'別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此'

"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭最吸睛的莫過於兩側的LED頭燈組,造型纖細,眼神相當犀利。車尾與前大燈相呼應的是四眼圓燈,夜晚點亮的效果相信會更好看。鋼琴烤漆的大尾翼和左右雙出的尾管都是營造運動感的常用手法。之所以最後說車側部位,是因為我認為車側才是最能體現這臺車設計精華的地方。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭最吸睛的莫過於兩側的LED頭燈組,造型纖細,眼神相當犀利。車尾與前大燈相呼應的是四眼圓燈,夜晚點亮的效果相信會更好看。鋼琴烤漆的大尾翼和左右雙出的尾管都是營造運動感的常用手法。之所以最後說車側部位,是因為我認為車側才是最能體現這臺車設計精華的地方。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



現款馬3上的鈑金折線不見了,取而代之的是立體圓弧的曲面設計。魂動紅的車側在光影的照射之下,不同角度都有不同效果的呈現,實車在戶外的陽光下相當炫目。有朋友可能會說,照片上這車明明是有腰線的嘛?其實不是,那只是光影折射之後的視覺效果。所以,刪繁就簡看似簡單,實則非常不簡單。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭最吸睛的莫過於兩側的LED頭燈組,造型纖細,眼神相當犀利。車尾與前大燈相呼應的是四眼圓燈,夜晚點亮的效果相信會更好看。鋼琴烤漆的大尾翼和左右雙出的尾管都是營造運動感的常用手法。之所以最後說車側部位,是因為我認為車側才是最能體現這臺車設計精華的地方。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



現款馬3上的鈑金折線不見了,取而代之的是立體圓弧的曲面設計。魂動紅的車側在光影的照射之下,不同角度都有不同效果的呈現,實車在戶外的陽光下相當炫目。有朋友可能會說,照片上這車明明是有腰線的嘛?其實不是,那只是光影折射之後的視覺效果。所以,刪繁就簡看似簡單,實則非常不簡單。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



重新設計的新馬3內飾採用了橫向線條和多層次設計的手法,使得第一視覺就顯得大器而富有細節。當然再好的設計,如果用料和工藝不行也是白搭。從儀表臺上方的軟包材料,下方的皮革包覆,乃至轉折處的縫線,再到中控臺、中央通道以及方向盤上的每一個旋鈕和按鍵的手感和阻尼,可以看出馬自達這一次是很用心地在營造高級感。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭最吸睛的莫過於兩側的LED頭燈組,造型纖細,眼神相當犀利。車尾與前大燈相呼應的是四眼圓燈,夜晚點亮的效果相信會更好看。鋼琴烤漆的大尾翼和左右雙出的尾管都是營造運動感的常用手法。之所以最後說車側部位,是因為我認為車側才是最能體現這臺車設計精華的地方。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



現款馬3上的鈑金折線不見了,取而代之的是立體圓弧的曲面設計。魂動紅的車側在光影的照射之下,不同角度都有不同效果的呈現,實車在戶外的陽光下相當炫目。有朋友可能會說,照片上這車明明是有腰線的嘛?其實不是,那只是光影折射之後的視覺效果。所以,刪繁就簡看似簡單,實則非常不簡單。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



重新設計的新馬3內飾採用了橫向線條和多層次設計的手法,使得第一視覺就顯得大器而富有細節。當然再好的設計,如果用料和工藝不行也是白搭。從儀表臺上方的軟包材料,下方的皮革包覆,乃至轉折處的縫線,再到中控臺、中央通道以及方向盤上的每一個旋鈕和按鍵的手感和阻尼,可以看出馬自達這一次是很用心地在營造高級感。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



懸浮式中控屏也是全新設計的,不過不支持觸控功能,8.8英寸的屏幕其實不算小,但個人覺得留邊過大,如果做成無邊框設計,視覺上會出色很多。方向盤大小跟現款相仿,握感似乎更纖細了一點,同時左右的功能按鍵有部分進行了鍍鉻裝飾,看起來很精細,是我個人喜歡的感覺。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭最吸睛的莫過於兩側的LED頭燈組,造型纖細,眼神相當犀利。車尾與前大燈相呼應的是四眼圓燈,夜晚點亮的效果相信會更好看。鋼琴烤漆的大尾翼和左右雙出的尾管都是營造運動感的常用手法。之所以最後說車側部位,是因為我認為車側才是最能體現這臺車設計精華的地方。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



