在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
為什麼要使用高壓縮比
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
為什麼要使用高壓縮比
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
提升發動機的燃燒效率就等於提升發動機的輸出功率，因此如何提升發動機的燃燒效率就成為各個車企的努力方向，由發動機的基本原理可以得知，提升發動機燃燒效率的最直接的途徑就是提升發動機的壓縮比，壓縮比越大，進氣量越大、氣缸溫度越高、壓力越大。我們可以把發動機的氣缸理解成一個彈簧，壓縮的越狠，反彈力越大。因此，主流的家用發動機壓縮比一般在10：1左右，而性能型發動機壓縮比一般可以達到11-12：1左右。
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
為什麼要使用高壓縮比
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
提升發動機的燃燒效率就等於提升發動機的輸出功率，因此如何提升發動機的燃燒效率就成為各個車企的努力方向，由發動機的基本原理可以得知，提升發動機燃燒效率的最直接的途徑就是提升發動機的壓縮比，壓縮比越大，進氣量越大、氣缸溫度越高、壓力越大。我們可以把發動機的氣缸理解成一個彈簧，壓縮的越狠，反彈力越大。因此，主流的家用發動機壓縮比一般在10：1左右，而性能型發動機壓縮比一般可以達到11-12：1左右。
提高壓縮比最大的障礙-發動機爆震
雖然提升發動機壓縮比可以提高發動機熱效率，但是如果發動機的壓縮比過高就很容易產生髮動機爆震，所謂的爆震也叫“敲缸”，這是一種不可控非正常燃燒。
發動機正常燃燒時，火花塞放電，混合氣被點燃，火焰在點火中心呈放射性均勻傳播，火焰爆燃推動活塞下行，由於火焰燃燒需要一定的時間，在這個時間內，如果因為壓力過大、溫度過高，混合氣就有可能在發動機火花塞的遠端被壓燃，兩種火焰衝擊波會互相碰撞，這就導致產生一種卡拉卡拉的金屬敲擊聲，這就是發動機爆震，輕微的爆震是允許的，甚至還會增加發動機輸出功率，但是嚴重的爆震懷疑導致發動機功率下降，甚至發動機損壞。
控制發動機爆震的技術
使用高標號汽油：減少發動機爆震的通常方法是提升燃料的辛烷值，也就是使用高標號汽油，但是這會增加用戶的使用成本，從而降低市場競爭力。採用缸內直噴技術：從技術角度來說，可以採用缸內直噴的方式，利用燃油噴射霧化吸收缸內熱量，降低混合氣溫度。降低發動機壓縮比：從設計角度來說，儘量採用臨界壓縮比設計，也就是通常的11-12.5：1的壓縮比，從而降低發動機燃燒室壓力和溫度。這也就是絕大多數發動機的壓縮比在10-12附近的原因。馬自達特有的控制發動機爆震的技術
來自F1賽車發動機技術的4-2-1排氣佈局：
傳統的4缸發動機大都使用4-1排氣，4個氣缸的排氣經過很短的長度就彙集在一起，這種設計會導致發動機排氣溫度因為沒有足夠的散熱距離而升高，當三缸排氣以後，一缸開始吸氣，傳統發動機由於排氣行程短，排氣管內的高溫氣體來不及被排出，會被直接吸入一缸，導致氣缸散熱不暢，溫度升高。馬自達採用了加長的4-2-1的排氣佈局，即排氣時，先兩兩彙集在一起，然後再彙集成一個，這樣通過增加排氣管長度（600mm以上）的方法使高溫尾氣不再被吸入氣缸，降低了溫度，當然，這種設計有一個很大的弊端就是三元催化器溫度不容易升高，因此馬自達發動機冷啟動轉數相對較高。此外，由於加長排氣管佔用空間，導致採用這種排氣管佈局的車發動機倉比較長，佔用駕駛室空間。
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
