'被炫富拖累的瑪莎拉蒂，找了個賣鞋的來當救世主'
曾經被郭美美用來炫富的瑪莎拉蒂，如今終端售價優惠60萬，依然無法挽回一落千丈的銷量。
7月3日發生在河南省的“醉駕瑪莎拉蒂”惡性事件，把瑪莎拉蒂推到了輿論的風口浪尖。這對當下陷入銷量困境的瑪莎拉蒂而言，無異於火上澆油。
2018年，瑪莎拉蒂全球銷量下降21%，利潤暴跌73%。禍不單行的是，法拉利即將停供發動機。為此，母公司菲亞特-克萊斯勒（FCA）展開了一場救贖行動，請來了前匡威CEO達維德·格拉索(Davide Grasso)任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，主要職責是“重振瑪莎拉蒂在全球的影響力”。
請賣鞋的來賣車，PCA此舉可謂別出心裁。只是，跨界請來的營銷專家能成為瑪莎拉蒂的救世主嗎？層層深入剝繭抽絲，瑪莎拉蒂發展路上的絆腳石，又豈是營銷失策那麼簡單。
曾經被郭美美用來炫富的瑪莎拉蒂，如今終端售價優惠60萬，依然無法挽回一落千丈的銷量。
7月3日發生在河南省的“醉駕瑪莎拉蒂”惡性事件，把瑪莎拉蒂推到了輿論的風口浪尖。這對當下陷入銷量困境的瑪莎拉蒂而言，無異於火上澆油。
2018年，瑪莎拉蒂全球銷量下降21%，利潤暴跌73%。禍不單行的是，法拉利即將停供發動機。為此，母公司菲亞特-克萊斯勒（FCA）展開了一場救贖行動，請來了前匡威CEO達維德·格拉索(Davide Grasso)任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，主要職責是“重振瑪莎拉蒂在全球的影響力”。
請賣鞋的來賣車，PCA此舉可謂別出心裁。只是，跨界請來的營銷專家能成為瑪莎拉蒂的救世主嗎？層層深入剝繭抽絲，瑪莎拉蒂發展路上的絆腳石，又豈是營銷失策那麼簡單。
從加價10萬到優惠四五十萬
瑪莎拉蒂的憂愁，始於2018年。銷量和利潤的雙下滑，宣告這個意大利百年知名跑車品牌陷入困頓。
數據顯示，2018年瑪莎拉蒂品牌全球出貨量約為3.49萬輛，同比下滑32%；息稅前利潤更是同比大幅下跌73%至1.51億歐元（約合人民幣11.55億元）。而在2017年，瑪莎拉蒂銷量達到創紀錄的近5萬輛，利潤率為14%，是FCA全部汽車品牌平均利潤率的兩倍之多。
這像是個魔咒，此後愈發變本加厲。2019年一季度，瑪莎拉蒂全球出貨量繼續同比大幅下降41%，僅為5500輛。按照這個趨勢，FCA集團在新五年規劃(2018年-2022年)中所制定的計劃，即瑪莎拉蒂2022年年銷十萬輛的目標，幾乎可以宣告失敗。
作為全球最大單一市場的中國，繼續承擔背鍋的責任。瑪莎拉蒂有足夠的證據證明這一點：2018年其在華出貨量的降幅高達52%，遠超北美市場（下降 26%）和歐洲市場（下降21%），銷量只有10,696輛。2016、2017年，中國還是瑪莎拉蒂全球最大的單一市場，在其全球銷量中的佔比達到30%，2018年已退居第二，佔比僅為24%。
作為銷量主力的Levante車型，2016、2017年在華至少需要加價10萬才能提車，到2018年，終端優惠最高四五十萬依然難止下滑勢頭，全年銷量暴跌25%。
曾經被郭美美用來炫富的瑪莎拉蒂，如今終端售價優惠60萬，依然無法挽回一落千丈的銷量。
7月3日發生在河南省的“醉駕瑪莎拉蒂”惡性事件，把瑪莎拉蒂推到了輿論的風口浪尖。這對當下陷入銷量困境的瑪莎拉蒂而言，無異於火上澆油。
2018年，瑪莎拉蒂全球銷量下降21%，利潤暴跌73%。禍不單行的是，法拉利即將停供發動機。為此，母公司菲亞特-克萊斯勒（FCA）展開了一場救贖行動，請來了前匡威CEO達維德·格拉索(Davide Grasso)任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，主要職責是“重振瑪莎拉蒂在全球的影響力”。