現款馬3上的鈑金折線不見了,取而代之的是立體圓弧的曲面設計。魂動紅的車側在光影的照射之下,不同角度都有不同效果的呈現,實車在戶外的陽光下相當炫目。有朋友可能會說,照片上這車明明是有腰線的嘛?其實不是,那只是光影折射之後的視覺效果。所以,刪繁就簡看似簡單,實則非常不簡單。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



重新設計的新馬3內飾採用了橫向線條和多層次設計的手法,使得第一視覺就顯得大器而富有細節。當然再好的設計,如果用料和工藝不行也是白搭。從儀表臺上方的軟包材料,下方的皮革包覆,乃至轉折處的縫線,再到中控臺、中央通道以及方向盤上的每一個旋鈕和按鍵的手感和阻尼,可以看出馬自達這一次是很用心地在營造高級感。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



懸浮式中控屏也是全新設計的,不過不支持觸控功能,8.8英寸的屏幕其實不算小,但個人覺得留邊過大,如果做成無邊框設計,視覺上會出色很多。方向盤大小跟現款相仿,握感似乎更纖細了一點,同時左右的功能按鍵有部分進行了鍍鉻裝飾,看起來很精細,是我個人喜歡的感覺。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



儀表盤依然是三聯表式樣,但其實當中是一個液晶屏,可以顯示時速、ACC、油耗等多種行車信息。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭最吸睛的莫過於兩側的LED頭燈組,造型纖細,眼神相當犀利。車尾與前大燈相呼應的是四眼圓燈,夜晚點亮的效果相信會更好看。鋼琴烤漆的大尾翼和左右雙出的尾管都是營造運動感的常用手法。之所以最後說車側部位,是因為我認為車側才是最能體現這臺車設計精華的地方。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



現款馬3上的鈑金折線不見了,取而代之的是立體圓弧的曲面設計。魂動紅的車側在光影的照射之下,不同角度都有不同效果的呈現,實車在戶外的陽光下相當炫目。有朋友可能會說,照片上這車明明是有腰線的嘛?其實不是,那只是光影折射之後的視覺效果。所以,刪繁就簡看似簡單,實則非常不簡單。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



重新設計的新馬3內飾採用了橫向線條和多層次設計的手法,使得第一視覺就顯得大器而富有細節。當然再好的設計,如果用料和工藝不行也是白搭。從儀表臺上方的軟包材料,下方的皮革包覆,乃至轉折處的縫線,再到中控臺、中央通道以及方向盤上的每一個旋鈕和按鍵的手感和阻尼,可以看出馬自達這一次是很用心地在營造高級感。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



懸浮式中控屏也是全新設計的,不過不支持觸控功能,8.8英寸的屏幕其實不算小,但個人覺得留邊過大,如果做成無邊框設計,視覺上會出色很多。方向盤大小跟現款相仿,握感似乎更纖細了一點,同時左右的功能按鍵有部分進行了鍍鉻裝飾,看起來很精細,是我個人喜歡的感覺。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



儀表盤依然是三聯表式樣,但其實當中是一個液晶屏,可以顯示時速、ACC、油耗等多種行車信息。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的軸距是2725毫米,僅比現款增加了25毫米。實際坐在後排感受,空間提升並不明顯。本人身高1.73米,後排膝部空間約兩拳,但頭部空間略小,如果換作1.8米以上的高個子,乘坐感受就會顯侷促了,而且後排的中央鼓包也不算矮。

選兩廂還是三廂?

我們試駕的兩廂版新馬3後備廂容積是327升,同級車中處於正常水平,三廂版的後備廂因為擁有更長的徑深,容積是444升。所以,選兩廂還是三廂,一是看喜歡哪種風格,兩廂運動些,三廂則顯得斯文些;二是日常實用性略有不同,這取決於你對儲物空間的要求。我的個人建議是,未婚小青年選兩廂版,趁著單身張揚一下自己的個性;如果是小倆口,那還是踏踏實實選更加實用的三廂版。

SKYACTIV-X發動機何時來中國?

