李書福點贊，理想ONE的增程電動車是個好方案？業內大牛這樣說……

本屆上海車展，最值得推薦的兩個展館分別是 4.1 和 5.1 展館。

5.1 展館充滿了技術範，奧迪家的電動力多媒體演示裝置是全場最佳；蔚來家的 NIOInnovations展區的雙永磁電機也非常值得一看。

4.1 展館則是本屆車展出大新聞的地方。

這裡有大熱的「奔馳情話」，奔馳女、引擎蓋、滴油組成了關鍵詞。奔馳展臺一度在開展前如臨大敵；

這裡誕生了本屆車展最驚爆的新聞，前拜騰董事長兼聯合創始人畢福康在拜騰官方闢謠的背景下，突然亮相 ICONIQ（艾康尼克）展臺宣佈加盟。

這裡也有李家人的聚會，吉利掌門人李書福亮相理想展臺，對著李想翹起大拇指的照片傳遍了網絡。

今天要談的事情，則是從這個大拇指開始。

作為剛剛發車的造車新勢力，李想的理想 ONE 一發布，就有「風華正茂」的勢頭。

車圈各路大 V 都對理想 ONE 的 NVH 和振動控制給出了好評。不同意見自然也有。譬如，新出行的賀磊老師。

李想每一次在微博上發言，則總能引來民眾的狂歡。汽車之家的獨家評測、幾家媒體車展前夕的長途路測，都引發了一輪輪的關注和討論。

李書福的點贊「加持」則讓理想 ONE 的熱度「火上加油」。李想甚至在微博轉發這個贊時寫下：開心，夠我吹一輩子牛了。

聯想到一年前李書福在北京車展期間說新造車是忽悠：「互聯網、電動汽車，到處忽悠，這個東西也是很危險，老百姓那點錢賺的不容易呀。」，理想 ONE 選擇的增程式電動車路線，一下子變得特別「正確」。

有媒體問我：現階段看，您覺得純電動車和增程電動車，哪類會更加戳中消費者？

這是一個預測性的問題，我只能儘可能地回答，說李想選擇增程路線，是有自己的邏輯起點：1、消費者不需要一輛有里程焦慮的車；2、汽車的智能化需要電力作為動力源。

至於消費者到底怎樣選擇？或許真正的購買者根本不會把它當成電動汽車，而是會將它跟兩田等合資品牌已經或即將推出的插電式混動汽車去比較。

回答完這個問題，我自己意猶未盡。在上次參觀常州工廠時，我曾問李想：ONE 是否不夠純粹？理想的技術在哪裡？還會造純電動汽車嗎？（詳見理想ONE32.8萬開啟預售 ，我攔住李想問了個「誅心」之問，回答是...）

當時李想的回答有幾個要點：

1、想製造掌握的純電動技術，比絕大多數的國產純電動汽車都要強。

2、燃油車無法實現 L4 級別的自動駕駛，必須依靠電動，通過電子傳輸才能實現數據化，進而讓車輛實現智能化。而選擇增程，則是因為現在的電池技術被鎖死了，「三元鋰電池並不是為電動汽車準備的，是硬生生拉過來的。」

3、他認為以往國際品牌的增程車都沒有好好造，他們的不成功並不能說明增程路線的失敗。

於是，我決定把車展期間專訪一些技術大牛的相關內容刊發出來。這些技術大牛，是主流電動車企、主管三電的研發總工或者副總。

先說明下，由於對理想 ONE 的技術水平評價不高，而交流後我又表示會刊發。他們說，「雖然當面說也不怕，但最好匿名」。所以，我統一用 K 總來表示。

電動星球News：在常州時，李想說選擇增程路線，一個很重要原因是電芯技術被鎖死了？您覺得對不對？

K 總：我覺得李想也對也不對，他對的是隻能說現有的電芯技術被鎖死了，但對於下一代的電池實際上是沒有被鎖死的，還是Open的。

電動星球News：下一代指什麼？

K 總：比如說固態電池。

電動星球News：今天我聽天際汽車發佈了它會做固態電池，張海亮他們。

K 總：還沒有 Ready，現在做產業化，起碼要三年到五年以後的事情。如果時光看遠一點的話，最早的電動車只有鉛酸電池，譬如福特的鉛酸電池，然後後面做鎳氫電池，然後再是磷酸鐵鋰電池，然後是三元鋰電池，現在已經大的電池迭代經歷了這麼四代。