請賣鞋的來賣車，PCA此舉可謂別出心裁。只是，跨界請來的營銷專家能成為瑪莎拉蒂的救世主嗎？層層深入剝繭抽絲，瑪莎拉蒂發展路上的絆腳石，又豈是營銷失策那麼簡單。
從加價10萬到優惠四五十萬
瑪莎拉蒂的憂愁，始於2018年。銷量和利潤的雙下滑，宣告這個意大利百年知名跑車品牌陷入困頓。
數據顯示，2018年瑪莎拉蒂品牌全球出貨量約為3.49萬輛，同比下滑32%；息稅前利潤更是同比大幅下跌73%至1.51億歐元（約合人民幣11.55億元）。而在2017年，瑪莎拉蒂銷量達到創紀錄的近5萬輛，利潤率為14%，是FCA全部汽車品牌平均利潤率的兩倍之多。
這像是個魔咒，此後愈發變本加厲。2019年一季度，瑪莎拉蒂全球出貨量繼續同比大幅下降41%，僅為5500輛。按照這個趨勢，FCA集團在新五年規劃(2018年-2022年)中所制定的計劃，即瑪莎拉蒂2022年年銷十萬輛的目標，幾乎可以宣告失敗。
作為全球最大單一市場的中國，繼續承擔背鍋的責任。瑪莎拉蒂有足夠的證據證明這一點：2018年其在華出貨量的降幅高達52%，遠超北美市場（下降 26%）和歐洲市場（下降21%），銷量只有10,696輛。2016、2017年，中國還是瑪莎拉蒂全球最大的單一市場，在其全球銷量中的佔比達到30%，2018年已退居第二，佔比僅為24%。
作為銷量主力的Levante車型，2016、2017年在華至少需要加價10萬才能提車，到2018年，終端優惠最高四五十萬依然難止下滑勢頭，全年銷量暴跌25%。
禍不單行的是，法拉利發動機即將斷供。
在FCA將瑪莎拉蒂控制權移交給法拉利後，法拉利從2002年開始讓瑪莎拉蒂共享自己的發動機，此舉讓瑪莎拉蒂車型成為最具性價比的豪車。即使2015年法拉利脫離FCA之後，仍向瑪莎拉蒂提供三款發動機，如瑪莎拉蒂總裁（M139）搭載的4.7L V8發動機，就是法拉利F136E發動機的姊妹版。
但在不久前的法拉利2019年第一季度財報電話會議上，其首席執行官LouisCamilleri表示，當法拉利與瑪莎拉蒂的引擎供應前合同到期後，將不再與瑪莎拉蒂續簽發動機供應合同，其中包括V6和V8發動機。
據媒體報道，法拉利雖然沒有給出確切的合作終止日期，但不會遲於2022年。這意味著2022年之後，瑪莎拉蒂將失去法拉利發動機這一核心賣點。這對當下銷量節節敗退的瑪莎拉蒂而言，無異於雪上加霜。
四大積弊致銷量失控
瑪莎拉蒂為何會突然陷入困頓？事實上，冰凍三尺非一日之寒，積弊已久的瑪莎拉蒂，在經濟失速的大環境下，銷量失控可謂必然結局。
曾經被郭美美用來炫富的瑪莎拉蒂，如今終端售價優惠60萬，依然無法挽回一落千丈的銷量。
7月3日發生在河南省的“醉駕瑪莎拉蒂”惡性事件，把瑪莎拉蒂推到了輿論的風口浪尖。這對當下陷入銷量困境的瑪莎拉蒂而言，無異於火上澆油。
2018年，瑪莎拉蒂全球銷量下降21%，利潤暴跌73%。禍不單行的是，法拉利即將停供發動機。為此，母公司菲亞特-克萊斯勒（FCA）展開了一場救贖行動，請來了前匡威CEO達維德·格拉索(Davide Grasso)任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，主要職責是“重振瑪莎拉蒂在全球的影響力”。
請賣鞋的來賣車，PCA此舉可謂別出心裁。只是，跨界請來的營銷專家能成為瑪莎拉蒂的救世主嗎？層層深入剝繭抽絲，瑪莎拉蒂發展路上的絆腳石，又豈是營銷失策那麼簡單。
從加價10萬到優惠四五十萬
瑪莎拉蒂的憂愁，始於2018年。銷量和利潤的雙下滑，宣告這個意大利百年知名跑車品牌陷入困頓。