那麼,SKYACTIV-X發動機什麼時候來中國?根據我的不全面瞭解,雖然新馬3已在全球各地陸續上市,但各個市場提供動力版本不盡相同。新馬自達3目前在歐洲市場除了柴油版本外,提供的是2.0L SKYACTIV-G低功版,而SKYACTIV-X會在秋天上市;美國人喜歡大排量,所以美國市場會有2.5L SKYACTIV-G版;至於國內市場,官方給出的答覆是新馬3年內會在國內上市,但會不會有SKYACTIVE-X版本還不確定。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭最吸睛的莫過於兩側的LED頭燈組,造型纖細,眼神相當犀利。車尾與前大燈相呼應的是四眼圓燈,夜晚點亮的效果相信會更好看。鋼琴烤漆的大尾翼和左右雙出的尾管都是營造運動感的常用手法。之所以最後說車側部位,是因為我認為車側才是最能體現這臺車設計精華的地方。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



現款馬3上的鈑金折線不見了,取而代之的是立體圓弧的曲面設計。魂動紅的車側在光影的照射之下,不同角度都有不同效果的呈現,實車在戶外的陽光下相當炫目。有朋友可能會說,照片上這車明明是有腰線的嘛?其實不是,那只是光影折射之後的視覺效果。所以,刪繁就簡看似簡單,實則非常不簡單。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



重新設計的新馬3內飾採用了橫向線條和多層次設計的手法,使得第一視覺就顯得大器而富有細節。當然再好的設計,如果用料和工藝不行也是白搭。從儀表臺上方的軟包材料,下方的皮革包覆,乃至轉折處的縫線,再到中控臺、中央通道以及方向盤上的每一個旋鈕和按鍵的手感和阻尼,可以看出馬自達這一次是很用心地在營造高級感。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



懸浮式中控屏也是全新設計的,不過不支持觸控功能,8.8英寸的屏幕其實不算小,但個人覺得留邊過大,如果做成無邊框設計,視覺上會出色很多。方向盤大小跟現款相仿,握感似乎更纖細了一點,同時左右的功能按鍵有部分進行了鍍鉻裝飾,看起來很精細,是我個人喜歡的感覺。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



儀表盤依然是三聯表式樣,但其實當中是一個液晶屏,可以顯示時速、ACC、油耗等多種行車信息。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的軸距是2725毫米,僅比現款增加了25毫米。實際坐在後排感受,空間提升並不明顯。本人身高1.73米,後排膝部空間約兩拳,但頭部空間略小,如果換作1.8米以上的高個子,乘坐感受就會顯侷促了,而且後排的中央鼓包也不算矮。

選兩廂還是三廂?

我們試駕的兩廂版新馬3後備廂容積是327升,同級車中處於正常水平,三廂版的後備廂因為擁有更長的徑深,容積是444升。所以,選兩廂還是三廂,一是看喜歡哪種風格,兩廂運動些,三廂則顯得斯文些;二是日常實用性略有不同,這取決於你對儲物空間的要求。我的個人建議是,未婚小青年選兩廂版,趁著單身張揚一下自己的個性;如果是小倆口,那還是踏踏實實選更加實用的三廂版。

SKYACTIV-X發動機何時來中國?

那麼,SKYACTIV-X發動機什麼時候來中國?根據我的不全面瞭解,雖然新馬3已在全球各地陸續上市,但各個市場提供動力版本不盡相同。新馬自達3目前在歐洲市場除了柴油版本外,提供的是2.0L SKYACTIV-G低功版,而SKYACTIV-X會在秋天上市;美國人喜歡大排量,所以美國市場會有2.5L SKYACTIV-G版;至於國內市場,官方給出的答覆是新馬3年內會在國內上市,但會不會有SKYACTIVE-X版本還不確定。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



按照這個說法,SKYACTIVE-X版本預期至少要明年才會進國內。還有一點大家要有心理準備,由於結構更復雜,比如至少需要增加缸內壓力傳感器、超高壓燃油噴射系統及高響應性進氣輔助系統,SKYACTIVE-X發動機的成本會更高,再結合海外市場的定價,可以想見,壓燃大法好,但是不會便宜。


"

7月初在微博和頭條上發了一條去法蘭克福試駕全新馬自達3的消息,評論當中有很多網友熱切地關注一個問題:傳說中的壓燃黑科技SKYACTIV-X發動機到底能不能打?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


開門見山,先來說說新馬3的駕駛感受。賬面數據上,2.0升SKYACTIV-X發動機最大功率180馬力,最大扭矩為224牛米,比現款2.0升的SKYACTIV-G發動機有不同程度的提升。

壓燃大法黑科技到底香不香?

