，但車主還是加入了Ultra Racing的拉桿讓車架進行強化。而避震和防傾杆方面，則選擇了BC Racing以及獅特的產品用以加強，也算是全面了。
圖：車架強化方面，這臺車加入了Ultra Racing出品的車架強化部件。
圖：加入前後底吧，可以補強前後副車架的剛性。
圖：這臺馬3的塔頂被修改過，原因是更換了波子塔頂的BC Racing避震之後，發現塔頂限制了調整空間，而四輪定位又對車輛的彎道性能有著較大的影響，所以為了讓車輛彎道性能更強逼不得已地修改了塔頂。
圖：BC Racing出品的絞牙避震，它為車輛提供更多的支撐力，而且還帶有可調傾角的波子塔頂，增加了其調教的空間。
圖：除了避震之外，要想提升操控性能還可以加入防傾杆，車主為這臺車選擇了由獅特出品的防傾杆，它的尺寸為前25mm後22mm。
圖：更粗的防傾杆讓車輛在轉向時側傾更小，從而提升了車輛在彎道中的循跡性。
當然，下盤有很多部件，雖然它來自不同的系統（如懸掛系統、制動系統、行走系統等），但其實在某程度上來說它都是能夠幫助提升操控的。就好像輪圈，如果輪圈太重，那它會直接增加了懸掛下重量使得懸掛的反應變得遲鈍，那絕對是影響操控的部件，又如輪胎，很多人說更換了避震之後車輛的彎道極限有多高，是的，但如果輪胎的抓地力不高，任你擁有極高的轉向極限還不是沒用？所以，這些部件也是絕對不能忽略的。
在行走方面，這臺車採用由SSR出品Type C輪圈，這套輪圈採用半溶鍛技術製成，具有輕量化和高剛性的效果，對於賽道走行來說雖然並不算最輕，但也能說已經足夠。至於與其搭配的是一套來自普利司通Potenza RE11輪胎。
圖：輪圈和輪胎對於操控性能同樣有影響，既然要下賽道當然有一套輕量化輪圈會更好，於是車主便選擇這套來自SSR出品的Type C系列輪圈。
除了行走，當然不能忽略制動系統，畢竟制動系統除了影響到車輛的操控性能之外，其制動效能對於縮短圈速也是重要的部件。很多比賽車手們都會爭剎車點，甚至會將剎車點推後以遲剎車來爭取多一點速度來超車，如果制動力不足的話，推後這一點點的剎車點可能就會讓車輛因為制動不足而衝出賽道。車主為這臺馬3選擇了來自英國的AP Racing的舊款5200四活塞卡鉗，搭配原廠的330mm制動碟來強化制動力。就這樣，操控性能方面的提升也算是完滿。不過，這還不足以讓車輛的操控提升很多，因為還需要對其進行調教。
圖：雖然並不是要爭一個剎車點，但對於賽道走行制動系統的強化必不可少，這臺車更換了舊款的AP Racing CP5200制動套件來強化。
總結：筆者雖然不能說接觸過非常之多的改裝車，但確實也接觸過不少，當中有不少性能很強，但很可惜是失衡的作品。這臺馬自達3雖然動力不強，但這並不代表它不能快，起碼其擁有較好的平衡性。
圖：原廠馬3的座椅包裹力相當有限，所以車主更換了來自MPS出品的原廠座椅，不過就這樣看，其包裹力也是有限啊。
圖：為了進一步減輕車重，所以車主決定把後排座椅也拆卸掉了。