數據顯示，2018年瑪莎拉蒂品牌全球出貨量約為3.49萬輛，同比下滑32%；息稅前利潤更是同比大幅下跌73%至1.51億歐元（約合人民幣11.55億元）。而在2017年，瑪莎拉蒂銷量達到創紀錄的近5萬輛，利潤率為14%，是FCA全部汽車品牌平均利潤率的兩倍之多。
這像是個魔咒，此後愈發變本加厲。2019年一季度，瑪莎拉蒂全球出貨量繼續同比大幅下降41%，僅為5500輛。按照這個趨勢，FCA集團在新五年規劃(2018年-2022年)中所制定的計劃，即瑪莎拉蒂2022年年銷十萬輛的目標，幾乎可以宣告失敗。
作為全球最大單一市場的中國，繼續承擔背鍋的責任。瑪莎拉蒂有足夠的證據證明這一點：2018年其在華出貨量的降幅高達52%，遠超北美市場（下降 26%）和歐洲市場（下降21%），銷量只有10,696輛。2016、2017年，中國還是瑪莎拉蒂全球最大的單一市場，在其全球銷量中的佔比達到30%，2018年已退居第二，佔比僅為24%。
作為銷量主力的Levante車型，2016、2017年在華至少需要加價10萬才能提車，到2018年，終端優惠最高四五十萬依然難止下滑勢頭，全年銷量暴跌25%。
禍不單行的是，法拉利發動機即將斷供。
在FCA將瑪莎拉蒂控制權移交給法拉利後，法拉利從2002年開始讓瑪莎拉蒂共享自己的發動機，此舉讓瑪莎拉蒂車型成為最具性價比的豪車。即使2015年法拉利脫離FCA之後，仍向瑪莎拉蒂提供三款發動機，如瑪莎拉蒂總裁（M139）搭載的4.7L V8發動機，就是法拉利F136E發動機的姊妹版。
但在不久前的法拉利2019年第一季度財報電話會議上，其首席執行官LouisCamilleri表示，當法拉利與瑪莎拉蒂的引擎供應前合同到期後，將不再與瑪莎拉蒂續簽發動機供應合同，其中包括V6和V8發動機。
據媒體報道，法拉利雖然沒有給出確切的合作終止日期，但不會遲於2022年。這意味著2022年之後，瑪莎拉蒂將失去法拉利發動機這一核心賣點。這對當下銷量節節敗退的瑪莎拉蒂而言，無異於雪上加霜。
四大積弊致銷量失控
瑪莎拉蒂為何會突然陷入困頓？事實上，冰凍三尺非一日之寒，積弊已久的瑪莎拉蒂，在經濟失速的大環境下，銷量失控可謂必然結局。
窮根究底，瑪莎拉蒂的積弊主要體現在四個方面：
一是戰略失誤。FCA曾將瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐兩個品牌捆綁在一起，在中國市場借用了瑪莎拉蒂的渠道銷售阿爾法·羅密歐，此舉不僅沒提高阿爾法·羅密歐的銷量，反而拉低了瑪莎拉蒂的品牌形象。新任CEO麥明凱也承認了這一戰略失誤，認為“公司不僅降低了對瑪莎拉蒂的關注度，更錯誤地試圖將瑪莎拉蒂視為大眾市場品牌經營，這是不應該的”。
二是產品換代節奏緩慢。瑪莎拉蒂的產品線過於單一，一直為人詬病。作為主力銷售車型的Levante，在國內上市已三年有餘，對中國消費者而言早已失去新鮮感，而競爭對手如保時捷卡宴早已進行升級更新。對此，瑪莎拉蒂北美CEO Al Gardner也坦承，目前瑪莎拉蒂在全球範圍內銷量下滑，主要是因為產品陣容以及車型多樣性上較為薄弱。
曾經被郭美美用來炫富的瑪莎拉蒂，如今終端售價優惠60萬，依然無法挽回一落千丈的銷量。
7月3日發生在河南省的“醉駕瑪莎拉蒂”惡性事件，把瑪莎拉蒂推到了輿論的風口浪尖。這對當下陷入銷量困境的瑪莎拉蒂而言，無異於火上澆油。
2018年，瑪莎拉蒂全球銷量下降21%，利潤暴跌73%。禍不單行的是，法拉利即將停供發動機。為此，母公司菲亞特-克萊斯勒（FCA）展開了一場救贖行動，請來了前匡威CEO達維德·格拉索(Davide Grasso)任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，主要職責是“重振瑪莎拉蒂在全球的影響力”。