實際開起來,明顯感受到它的中低轉扭矩特別飽滿,動力響應很像柴油機的特性。時速20至80公里是城區和郊區道路上最常用到的速度,我在這個區間反覆嘗試行進中再加速。初始響應速度極快,油門深度用不到一半即可輕鬆完成提速或是超車動作,動力可以說是隨踩隨有。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



大家都知道,柴油機低扭足但後勁不足,那麼同樣採用壓燃點火的SKYACTIV-X發動機的高速性能如何呢?德國的高速公路是考驗車輛高速狀態再加速能力的絕佳場所,在一段不限速的路段上深踩油門,新馬3的車速很快就從100公里/小時拉到160公里/小時。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



SKYACTIV-X發動機在這個提速過程中聲不嘶、力不竭,動力輸出線性綿密,表現非常淡定。此時腳下的油門其實還有餘量,若不是前方就要限速,真的捨不得鬆油門啊!


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



那麼,SKYACTIV-X發動機到底什麼時候壓燃點火,什麼時候火花點火呢?新馬3在中控屏幕上有一個“能量流動監視”圖,非常直觀地顯示了發動機的當前工況。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


順便播一句,這張圖還透露了一個信息:M-Hybrid微混系統也配在了新馬3上,由SKYACTIV-X發動機配合24V輕混系統工作,幫助進一步抑制油耗。右上角Combustion Status下方的活塞變綠並且跳出綠色的SPCCI字樣,代表發動機正處於火花控制的壓燃點火工況,反之就是普通的火花塞點火工況。通過這個畫面,發現SKYACTIV-X發動機絕大多數時間都是在壓燃點火工況下工作,只有全油門時將轉速拉到4500轉/分之後才會進入到火花塞點火工況。換句話說,SKYACTIV-X的壓燃工況完全覆蓋了日常使用範圍。畢竟,平時開車踩地板油的機率很小。如果不是為了刻意體驗兩種工況的差別,我其實也沒必要踩地板油,而且如果沒有屏幕上的SPCCI提示,你也感受不到工況切換。

說一下發動機聲音,不知道是不是壓燃點火的緣故,我總感覺這臺發動機急加速時候的聲音有點兒悶,至少不如同一天試過的SKYACTIV-G動聽。不過好消息是,上次在日本體驗SKYACTIV-X工程樣車時聽到的發動機內部震動聲的確是沒有了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達官方資料裡的解決方案是“吸聲膠囊”。打開發動機艙會發現,這臺發動機幾乎就是整體封裝,比SKYACTIV-G發動機封得嚴實多了。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有了壓燃點火的黑科技加持,SKYACTIV-X的動力表現確實很香。不過需要說明的是,這臺發動機本質上還是自吸,它的發力特性跟渦輪增壓發動機是截然不同的兩個流派。初始響應方面,肯定是SKYACTIV-X發動機佔優勢;但渦輪發動機的優勢在於渦輪介入之後的爆發力。所以渦輪機器給人的感官會更加刺激,在這個全世界都渦輪化的時代,馬自達就是這麼一個執拗的品牌,在它的字典裡,又快又順才是真正的“人馬一體”。

變速箱還是6AT,擋位是不是少了點?

新馬3上的這臺變速箱雖說依然只有6個擋位,擋位數不及最新款的8AT甚至9AT,但它的換擋邏輯和響應速度絕對是可以打高分的。無論是大腳深踩油門,抑或是快速點一腳油門,變速箱都會心領神會般地立刻切入低檔位,而且動作非常平順,跟腳程度可以說跟寶馬的那款8AT不相上下,完全可以做到用油門去控制擋位。所以,試駕車上沒有換擋撥片我是完全可以接受的,事實上我連S運動模式都沒有用。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



有一個事實是,相比更多擋位的變速箱來說,6AT在高速公路上的巡航轉速肯定會更高一些。會不會對油耗帶來負面影響呢?