為什麼要使用高壓縮比
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
提升發動機的燃燒效率就等於提升發動機的輸出功率，因此如何提升發動機的燃燒效率就成為各個車企的努力方向，由發動機的基本原理可以得知，提升發動機燃燒效率的最直接的途徑就是提升發動機的壓縮比，壓縮比越大，進氣量越大、氣缸溫度越高、壓力越大。我們可以把發動機的氣缸理解成一個彈簧，壓縮的越狠，反彈力越大。因此，主流的家用發動機壓縮比一般在10：1左右，而性能型發動機壓縮比一般可以達到11-12：1左右。
提高壓縮比最大的障礙-發動機爆震
雖然提升發動機壓縮比可以提高發動機熱效率，但是如果發動機的壓縮比過高就很容易產生髮動機爆震，所謂的爆震也叫“敲缸”，這是一種不可控非正常燃燒。
發動機正常燃燒時，火花塞放電，混合氣被點燃，火焰在點火中心呈放射性均勻傳播，火焰爆燃推動活塞下行，由於火焰燃燒需要一定的時間，在這個時間內，如果因為壓力過大、溫度過高，混合氣就有可能在發動機火花塞的遠端被壓燃，兩種火焰衝擊波會互相碰撞，這就導致產生一種卡拉卡拉的金屬敲擊聲，這就是發動機爆震，輕微的爆震是允許的，甚至還會增加發動機輸出功率，但是嚴重的爆震懷疑導致發動機功率下降，甚至發動機損壞。
控制發動機爆震的技術
使用高標號汽油：減少發動機爆震的通常方法是提升燃料的辛烷值，也就是使用高標號汽油，但是這會增加用戶的使用成本，從而降低市場競爭力。採用缸內直噴技術：從技術角度來說，可以採用缸內直噴的方式，利用燃油噴射霧化吸收缸內熱量，降低混合氣溫度。降低發動機壓縮比：從設計角度來說，儘量採用臨界壓縮比設計，也就是通常的11-12.5：1的壓縮比，從而降低發動機燃燒室壓力和溫度。這也就是絕大多數發動機的壓縮比在10-12附近的原因。馬自達特有的控制發動機爆震的技術
來自F1賽車發動機技術的4-2-1排氣佈局：
傳統的4缸發動機大都使用4-1排氣，4個氣缸的排氣經過很短的長度就彙集在一起，這種設計會導致發動機排氣溫度因為沒有足夠的散熱距離而升高，當三缸排氣以後，一缸開始吸氣，傳統發動機由於排氣行程短，排氣管內的高溫氣體來不及被排出，會被直接吸入一缸，導致氣缸散熱不暢，溫度升高。馬自達採用了加長的4-2-1的排氣佈局，即排氣時，先兩兩彙集在一起，然後再彙集成一個，這樣通過增加排氣管長度（600mm以上）的方法使高溫尾氣不再被吸入氣缸，降低了溫度，當然，這種設計有一個很大的弊端就是三元催化器溫度不容易升高，因此馬自達發動機冷啟動轉數相對較高。此外，由於加長排氣管佔用空間，導致採用這種排氣管佈局的車發動機倉比較長，佔用駕駛室空間。
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
為什麼要使用高壓縮比
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
提升發動機的燃燒效率就等於提升發動機的輸出功率，因此如何提升發動機的燃燒效率就成為各個車企的努力方向，由發動機的基本原理可以得知，提升發動機燃燒效率的最直接的途徑就是提升發動機的壓縮比，壓縮比越大，進氣量越大、氣缸溫度越高、壓力越大。我們可以把發動機的氣缸理解成一個彈簧，壓縮的越狠，反彈力越大。因此，主流的家用發動機壓縮比一般在10：1左右，而性能型發動機壓縮比一般可以達到11-12：1左右。
提高壓縮比最大的障礙-發動機爆震
雖然提升發動機壓縮比可以提高發動機熱效率，但是如果發動機的壓縮比過高就很容易產生髮動機爆震，所謂的爆震也叫“敲缸”，這是一種不可控非正常燃燒。