請賣鞋的來賣車，PCA此舉可謂別出心裁。只是，跨界請來的營銷專家能成為瑪莎拉蒂的救世主嗎？層層深入剝繭抽絲，瑪莎拉蒂發展路上的絆腳石，又豈是營銷失策那麼簡單。
從加價10萬到優惠四五十萬
瑪莎拉蒂的憂愁，始於2018年。銷量和利潤的雙下滑，宣告這個意大利百年知名跑車品牌陷入困頓。
數據顯示，2018年瑪莎拉蒂品牌全球出貨量約為3.49萬輛，同比下滑32%；息稅前利潤更是同比大幅下跌73%至1.51億歐元（約合人民幣11.55億元）。而在2017年，瑪莎拉蒂銷量達到創紀錄的近5萬輛，利潤率為14%，是FCA全部汽車品牌平均利潤率的兩倍之多。
這像是個魔咒，此後愈發變本加厲。2019年一季度，瑪莎拉蒂全球出貨量繼續同比大幅下降41%，僅為5500輛。按照這個趨勢，FCA集團在新五年規劃(2018年-2022年)中所制定的計劃，即瑪莎拉蒂2022年年銷十萬輛的目標，幾乎可以宣告失敗。
作為全球最大單一市場的中國，繼續承擔背鍋的責任。瑪莎拉蒂有足夠的證據證明這一點：2018年其在華出貨量的降幅高達52%，遠超北美市場（下降 26%）和歐洲市場（下降21%），銷量只有10,696輛。2016、2017年，中國還是瑪莎拉蒂全球最大的單一市場，在其全球銷量中的佔比達到30%，2018年已退居第二，佔比僅為24%。
作為銷量主力的Levante車型，2016、2017年在華至少需要加價10萬才能提車，到2018年，終端優惠最高四五十萬依然難止下滑勢頭，全年銷量暴跌25%。
禍不單行的是，法拉利發動機即將斷供。
在FCA將瑪莎拉蒂控制權移交給法拉利後，法拉利從2002年開始讓瑪莎拉蒂共享自己的發動機，此舉讓瑪莎拉蒂車型成為最具性價比的豪車。即使2015年法拉利脫離FCA之後，仍向瑪莎拉蒂提供三款發動機，如瑪莎拉蒂總裁（M139）搭載的4.7L V8發動機，就是法拉利F136E發動機的姊妹版。
但在不久前的法拉利2019年第一季度財報電話會議上，其首席執行官LouisCamilleri表示，當法拉利與瑪莎拉蒂的引擎供應前合同到期後，將不再與瑪莎拉蒂續簽發動機供應合同，其中包括V6和V8發動機。
據媒體報道，法拉利雖然沒有給出確切的合作終止日期，但不會遲於2022年。這意味著2022年之後，瑪莎拉蒂將失去法拉利發動機這一核心賣點。這對當下銷量節節敗退的瑪莎拉蒂而言，無異於雪上加霜。
四大積弊致銷量失控
瑪莎拉蒂為何會突然陷入困頓？事實上，冰凍三尺非一日之寒，積弊已久的瑪莎拉蒂，在經濟失速的大環境下，銷量失控可謂必然結局。
窮根究底，瑪莎拉蒂的積弊主要體現在四個方面：
一是戰略失誤。FCA曾將瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐兩個品牌捆綁在一起，在中國市場借用了瑪莎拉蒂的渠道銷售阿爾法·羅密歐，此舉不僅沒提高阿爾法·羅密歐的銷量，反而拉低了瑪莎拉蒂的品牌形象。新任CEO麥明凱也承認了這一戰略失誤，認為“公司不僅降低了對瑪莎拉蒂的關注度，更錯誤地試圖將瑪莎拉蒂視為大眾市場品牌經營，這是不應該的”。
二是產品換代節奏緩慢。瑪莎拉蒂的產品線過於單一，一直為人詬病。作為主力銷售車型的Levante，在國內上市已三年有餘，對中國消費者而言早已失去新鮮感，而競爭對手如保時捷卡宴早已進行升級更新。對此，瑪莎拉蒂北美CEO Al Gardner也坦承，目前瑪莎拉蒂在全球範圍內銷量下滑，主要是因為產品陣容以及車型多樣性上較為薄弱。