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



不過,馬自達表示:SKYACTIV-X的高燃效區域比SKYACTIV-G要寬廣得多,即便轉速高一些照樣省油,所以更多檔位的變速箱沒有必要。

別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


油耗表現究竟如何呢?我的實測(涵蓋城區+鄉村+山路+高速路段,總長30公里左右)平均油耗是百公里10.9升,不過這個數值非常不具代表性,大家可以參考上表官方公佈的數據。因為試駕時間有限,幾乎所有的媒體同行都把主要關注點放在了動力和操控上。除了城區有些小堵,其餘大半程我都在激烈駕駛,期間經歷了起伏山路上的劈彎、不限速高速公路上的狂奔,我也記不清踩了多少次地板油。這也很好理解,如果只給你半個小時,把這麼一臺運動風格的小車放在你面前,你是放手激情跑一圈還是老老實實測油耗?

全新一代創馳藍天車輛架構,既研究車也研究人

一提到車輛架構,大家一定會問:後懸從多連桿改成扭力樑非獨立懸架,開起來有什麼影響?直覺上過彎的性能變化不大,至於最有可能受影響的舒適性,尤其是後排乘坐舒適性,有待以後有機會再試,因為在我們試駕的路線上,我並沒有碰到國內常有的補丁路或是搓板路這種顛簸特別嚴重的路面。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



因此,扭力樑這個問題目前我只能回答一半。不過我想說的是,新馬3的行駛質感絕對是跨越級別的,高速駛過彎路時的底盤相當穩紮,車身的整體剛性感覺提升了不少,同時車廂的靜謐性也遠遠好過現款馬3。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



事實上,馬自達對於隱藏在新馬3漂亮外觀之下的車身架構是下了大功夫的。新馬3基於馬自達研發的全新一代SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛架構技術,從座椅到車身、底盤、輪胎,該技術從各個系統完善汽車整體構造的協調性,不斷挖掘汽車系統之間的相互協作性,並重新構建和分配所有功能,使人類本身具有的平衡能力在駕駛過程中得到發揮。

聽起來是不是有些玄虛?這裡挑幾個重點跟大家分享。其實總體理念的概括就是“以人為本”這四個字,雖然聽起來非常像喊口號,但馬自達在開發新一代車輛架構時的確不單單是從機械的角度研究車,也在研究如何最大限度發揮人體的本能,力求讓人在駕駛時真正感受到“駕乘愉悅”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



馬自達工程師發現,當人體骨盆直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,就能夠以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。所以馬自的思路是,讓人們在駕駛汽車時也能與步行時一樣,發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的座椅構造就融入了這一人體工學研究成果,座椅能夠讓駕駛員的骨盆直立,並讓脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車身結構方面馬自達也有自己獨到的理解,它的升級思路並非一味求硬,而是更加著重於疏而不是堵。 車身以傳統環狀構造為基礎,連接上下左右的骨架,並且在前後方向上採用多向環形構造連接骨架,從而既提高四輪對角剛性,又減少了傳動遲滯,能夠最大限度地發揮減震器和輪胎的功能。這種車身結構設計能夠將來自路面的振動能量集中於特定位置,並利用緩衝效果更好的減震結構將這些能量吸收,在不增加車身重量的前提下,有效地減輕車身震動,消除導致噪聲的源頭。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


這是車身B柱位置與車頂的連接位,內嵌可變形樹脂材料,旨在關鍵節點位置提供一定的可變性量。

說到噪聲的抑制,馬自達根據對人類感知聲音機制的研究,靜謐性主要受聲音和振動兩個方面的影響。不僅在穩定狀態下,人們會習慣性注意聲音和振動,而且狀態發生改變時,由於聲音和振動的劇烈變化,人們也容易感到不舒適。馬自達重點在聲音和振動的發生源輸入能量發生變化時,對駕乘者感受到的聲音與振動進行線性改變,從而實現了更高標準的靜謐性。

刪繁就簡、越級質感

上面的車身架構內容確實比較燒腦,其實我在聽官方講解時也是深有同感。下面換一個輕鬆的話題——外觀和內飾。新馬3採用進化的魂動設計理念,刪繁就簡的日式美學在這臺車上可以說是被髮揮到極致。整體看來,新車的車身非常圓潤柔和,除了發動機罩上有兩根粗壯的折線,其他地方再也找不到任何折線設計。