發動機正常燃燒時，火花塞放電，混合氣被點燃，火焰在點火中心呈放射性均勻傳播，火焰爆燃推動活塞下行，由於火焰燃燒需要一定的時間，在這個時間內，如果因為壓力過大、溫度過高，混合氣就有可能在發動機火花塞的遠端被壓燃，兩種火焰衝擊波會互相碰撞，這就導致產生一種卡拉卡拉的金屬敲擊聲，這就是發動機爆震，輕微的爆震是允許的，甚至還會增加發動機輸出功率，但是嚴重的爆震懷疑導致發動機功率下降，甚至發動機損壞。
控制發動機爆震的技術
使用高標號汽油：減少發動機爆震的通常方法是提升燃料的辛烷值，也就是使用高標號汽油，但是這會增加用戶的使用成本，從而降低市場競爭力。採用缸內直噴技術：從技術角度來說，可以採用缸內直噴的方式，利用燃油噴射霧化吸收缸內熱量，降低混合氣溫度。降低發動機壓縮比：從設計角度來說，儘量採用臨界壓縮比設計，也就是通常的11-12.5：1的壓縮比，從而降低發動機燃燒室壓力和溫度。這也就是絕大多數發動機的壓縮比在10-12附近的原因。馬自達特有的控制發動機爆震的技術
來自F1賽車發動機技術的4-2-1排氣佈局：
傳統的4缸發動機大都使用4-1排氣，4個氣缸的排氣經過很短的長度就彙集在一起，這種設計會導致發動機排氣溫度因為沒有足夠的散熱距離而升高，當三缸排氣以後，一缸開始吸氣，傳統發動機由於排氣行程短，排氣管內的高溫氣體來不及被排出，會被直接吸入一缸，導致氣缸散熱不暢，溫度升高。馬自達採用了加長的4-2-1的排氣佈局，即排氣時，先兩兩彙集在一起，然後再彙集成一個，這樣通過增加排氣管長度（600mm以上）的方法使高溫尾氣不再被吸入氣缸，降低了溫度，當然，這種設計有一個很大的弊端就是三元催化器溫度不容易升高，因此馬自達發動機冷啟動轉數相對較高。此外，由於加長排氣管佔用空間，導致採用這種排氣管佈局的車發動機倉比較長，佔用駕駛室空間。
採用特殊設計的-凹孔活塞
馬自達發動機活塞採用獨特的凸起設計，然後在中心挖出一個凹孔，這樣，噴射的混合氣可以均勻的集中在凹孔內，降低了遠端的混合氣濃度，這樣可以均勻的燃燒擴散，避免了爆震發生。
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
為什麼要使用高壓縮比
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
提升發動機的燃燒效率就等於提升發動機的輸出功率，因此如何提升發動機的燃燒效率就成為各個車企的努力方向，由發動機的基本原理可以得知，提升發動機燃燒效率的最直接的途徑就是提升發動機的壓縮比，壓縮比越大，進氣量越大、氣缸溫度越高、壓力越大。我們可以把發動機的氣缸理解成一個彈簧，壓縮的越狠，反彈力越大。因此，主流的家用發動機壓縮比一般在10：1左右，而性能型發動機壓縮比一般可以達到11-12：1左右。
提高壓縮比最大的障礙-發動機爆震
雖然提升發動機壓縮比可以提高發動機熱效率，但是如果發動機的壓縮比過高就很容易產生髮動機爆震，所謂的爆震也叫“敲缸”，這是一種不可控非正常燃燒。
發動機正常燃燒時，火花塞放電，混合氣被點燃，火焰在點火中心呈放射性均勻傳播，火焰爆燃推動活塞下行，由於火焰燃燒需要一定的時間，在這個時間內，如果因為壓力過大、溫度過高，混合氣就有可能在發動機火花塞的遠端被壓燃，兩種火焰衝擊波會互相碰撞，這就導致產生一種卡拉卡拉的金屬敲擊聲，這就是發動機爆震，輕微的爆震是允許的，甚至還會增加發動機輸出功率，但是嚴重的爆震懷疑導致發動機功率下降，甚至發動機損壞。
控制發動機爆震的技術
使用高標號汽油：減少發動機爆震的通常方法是提升燃料的辛烷值，也就是使用高標號汽油，但是這會增加用戶的使用成本，從而降低市場競爭力。採用缸內直噴技術：從技術角度來說，可以採用缸內直噴的方式，利用燃油噴射霧化吸收缸內熱量，降低混合氣溫度。降低發動機壓縮比：從設計角度來說，儘量採用臨界壓縮比設計，也就是通常的11-12.5：1的壓縮比，從而降低發動機燃燒室壓力和溫度。這也就是絕大多數發動機的壓縮比在10-12附近的原因。馬自達特有的控制發動機爆震的技術