三是產品質量問題頻發。網友在網上爆料的瑪莎拉蒂質量問題比比皆是。在車質網上，車主反映的問題集中在發動機、車身附件及電器，如油門故障、發動機抖動或異響，等等。就在前不久，瑪莎拉蒂決定擴大召回部分進口2014、2015年款總裁和吉博力汽車，共計40輛，原因是供應商對低壓燃油輸送管路的組裝不規範，可能造成低壓燃油輸送管路連接處滲漏燃油。作為一個超豪品牌，如此頻繁出現的質量問題與其不菲身價絲毫不匹配。
四是營銷乏善可陳。一直以來，瑪莎拉蒂在中國市場的營銷並不出色，甚至成為負重，在一定程度上拖累銷量。如從2018年1月1日起，瑪莎拉蒂旗下所有產品逆市漲價，全系車型價格上調5%，以levante為例，入門版車型漲價5萬元。而後期的大幅度優惠，又讓瑪莎拉蒂車型在二手車市場的貶值率極高，口碑越來越差。這些有失理智的決定，讓當時銷量已顯疲態的瑪莎拉蒂加速下滑，最終導致全年銷量同比降幅超過50%。
不得不提的是，不斷出現的車主負面事件，也對瑪莎拉蒂的品牌形象造成了巨大的傷害。2011年爆發的郭美美炫富事件，讓瑪莎拉蒂陷入輿論旋渦，2016年好不容易在Ghibli和Levante這兩款新車的推動下挽回了點損失，發生在今年7月3日的河南醉駕事件，再次讓瑪莎拉蒂的形象幾乎降到了冰點。
瑪莎拉蒂的自我救贖
對於瑪莎拉蒂的這四大積弊，PCA集團早有所察，也清晰認識到了這些問題所產生的影響，為此，一場自我救贖正在展開。
曾經被郭美美用來炫富的瑪莎拉蒂，如今終端售價優惠60萬，依然無法挽回一落千丈的銷量。
7月3日發生在河南省的“醉駕瑪莎拉蒂”惡性事件，把瑪莎拉蒂推到了輿論的風口浪尖。這對當下陷入銷量困境的瑪莎拉蒂而言，無異於火上澆油。
2018年，瑪莎拉蒂全球銷量下降21%，利潤暴跌73%。禍不單行的是，法拉利即將停供發動機。為此，母公司菲亞特-克萊斯勒（FCA）展開了一場救贖行動，請來了前匡威CEO達維德·格拉索(Davide Grasso)任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，主要職責是“重振瑪莎拉蒂在全球的影響力”。
請賣鞋的來賣車，PCA此舉可謂別出心裁。只是，跨界請來的營銷專家能成為瑪莎拉蒂的救世主嗎？層層深入剝繭抽絲，瑪莎拉蒂發展路上的絆腳石，又豈是營銷失策那麼簡單。
從加價10萬到優惠四五十萬
瑪莎拉蒂的憂愁，始於2018年。銷量和利潤的雙下滑，宣告這個意大利百年知名跑車品牌陷入困頓。
數據顯示，2018年瑪莎拉蒂品牌全球出貨量約為3.49萬輛，同比下滑32%；息稅前利潤更是同比大幅下跌73%至1.51億歐元（約合人民幣11.55億元）。而在2017年，瑪莎拉蒂銷量達到創紀錄的近5萬輛，利潤率為14%，是FCA全部汽車品牌平均利潤率的兩倍之多。
這像是個魔咒，此後愈發變本加厲。2019年一季度，瑪莎拉蒂全球出貨量繼續同比大幅下降41%，僅為5500輛。按照這個趨勢，FCA集團在新五年規劃(2018年-2022年)中所制定的計劃，即瑪莎拉蒂2022年年銷十萬輛的目標，幾乎可以宣告失敗。
作為全球最大單一市場的中國，繼續承擔背鍋的責任。瑪莎拉蒂有足夠的證據證明這一點：2018年其在華出貨量的降幅高達52%，遠超北美市場（下降 26%）和歐洲市場（下降21%），銷量只有10,696輛。2016、2017年，中國還是瑪莎拉蒂全球最大的單一市場，在其全球銷量中的佔比達到30%，2018年已退居第二，佔比僅為24%。
作為銷量主力的Levante車型，2016、2017年在華至少需要加價10萬才能提車，到2018年，終端優惠最高四五十萬依然難止下滑勢頭，全年銷量暴跌25%。
禍不單行的是，法拉利發動機即將斷供。
在FCA將瑪莎拉蒂控制權移交給法拉利後，法拉利從2002年開始讓瑪莎拉蒂共享自己的發動機，此舉讓瑪莎拉蒂車型成為最具性價比的豪車。即使2015年法拉利脫離FCA之後，仍向瑪莎拉蒂提供三款發動機，如瑪莎拉蒂總裁（M139）搭載的4.7L V8發動機，就是法拉利F136E發動機的姊妹版。