別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭格柵換成更大尺寸的蜂巢,四周的材料有兩種——三廂版為四周鍍鉻飾條,而圖示的兩廂版則為黑色鋼琴烤漆材質。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



車頭最吸睛的莫過於兩側的LED頭燈組,造型纖細,眼神相當犀利。車尾與前大燈相呼應的是四眼圓燈,夜晚點亮的效果相信會更好看。鋼琴烤漆的大尾翼和左右雙出的尾管都是營造運動感的常用手法。之所以最後說車側部位,是因為我認為車側才是最能體現這臺車設計精華的地方。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



現款馬3上的鈑金折線不見了,取而代之的是立體圓弧的曲面設計。魂動紅的車側在光影的照射之下,不同角度都有不同效果的呈現,實車在戶外的陽光下相當炫目。有朋友可能會說,照片上這車明明是有腰線的嘛?其實不是,那只是光影折射之後的視覺效果。所以,刪繁就簡看似簡單,實則非常不簡單。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



重新設計的新馬3內飾採用了橫向線條和多層次設計的手法,使得第一視覺就顯得大器而富有細節。當然再好的設計,如果用料和工藝不行也是白搭。從儀表臺上方的軟包材料,下方的皮革包覆,乃至轉折處的縫線,再到中控臺、中央通道以及方向盤上的每一個旋鈕和按鍵的手感和阻尼,可以看出馬自達這一次是很用心地在營造高級感。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



懸浮式中控屏也是全新設計的,不過不支持觸控功能,8.8英寸的屏幕其實不算小,但個人覺得留邊過大,如果做成無邊框設計,視覺上會出色很多。方向盤大小跟現款相仿,握感似乎更纖細了一點,同時左右的功能按鍵有部分進行了鍍鉻裝飾,看起來很精細,是我個人喜歡的感覺。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



儀表盤依然是三聯表式樣,但其實當中是一個液晶屏,可以顯示時速、ACC、油耗等多種行車信息。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



新馬3的軸距是2725毫米,僅比現款增加了25毫米。實際坐在後排感受,空間提升並不明顯。本人身高1.73米,後排膝部空間約兩拳,但頭部空間略小,如果換作1.8米以上的高個子,乘坐感受就會顯侷促了,而且後排的中央鼓包也不算矮。

選兩廂還是三廂?

我們試駕的兩廂版新馬3後備廂容積是327升,同級車中處於正常水平,三廂版的後備廂因為擁有更長的徑深,容積是444升。所以,選兩廂還是三廂,一是看喜歡哪種風格,兩廂運動些,三廂則顯得斯文些;二是日常實用性略有不同,這取決於你對儲物空間的要求。我的個人建議是,未婚小青年選兩廂版,趁著單身張揚一下自己的個性;如果是小倆口,那還是踏踏實實選更加實用的三廂版。

SKYACTIV-X發動機何時來中國?

那麼,SKYACTIV-X發動機什麼時候來中國?根據我的不全面瞭解,雖然新馬3已在全球各地陸續上市,但各個市場提供動力版本不盡相同。新馬自達3目前在歐洲市場除了柴油版本外,提供的是2.0L SKYACTIV-G低功版,而SKYACTIV-X會在秋天上市;美國人喜歡大排量,所以美國市場會有2.5L SKYACTIV-G版;至於國內市場,官方給出的答覆是新馬3年內會在國內上市,但會不會有SKYACTIVE-X版本還不確定。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此



按照這個說法,SKYACTIVE-X版本預期至少要明年才會進國內。還有一點大家要有心理準備,由於結構更復雜,比如至少需要增加缸內壓力傳感器、超高壓燃油噴射系統及高響應性進氣輔助系統,SKYACTIVE-X發動機的成本會更高,再結合海外市場的定價,可以想見,壓燃大法好,但是不會便宜。


別光關注壓燃發動機,新馬自達3的提升遠不止於此


大家把對新馬3的關注點放在SKYACTIV-X發動機上,這並沒有錯,畢竟這臺全球第一個投入量產的壓燃汽油發動機是新馬3最大的亮點所在。但其實,除了這臺發動機,新馬3的方方面面,包括顏值做工、動力油耗以及行駛品質都得到了全面升級,毫不誇張地說,它的高級感是不輸於某些歐系豪華品牌的。

"

相關推薦

推薦中...