[XCAR 測試 原創]
作為路虎品牌最知名的車型，路虎攬勝和攬勝運動版在去年進行了中期改款，之後便順勢推出了2019款車型。由於中期改款已經帶來比較大的改變，所以2019款車型只是在配置細節方便做了一些調整，2019款攬勝運動版的車機系統開始支持CarLife和CarPlay，閱讀燈變為了觸摸式，中高配車型標配了後排液晶屏幕；2019款攬勝的車機系統將支持CarLife和手機映射，並取消了後排電動座椅放倒等，整體差別不大。
關於路虎攬勝5.0 V8版本你不得不知道的十個亮點，請看《懂車10刻》
今天試駕的車型，分別是2018款路虎攬勝運動版 3.0 V6鋒尚創世版 DYNAMIC和2018款路虎攬勝 5.0 SC AB尊崇創世加長版，前者廠商指導價為116.8萬元，後者264.8萬元，如果我們以“落地價”來算的話，兩車加起來也要將近500萬了！下面先從貴的聊起。
車內的啟動鍵剛剛好放下食指，但點燃的卻是一臺5.0 V8發動機。按下去之後先是片刻的低沉，之後聲線猛然上揚，短暫過後迴歸到一種持續的低沉狀態。
碩大的機艙被這臺5.0L的V8機械增壓發動機塞的滿滿當當，參數方面，其最大功率386kW（525Ps），峰值扭矩625Nm,與之匹配是一臺來自ZF的8速AT變速箱。
這樣的“氣量”足以讓你絲毫不會擔心它的動力儲備，將近2.7噸的整備質量，也一樣可以隨著你腳下的油門說走就走。
如何把這種動力儲備量化呢？它的百公里加速時間為5.5s（官方數據）。雖然聽起來如此猛烈，但也不用擔心它不夠平易近人，事實上在正常模式下，它的油門前半段是相當溫柔的，向發動機請求的扭矩恰到好處，絕不會給你帶來突兀的感受。無論是發動機的動力輸出，還是變速箱的換擋動作，都極為平順。
開啟運動模式之後，發動機似乎才正式進入狀態，此時動力輸出呈現出一種更為堅實的狀態。 機械增壓線性的優勢得以展現，即便是急加速，也不會有被踹一腳的感覺，更像是一隻非常有力的大手在背後持續發力，幾秒的時間就將車速推向100km/h以上。
除了動力易於掌控之外，它還有著絕佳的視野，駕駛位上可以將車頭一覽無餘，8個活塞就在你眼前跳動，寬大的後視鏡更是將車身兩側盡收眼底。即便是在鄉間小道遊走，寬大的車身也不會給駕駛者帶來太大的壓力，如果有，那基本也是來自它的售價。
攬勝一直以來的標籤便是越野和豪華，加之路虎品牌深厚的越野基因。所以攬勝在駕駛感受方面，必然不會向“運動”靠攏太多。
它開起來的感覺，更像是把傳統越野車上各種各樣的“自由行程”統統降到了最低，相對於它的身軀和275的胎寬來說，轉向絕對算得上輕盈，幾乎隔絕了任何路感，但車頭響應絲毫不慢。高速狀態下，空氣懸掛會變得更低更硬，無論是快速併線還是扎入彎道，車身都可以保持一種穩定的狀態，更不會使車內的駕乘者有一絲慌張。
雖然整體造型比較方正，即便是120km/h時，車內也聽不到太多風噪，只有V8的聲浪和機械增壓特有的嘯叫絲絲入耳。懸掛在舒適性方面的表現，如果算上轎車，那在同價位中並不能算登峰造極，畢竟它有越野方面的考量，但在任何你可能遇到的路況中，都能表現的波瀾不驚。
此次試駕中，我也對比試駕了3.0版本的攬運，從體驗上來說，正常駕駛中，這兩者的動力差異並不大。雖然說V8在結構上比V6更加平衡，理論上平順性更好，但其差異之小，已經超出了一般人可感知的範圍。相比之下，3.0版本缺少的就只有底蘊和氣勢了。
攬勝5.0版本試駕感受
攬勝運動版動態感受：
攬勝運動版和攬勝基於同一平臺打造，但官方宣稱攬勝運動版75%的部件都是不同的。並且車身較普通版攬勝短了121mm，車高降低了39mm。我相信這樣的差異，足以讓輛車的動態風格產生明顯變化。
動力方面，本次是試駕2018款攬勝運動版 3.0 V6 鋒尚創世版 DYNAMIC，搭載了一臺3.0L V6機械增壓發動機，這臺發動機由路虎、捷豹共同研發，其最大功率為280kW（381Ps），峰值扭矩450Nm，與之匹配的還是那臺來自ZF的8AT變速箱。
從攬勝走到攬勝運動版上，感覺一切都“變硬了”，車內材質、座椅的填充物，擋杆也變成了手握式的。油門踏板也不像攬勝那般柔和了，明顯要激進了一些，發動機輸出更容易被油門挑逗起來。整車的“心態”年輕太多了。
深踩油門後，變速箱動作相當利落，只要右腳踩到位，降擋那是毫不猶豫的，此刻變速箱只求將280kW（381Ps）的最大功率悉數爆發。在運動模式下，急加速後鬆開油門，並不會出現拖拽感，並且低擋位狀態還會保持一段時間，似乎在隨時待命。
其實兩車在駕駛層面的差異，從它們不同的換擋結構上也可以體現出來。攬勝採用了旋鈕式的換擋方式，只需動動手指就可掌控一切，其初衷據說是為了減少西裝肘部的褶皺；攬勝運動版則採用了電子擋把，需要整隻手握住，一定程度上增強了駕駛者的參與感。