但在不久前的法拉利2019年第一季度財報電話會議上，其首席執行官LouisCamilleri表示，當法拉利與瑪莎拉蒂的引擎供應前合同到期後，將不再與瑪莎拉蒂續簽發動機供應合同，其中包括V6和V8發動機。
據媒體報道，法拉利雖然沒有給出確切的合作終止日期，但不會遲於2022年。這意味著2022年之後，瑪莎拉蒂將失去法拉利發動機這一核心賣點。這對當下銷量節節敗退的瑪莎拉蒂而言，無異於雪上加霜。
四大積弊致銷量失控
瑪莎拉蒂為何會突然陷入困頓？事實上，冰凍三尺非一日之寒，積弊已久的瑪莎拉蒂，在經濟失速的大環境下，銷量失控可謂必然結局。
窮根究底，瑪莎拉蒂的積弊主要體現在四個方面：
一是戰略失誤。FCA曾將瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐兩個品牌捆綁在一起，在中國市場借用了瑪莎拉蒂的渠道銷售阿爾法·羅密歐，此舉不僅沒提高阿爾法·羅密歐的銷量，反而拉低了瑪莎拉蒂的品牌形象。新任CEO麥明凱也承認了這一戰略失誤，認為“公司不僅降低了對瑪莎拉蒂的關注度，更錯誤地試圖將瑪莎拉蒂視為大眾市場品牌經營，這是不應該的”。
二是產品換代節奏緩慢。瑪莎拉蒂的產品線過於單一，一直為人詬病。作為主力銷售車型的Levante，在國內上市已三年有餘，對中國消費者而言早已失去新鮮感，而競爭對手如保時捷卡宴早已進行升級更新。對此，瑪莎拉蒂北美CEO Al Gardner也坦承，目前瑪莎拉蒂在全球範圍內銷量下滑，主要是因為產品陣容以及車型多樣性上較為薄弱。
三是產品質量問題頻發。網友在網上爆料的瑪莎拉蒂質量問題比比皆是。在車質網上，車主反映的問題集中在發動機、車身附件及電器，如油門故障、發動機抖動或異響，等等。就在前不久，瑪莎拉蒂決定擴大召回部分進口2014、2015年款總裁和吉博力汽車，共計40輛，原因是供應商對低壓燃油輸送管路的組裝不規範，可能造成低壓燃油輸送管路連接處滲漏燃油。作為一個超豪品牌，如此頻繁出現的質量問題與其不菲身價絲毫不匹配。
四是營銷乏善可陳。一直以來，瑪莎拉蒂在中國市場的營銷並不出色，甚至成為負重，在一定程度上拖累銷量。如從2018年1月1日起，瑪莎拉蒂旗下所有產品逆市漲價，全系車型價格上調5%，以levante為例，入門版車型漲價5萬元。而後期的大幅度優惠，又讓瑪莎拉蒂車型在二手車市場的貶值率極高，口碑越來越差。這些有失理智的決定，讓當時銷量已顯疲態的瑪莎拉蒂加速下滑，最終導致全年銷量同比降幅超過50%。
不得不提的是，不斷出現的車主負面事件，也對瑪莎拉蒂的品牌形象造成了巨大的傷害。2011年爆發的郭美美炫富事件，讓瑪莎拉蒂陷入輿論旋渦，2016年好不容易在Ghibli和Levante這兩款新車的推動下挽回了點損失，發生在今年7月3日的河南醉駕事件，再次讓瑪莎拉蒂的形象幾乎降到了冰點。
瑪莎拉蒂的自我救贖
對於瑪莎拉蒂的這四大積弊，PCA集團早有所察，也清晰認識到了這些問題所產生的影響，為此，一場自我救贖正在展開。
首先是尋找“救世主”。PCA找來前匡威CEO達維德·格拉索任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，負責重振瑪莎拉蒂的影響力，同時任命哈拉爾德·韋斯特擔任瑪莎拉蒂執行董事長。
格拉索曾是耐克公司的高管，為匡威的發展立下汗馬功勞——2017年領導新團隊對匡威經典鞋款進行第四次更迭，同時加大數字化營銷，讓匡威年度銷售額上漲6%，首次突破20億美元。