來自F1賽車發動機技術的4-2-1排氣佈局：
傳統的4缸發動機大都使用4-1排氣，4個氣缸的排氣經過很短的長度就彙集在一起，這種設計會導致發動機排氣溫度因為沒有足夠的散熱距離而升高，當三缸排氣以後，一缸開始吸氣，傳統發動機由於排氣行程短，排氣管內的高溫氣體來不及被排出，會被直接吸入一缸，導致氣缸散熱不暢，溫度升高。馬自達採用了加長的4-2-1的排氣佈局，即排氣時，先兩兩彙集在一起，然後再彙集成一個，這樣通過增加排氣管長度（600mm以上）的方法使高溫尾氣不再被吸入氣缸，降低了溫度，當然，這種設計有一個很大的弊端就是三元催化器溫度不容易升高，因此馬自達發動機冷啟動轉數相對較高。此外，由於加長排氣管佔用空間，導致採用這種排氣管佈局的車發動機倉比較長，佔用駕駛室空間。
採用特殊設計的-凹孔活塞
馬自達發動機活塞採用獨特的凸起設計，然後在中心挖出一個凹孔，這樣，噴射的混合氣可以均勻的集中在凹孔內，降低了遠端的混合氣濃度，這樣可以均勻的燃燒擴散，避免了爆震發生。
超高壓6孔缸內直噴：
一般的採用缸內直噴技術的發動機，噴油壓力最多為16Mpa，而馬自達的6孔缸內直噴噴油壓力高達20Mpa，高壓直噴使噴油位置得以更精確的控制，可以精確噴射燃油到達活塞凹孔部位附近，霧化時間大大縮短，降低混合氣溫度，抑制了爆震發生。
馬自達Skyactiv-G創馳藍天發動機的優點：
通過採用14：1的壓縮比、4-2-1排氣佈局、超高壓缸內直噴噴油、獨特的凹孔活塞、雙可變氣門正時、使馬自達的skyactiv-g汽油發動機的油耗和同級別發動機相比降低15%，中低速扭矩則提升了15%。
大眾為什麼要求使用95號汽油：
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
為什麼要使用高壓縮比
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
提升發動機的燃燒效率就等於提升發動機的輸出功率，因此如何提升發動機的燃燒效率就成為各個車企的努力方向，由發動機的基本原理可以得知，提升發動機燃燒效率的最直接的途徑就是提升發動機的壓縮比，壓縮比越大，進氣量越大、氣缸溫度越高、壓力越大。我們可以把發動機的氣缸理解成一個彈簧，壓縮的越狠，反彈力越大。因此，主流的家用發動機壓縮比一般在10：1左右，而性能型發動機壓縮比一般可以達到11-12：1左右。
提高壓縮比最大的障礙-發動機爆震
雖然提升發動機壓縮比可以提高發動機熱效率，但是如果發動機的壓縮比過高就很容易產生髮動機爆震，所謂的爆震也叫“敲缸”，這是一種不可控非正常燃燒。
發動機正常燃燒時，火花塞放電，混合氣被點燃，火焰在點火中心呈放射性均勻傳播，火焰爆燃推動活塞下行，由於火焰燃燒需要一定的時間，在這個時間內，如果因為壓力過大、溫度過高，混合氣就有可能在發動機火花塞的遠端被壓燃，兩種火焰衝擊波會互相碰撞，這就導致產生一種卡拉卡拉的金屬敲擊聲，這就是發動機爆震，輕微的爆震是允許的，甚至還會增加發動機輸出功率，但是嚴重的爆震懷疑導致發動機功率下降，甚至發動機損壞。
控制發動機爆震的技術
使用高標號汽油：減少發動機爆震的通常方法是提升燃料的辛烷值，也就是使用高標號汽油，但是這會增加用戶的使用成本，從而降低市場競爭力。採用缸內直噴技術：從技術角度來說，可以採用缸內直噴的方式，利用燃油噴射霧化吸收缸內熱量，降低混合氣溫度。降低發動機壓縮比：從設計角度來說，儘量採用臨界壓縮比設計，也就是通常的11-12.5：1的壓縮比，從而降低發動機燃燒室壓力和溫度。這也就是絕大多數發動機的壓縮比在10-12附近的原因。馬自達特有的控制發動機爆震的技術
來自F1賽車發動機技術的4-2-1排氣佈局：