懸掛方面的表現，如同車內的座椅一樣，攬勝運動版要更加堅實，雖然兩車都配備了軟硬、高低可調的懸掛，但明顯攬勝運動版的各方面動態響應都要更快。
有舍有得，攬勝運動版開著更爽，但舒適性跟攬勝相比，就要稍遜一籌了。面對減速帶，攬勝運動版的懸掛動作較為直接，給人感覺會比較生硬，尤其是剛從攬勝換到攬勝運動版的時候。
攬勝運動版動態感受
攬勝靜態亮點：
作為路虎品牌的旗艦車型，攬勝除了豪華和越野之外，自身還有一定的商務屬性，我們從它莊重、成熟的外觀上也能感受到這一點。一臺攬勝無論出現在叢林中、沙漠上，還是在一些商務場合，都不會有違和感，生來就為身處世界各地。
前臉在去年中期改款後，格柵有所調整，視覺上面積變大了，內部更加精緻，莊重之餘，時尚了許多。同時大燈、格柵形成了一個平面，氣場更強。
加長版本的車長達到了5200mm，加之側面這種平直的腰線和分明的輪廓，看上去確實有些長的嚇人。也就不難理解，為什麼攬勝深受成功人士的喜愛了，說句俗點的話：一看就不好惹。
尾部造型相對就會嚴肅一些，立式尾燈是“尊貴”的傳統，典型的英國設計，大家可以想想勞斯萊斯和MINI的尾燈。
和外觀一樣，內飾佈局非常莊重，價位到這份兒上，自然用料也很到位。大面積的真皮包裹+木質飾板，營造了出色的豪華感。
中控區域採用了雙屏設計，車機系統由上方的屏幕顯示，無論是顯示效果還是質感都沒得挑。功能十分豐富，好在菜單邏輯簡單明瞭，找起來並不費勁。
並且這塊屏幕的角度也是電動可調的。除了可以避免反光之外，也能更高的適應不同身高的駕駛者。
下方屏幕則用來顯示座椅、空調和駕駛模式的設置信息。這種雙屏設計的用戶體驗還是非常好的，常用功能都放在下方屏幕上，既減少了按鍵，又不會把所有功能一股腦塞入車機系統中。
車內各種接口數不勝數，12V電源前後排共有6個，HDMI接口3個，USB接口6個。如果想物盡其用的話，後排乘客每人需要帶兩部手機，這還是在不利用12V電源的情況下。
第二排空間巨大，兩個獨立座椅擁有極為豐富的配置，通風、加熱、按摩一樣俱全，其中扶手和腿託還有頭枕，都是可以加熱的。
按下門板上的按鍵後，副駕駛座後方的踏板會自動落下，第二排座椅腿託升起，靠背角度近乎放平。試駕現場我特意找了一位185cm的老師體驗了下，因為腿託升起後，我170cm的身高，腳根本夠不到前方的腳踏板……
中央扶手收放和中間頭枕都是電動的，甚至於第二排座椅收放都是電動控制的，不過在2019款上該項配置已經被取消了。畢竟，電動放倒除了儀式感之外，哪裡都不如手動放倒來的方便，而且手動放倒速度要快很多。
攬勝靜態亮點
攬勝運動版靜態亮點：
攬勝運動版的輪廓線條要更加鮮明，同時A柱也更為傾斜，腰線也變的高挑了起來，加之稍短的車身，形成了路虎所獨有的運動風格。
中網採用了燻黑設計，兩側的大燈造型趨於扁平化，前臉視覺效果更顯凶狠。
車尾造型同樣較為年輕，整體線條微微向中心收攏，尾燈造型也打破了“傳統”。
內飾整體採用了和攬勝一樣的佈局，但是材質配色方面的差異，讓車內的氛圍截然不同。更傾斜的A柱也讓攬勝運動版的車廂沒有攬勝顯的那麼開闊。黑/紅的搭配，更像是“新貴”的專屬。中控的設計以及車機系統，和攬勝保持一致，不再複述。
相較於攬勝，攬勝運動版的座椅填充物會更加堅硬，座椅支撐性更為出色一些。
第二排空間和加長版攬勝相比的話，自然就比較一般了，同樣的體驗者，腿部空間有一拳左右的餘量。並且靠背和坐墊的交界處太過生硬，對身體貼合性較差，長期乘坐，舒適度欠佳。
越野輕體驗：
本次活動準備了一小段的越野體驗，沒有那些枯燥的科目，難度也並不大。雖然我們知道很少有人用攬勝去越野，但路虎依然為它配備了強悍的全時四驅，中央差速器結構為託森式差速器，甚至還可以選裝後橋差速鎖，涉水深度高達900mm。之所以如此，也許是因為這種強大的內在基因，可以給人帶來相當可觀的安全感。
配備全地形反饋適應系統之後，越野會變輕鬆很多。駕駛者只需要識別路況，然後選擇相應的模式就好，如果路況都識別不出來也沒關係，選擇自動模式就好，把握好方向，一切交給車輛。
編輯總結：
攬勝和攬勝運動版有著明顯不同的駕乘感受，其中攬勝更強調任何路況中的舒適性，攬勝運動版則更強調公路上的運動感，不過它們都很好的兼顧了公路性能和越野能力。其居高臨下的乘坐感受、豐富的配置以及強大全地形能力帶來的安全感，是同級別車型鮮有能比擬的。在SUV車型中，大家都在把曾經矛盾的東西慢慢變得不矛盾，讓運動和舒適性兼得，讓公路性能和越野性能兼得。路虎攬勝和攬勝運動版，就一直在試圖實現這一目標。
跟同級別對手相比，攬勝/攬勝運動版是一種比我能跑的沒我能野，比我能野的沒我能跑的狀態，這也許就是它們的獨到之處。
攬勝運動版靜態亮點