韋斯特從2008年到2016年一直供職於瑪莎拉蒂，對豪華車市場和瑪莎拉蒂品牌很熟悉且有著很深的認知。據外媒報道，韋斯特上任的首個舉動便是從法拉利挖來負責營銷與銷售的Jean-Philippe Leloup來負責瑪莎拉蒂商業部門。這兩位新任高管的經歷和經驗，讓外界對瑪莎拉蒂的新氣象充滿了期待。
但僅僅從營銷上發力顯然遠遠不夠，產品才是核心。
曾經被郭美美用來炫富的瑪莎拉蒂，如今終端售價優惠60萬，依然無法挽回一落千丈的銷量。
7月3日發生在河南省的“醉駕瑪莎拉蒂”惡性事件，把瑪莎拉蒂推到了輿論的風口浪尖。這對當下陷入銷量困境的瑪莎拉蒂而言，無異於火上澆油。
2018年，瑪莎拉蒂全球銷量下降21%，利潤暴跌73%。禍不單行的是，法拉利即將停供發動機。為此，母公司菲亞特-克萊斯勒（FCA）展開了一場救贖行動，請來了前匡威CEO達維德·格拉索(Davide Grasso)任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，主要職責是“重振瑪莎拉蒂在全球的影響力”。
請賣鞋的來賣車，PCA此舉可謂別出心裁。只是，跨界請來的營銷專家能成為瑪莎拉蒂的救世主嗎？層層深入剝繭抽絲，瑪莎拉蒂發展路上的絆腳石，又豈是營銷失策那麼簡單。
從加價10萬到優惠四五十萬
瑪莎拉蒂的憂愁，始於2018年。銷量和利潤的雙下滑，宣告這個意大利百年知名跑車品牌陷入困頓。
數據顯示，2018年瑪莎拉蒂品牌全球出貨量約為3.49萬輛，同比下滑32%；息稅前利潤更是同比大幅下跌73%至1.51億歐元（約合人民幣11.55億元）。而在2017年，瑪莎拉蒂銷量達到創紀錄的近5萬輛，利潤率為14%，是FCA全部汽車品牌平均利潤率的兩倍之多。
這像是個魔咒，此後愈發變本加厲。2019年一季度，瑪莎拉蒂全球出貨量繼續同比大幅下降41%，僅為5500輛。按照這個趨勢，FCA集團在新五年規劃(2018年-2022年)中所制定的計劃，即瑪莎拉蒂2022年年銷十萬輛的目標，幾乎可以宣告失敗。
作為全球最大單一市場的中國，繼續承擔背鍋的責任。瑪莎拉蒂有足夠的證據證明這一點：2018年其在華出貨量的降幅高達52%，遠超北美市場（下降 26%）和歐洲市場（下降21%），銷量只有10,696輛。2016、2017年，中國還是瑪莎拉蒂全球最大的單一市場，在其全球銷量中的佔比達到30%，2018年已退居第二，佔比僅為24%。
作為銷量主力的Levante車型，2016、2017年在華至少需要加價10萬才能提車，到2018年，終端優惠最高四五十萬依然難止下滑勢頭，全年銷量暴跌25%。
禍不單行的是，法拉利發動機即將斷供。
在FCA將瑪莎拉蒂控制權移交給法拉利後，法拉利從2002年開始讓瑪莎拉蒂共享自己的發動機，此舉讓瑪莎拉蒂車型成為最具性價比的豪車。即使2015年法拉利脫離FCA之後，仍向瑪莎拉蒂提供三款發動機，如瑪莎拉蒂總裁（M139）搭載的4.7L V8發動機，就是法拉利F136E發動機的姊妹版。
但在不久前的法拉利2019年第一季度財報電話會議上，其首席執行官LouisCamilleri表示，當法拉利與瑪莎拉蒂的引擎供應前合同到期後，將不再與瑪莎拉蒂續簽發動機供應合同，其中包括V6和V8發動機。
據媒體報道，法拉利雖然沒有給出確切的合作終止日期，但不會遲於2022年。這意味著2022年之後，瑪莎拉蒂將失去法拉利發動機這一核心賣點。這對當下銷量節節敗退的瑪莎拉蒂而言，無異於雪上加霜。
四大積弊致銷量失控
瑪莎拉蒂為何會突然陷入困頓？事實上，冰凍三尺非一日之寒，積弊已久的瑪莎拉蒂，在經濟失速的大環境下，銷量失控可謂必然結局。
窮根究底，瑪莎拉蒂的積弊主要體現在四個方面：