傳統的4缸發動機大都使用4-1排氣，4個氣缸的排氣經過很短的長度就彙集在一起，這種設計會導致發動機排氣溫度因為沒有足夠的散熱距離而升高，當三缸排氣以後，一缸開始吸氣，傳統發動機由於排氣行程短，排氣管內的高溫氣體來不及被排出，會被直接吸入一缸，導致氣缸散熱不暢，溫度升高。馬自達採用了加長的4-2-1的排氣佈局，即排氣時，先兩兩彙集在一起，然後再彙集成一個，這樣通過增加排氣管長度（600mm以上）的方法使高溫尾氣不再被吸入氣缸，降低了溫度，當然，這種設計有一個很大的弊端就是三元催化器溫度不容易升高，因此馬自達發動機冷啟動轉數相對較高。此外，由於加長排氣管佔用空間，導致採用這種排氣管佈局的車發動機倉比較長，佔用駕駛室空間。
採用特殊設計的-凹孔活塞
馬自達發動機活塞採用獨特的凸起設計，然後在中心挖出一個凹孔，這樣，噴射的混合氣可以均勻的集中在凹孔內，降低了遠端的混合氣濃度，這樣可以均勻的燃燒擴散，避免了爆震發生。
超高壓6孔缸內直噴：
一般的採用缸內直噴技術的發動機，噴油壓力最多為16Mpa，而馬自達的6孔缸內直噴噴油壓力高達20Mpa，高壓直噴使噴油位置得以更精確的控制，可以精確噴射燃油到達活塞凹孔部位附近，霧化時間大大縮短，降低混合氣溫度，抑制了爆震發生。
馬自達Skyactiv-G創馳藍天發動機的優點：
通過採用14：1的壓縮比、4-2-1排氣佈局、超高壓缸內直噴噴油、獨特的凹孔活塞、雙可變氣門正時、使馬自達的skyactiv-g汽油發動機的油耗和同級別發動機相比降低15%，中低速扭矩則提升了15%。
大眾為什麼要求使用95號汽油：
實際上大眾的渦輪增壓發動機並沒有全都要求使用95號汽油，很多車型也允許使用92號，只不過其高端車型要求使用95，很多車型明確標註可以使用92號及以上汽油，但是95號汽油為推薦使用油品，之所以這麼標註，主要原因還是為了性能，如上面所述，高標號燃油有利於控制爆震，發揮發動機高壓縮比的優點，提高燃燒效率、降低油耗。低標號汽油雖然油耗稍高，效率降低，但是考慮汽油差價，使用92號汽油顯然更實惠。
作者觀點
在眾多汽車廠商之中，馬自達的確是一個另類，從轉子發動機到創馳藍天技術，馬自達一直用一種專注於技術的偏執理念來研發發動機，實際上馬自達的SKYACTIV-G創馳藍天技術發動機的壓縮比可以達到14：1，到了國內以後，為了適應國內的油品，把壓縮比調低到13：1，儘管是13：1的高壓縮比，馬自達的創馳藍天發動機仍然可以使用92號汽油。
為什麼要使用高壓縮比
發動機是熱機，通過吸、壓、爆、排四個衝程，利用燃料燃燒產生熱膨脹氣體推動活塞做往復運動進而帶動曲軸旋轉做功，由於技術原理限制，發動機的熱功率最多可以被利用到30-40%左右，其餘的能量會以熱傳遞的方式被浪費掉。
提升發動機的燃燒效率就等於提升發動機的輸出功率，因此如何提升發動機的燃燒效率就成為各個車企的努力方向，由發動機的基本原理可以得知，提升發動機燃燒效率的最直接的途徑就是提升發動機的壓縮比，壓縮比越大，進氣量越大、氣缸溫度越高、壓力越大。我們可以把發動機的氣缸理解成一個彈簧，壓縮的越狠，反彈力越大。因此，主流的家用發動機壓縮比一般在10：1左右，而性能型發動機壓縮比一般可以達到11-12：1左右。
提高壓縮比最大的障礙-發動機爆震
雖然提升發動機壓縮比可以提高發動機熱效率，但是如果發動機的壓縮比過高就很容易產生髮動機爆震，所謂的爆震也叫“敲缸”，這是一種不可控非正常燃燒。
發動機正常燃燒時，火花塞放電，混合氣被點燃，火焰在點火中心呈放射性均勻傳播，火焰爆燃推動活塞下行，由於火焰燃燒需要一定的時間，在這個時間內，如果因為壓力過大、溫度過高，混合氣就有可能在發動機火花塞的遠端被壓燃，兩種火焰衝擊波會互相碰撞，這就導致產生一種卡拉卡拉的金屬敲擊聲，這就是發動機爆震，輕微的爆震是允許的，甚至還會增加發動機輸出功率，但是嚴重的爆震懷疑導致發動機功率下降，甚至發動機損壞。