一是戰略失誤。FCA曾將瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐兩個品牌捆綁在一起，在中國市場借用了瑪莎拉蒂的渠道銷售阿爾法·羅密歐，此舉不僅沒提高阿爾法·羅密歐的銷量，反而拉低了瑪莎拉蒂的品牌形象。新任CEO麥明凱也承認了這一戰略失誤，認為“公司不僅降低了對瑪莎拉蒂的關注度，更錯誤地試圖將瑪莎拉蒂視為大眾市場品牌經營，這是不應該的”。
二是產品換代節奏緩慢。瑪莎拉蒂的產品線過於單一，一直為人詬病。作為主力銷售車型的Levante，在國內上市已三年有餘，對中國消費者而言早已失去新鮮感，而競爭對手如保時捷卡宴早已進行升級更新。對此，瑪莎拉蒂北美CEO Al Gardner也坦承，目前瑪莎拉蒂在全球範圍內銷量下滑，主要是因為產品陣容以及車型多樣性上較為薄弱。
三是產品質量問題頻發。網友在網上爆料的瑪莎拉蒂質量問題比比皆是。在車質網上，車主反映的問題集中在發動機、車身附件及電器，如油門故障、發動機抖動或異響，等等。就在前不久，瑪莎拉蒂決定擴大召回部分進口2014、2015年款總裁和吉博力汽車，共計40輛，原因是供應商對低壓燃油輸送管路的組裝不規範，可能造成低壓燃油輸送管路連接處滲漏燃油。作為一個超豪品牌，如此頻繁出現的質量問題與其不菲身價絲毫不匹配。
四是營銷乏善可陳。一直以來，瑪莎拉蒂在中國市場的營銷並不出色，甚至成為負重，在一定程度上拖累銷量。如從2018年1月1日起，瑪莎拉蒂旗下所有產品逆市漲價，全系車型價格上調5%，以levante為例，入門版車型漲價5萬元。而後期的大幅度優惠，又讓瑪莎拉蒂車型在二手車市場的貶值率極高，口碑越來越差。這些有失理智的決定，讓當時銷量已顯疲態的瑪莎拉蒂加速下滑，最終導致全年銷量同比降幅超過50%。
不得不提的是，不斷出現的車主負面事件，也對瑪莎拉蒂的品牌形象造成了巨大的傷害。2011年爆發的郭美美炫富事件，讓瑪莎拉蒂陷入輿論旋渦，2016年好不容易在Ghibli和Levante這兩款新車的推動下挽回了點損失，發生在今年7月3日的河南醉駕事件，再次讓瑪莎拉蒂的形象幾乎降到了冰點。
瑪莎拉蒂的自我救贖
對於瑪莎拉蒂的這四大積弊，PCA集團早有所察，也清晰認識到了這些問題所產生的影響，為此，一場自我救贖正在展開。
首先是尋找“救世主”。PCA找來前匡威CEO達維德·格拉索任職瑪莎拉蒂COO以及PCA集團執行委員會成員，負責重振瑪莎拉蒂的影響力，同時任命哈拉爾德·韋斯特擔任瑪莎拉蒂執行董事長。
格拉索曾是耐克公司的高管，為匡威的發展立下汗馬功勞——2017年領導新團隊對匡威經典鞋款進行第四次更迭，同時加大數字化營銷，讓匡威年度銷售額上漲6%，首次突破20億美元。
韋斯特從2008年到2016年一直供職於瑪莎拉蒂，對豪華車市場和瑪莎拉蒂品牌很熟悉且有著很深的認知。據外媒報道，韋斯特上任的首個舉動便是從法拉利挖來負責營銷與銷售的Jean-Philippe Leloup來負責瑪莎拉蒂商業部門。這兩位新任高管的經歷和經驗，讓外界對瑪莎拉蒂的新氣象充滿了期待。
但僅僅從營銷上發力顯然遠遠不夠，產品才是核心。
針對薄弱的產品線，瑪莎拉蒂也擬定了一系列計劃，將從2020年開始推出一系列新車，包括GT跑車Alfieri及其敞篷版、定位低於Levante的一款中型SUV，此外，全新一代總裁、Levante以及Ghibli MCA也將在2022年推出。
法拉利停供發動機，對瑪莎拉蒂是個不小的打擊。此前其北美CEO Al Gardner曾透露，為了保持駕駛樂趣，瑪莎拉蒂不會全面實現電動化，因為沒有一款純電動的新能源汽車能夠提供內燃機的駕駛樂趣。
與法拉利的合作結束後，瑪莎拉蒂肯定有替代方案解決發動機問題，是自己開發，還是搭載FCA集團現有的發動機，抑或尋找新的發動機外部供應商，目前不得而知。但不管是哪個方案，能否讓潛在客戶滿意非常重要，這將成為瑪莎拉蒂尋找替代方案的重要考慮因素。