控制發動機爆震的技術
使用高標號汽油：減少發動機爆震的通常方法是提升燃料的辛烷值，也就是使用高標號汽油，但是這會增加用戶的使用成本，從而降低市場競爭力。採用缸內直噴技術：從技術角度來說，可以採用缸內直噴的方式，利用燃油噴射霧化吸收缸內熱量，降低混合氣溫度。降低發動機壓縮比：從設計角度來說，儘量採用臨界壓縮比設計，也就是通常的11-12.5：1的壓縮比，從而降低發動機燃燒室壓力和溫度。這也就是絕大多數發動機的壓縮比在10-12附近的原因。馬自達特有的控制發動機爆震的技術
來自F1賽車發動機技術的4-2-1排氣佈局：
傳統的4缸發動機大都使用4-1排氣，4個氣缸的排氣經過很短的長度就彙集在一起，這種設計會導致發動機排氣溫度因為沒有足夠的散熱距離而升高，當三缸排氣以後，一缸開始吸氣，傳統發動機由於排氣行程短，排氣管內的高溫氣體來不及被排出，會被直接吸入一缸，導致氣缸散熱不暢，溫度升高。馬自達採用了加長的4-2-1的排氣佈局，即排氣時，先兩兩彙集在一起，然後再彙集成一個，這樣通過增加排氣管長度（600mm以上）的方法使高溫尾氣不再被吸入氣缸，降低了溫度，當然，這種設計有一個很大的弊端就是三元催化器溫度不容易升高，因此馬自達發動機冷啟動轉數相對較高。此外，由於加長排氣管佔用空間，導致採用這種排氣管佈局的車發動機倉比較長，佔用駕駛室空間。
採用特殊設計的-凹孔活塞
馬自達發動機活塞採用獨特的凸起設計，然後在中心挖出一個凹孔，這樣，噴射的混合氣可以均勻的集中在凹孔內，降低了遠端的混合氣濃度，這樣可以均勻的燃燒擴散，避免了爆震發生。
超高壓6孔缸內直噴：
一般的採用缸內直噴技術的發動機，噴油壓力最多為16Mpa，而馬自達的6孔缸內直噴噴油壓力高達20Mpa，高壓直噴使噴油位置得以更精確的控制，可以精確噴射燃油到達活塞凹孔部位附近，霧化時間大大縮短，降低混合氣溫度，抑制了爆震發生。
馬自達Skyactiv-G創馳藍天發動機的優點：
通過採用14：1的壓縮比、4-2-1排氣佈局、超高壓缸內直噴噴油、獨特的凹孔活塞、雙可變氣門正時、使馬自達的skyactiv-g汽油發動機的油耗和同級別發動機相比降低15%，中低速扭矩則提升了15%。
大眾為什麼要求使用95號汽油：
實際上大眾的渦輪增壓發動機並沒有全都要求使用95號汽油，很多車型也允許使用92號，只不過其高端車型要求使用95，很多車型明確標註可以使用92號及以上汽油，但是95號汽油為推薦使用油品，之所以這麼標註，主要原因還是為了性能，如上面所述，高標號燃油有利於控制爆震，發揮發動機高壓縮比的優點，提高燃燒效率、降低油耗。低標號汽油雖然油耗稍高，效率降低，但是考慮汽油差價，使用92號汽油顯然更實惠。
作者觀點
本人馬自達CX5車主，對這兩個廠家有一定了解，簡單分析一下。馬自達採用自然吸氣發動機，大眾採用渦輪增壓發動機。這個特性就決定了一個要吃細糧，一個可以吃粗糧，馬自達也可以用95的汽油，感覺就是動力響應比較及時，渦輪不能用92的汽油，用了會因為抗暴性差導致較高故障率，損壞進氣格柵和排氣系統。還有個區別，馬自達的這款發動機，在中國被改良了，實際上加92的油，平時只有12:1，只有在高負荷的情況下可以達到13:1，這是因為油品不達標的問題，這款發動機在中國最理想的油號是98號，親身試過，98號的動力相當給力，還非常省油，當然了，只要你不差錢，建議98號。大眾車的EA888和EA221發動機，終極調校版本分別在保時捷macan和奧迪A4上，渦輪嘛！標定是95號，實際上在中國最理想的油依然是98號，標號也不是越高越好，一般不能比標定的高3個級別。
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