在每一代當中還有小迭代，比如說現在三元鋰電池當中，原來有 334、523，622 再到現在 811，還有小迭代，每一代都有。從三元鋰電池往後看，這些電芯是被鎖死了。但是往前看，還有固態電池，還有鋰硫電池，還有鋰金屬電池，這些還是一個很大的世界。只不過這些技術現在還沒有到商業化的程度，所以還沒有完全成熟。要基於現在的技術判斷，確實李想是對的，我說他是對的，但是基於未來的技術，它還沒有被鎖死。

電動星球News：如果這樣，那理想 ONE 的增成電動技術是不是很難或者說很強？

K 總：增程式的電車是不是很難，對我們來講其實沒有什麼難的。並且李想的增程式是一個最簡單的增程式，增程式的鼻祖實際上是通用的 Volt，那個難的，為什麼難呢？它那個難是在於發動機也能驅動車，電池也能驅動車，電機也能驅動車，就是雙驅動的，它可以發動機單驅，也可以電池單驅，也可以兩個合在一起驅。李想那個我認為技術含量不高，其實我不應該說李想，李想跟我也是朋友。因為它本身就是串聯制的，用發動機發電給電池充電，充滿電再驅動汽車，這是串聯式的，它的問題在於效率不高。

你想想看，發動機本來可以驅動汽車，你讓它去發電，發到電池上，這是一次能量轉化損失了，又從電池再到車輪上又一次能量損失。你幹嘛呢？幹嘛不一次性去帶車輪呢？

為什麼他不那樣做呢？就說明他們的團隊的技術實力不夠，控制水平不夠。要做這種增程式我分分鐘可以做，我們團隊控制水平。所以我認為他控制水平不夠，所以沒有辦法做雙控制的辦法。我要是他就去做雙控制，既然做增程式就做雙控制，發動機也能夠驅動車，電池也能夠驅動車，兩個加起來也能夠驅動車，這樣不是效率最好嗎？所以，要從這個角度來講。

電動星球News：稍微再多問一句，就是電車效率的問題，目前他們非官方解釋是發動機會一直處在最佳的熱效率區間，就是3000-5000轉。他說因為我的三缸發動機一直處在最佳的區間，使用了大容量的電池。別人用 10 kwh，他用 50 kwh的電池，所以能夠確保體驗效率是不低的。另外他的另一個解釋就是電機純電驅動體驗會比發動機體驗會好。

K 總：不是這個體驗會好，這個已經有現成的，通用的 Bolt（大概音10：33）在這方面就做的很好。你可以通過非常好的控制可以做很更好，只不過因為他們很可能控制水平不夠高，所以他們沒有辦法做到這一點，使得他的體驗不好。即使這樣，實際上這兩天網上有一篇文章，好像就是 JackyQ 還是誰寫的，把它跟通用對比的效率就差很多。

李想的話有一定的道理，但是不是完全有道理，發動機確實可以工作在最佳的區間，去發電。但是為什麼不讓發動機工作在最佳區間去驅動車呢，讓電池調峰不就得了嗎。發動機功率是恆定，上下調峰讓電池去調，這樣減少了從發動機到電池的損失。現在理想 ONE 是省了一部分能源，但這兒的損失他沒解決。我們純當做純技術的探討吧，但如果要我去做，我不會去做這樣增程式的，我會去做通用 Volt 的增程式。

電動星球News：本田的那一套呢？

K 總：本田的那一套還有豐田的那一套就很難了，行星齒輪什麼的就難了。但是做通用那一套肯定能做得了，反正就是發動機和電機一起驅動車，或者單個驅動也行，雙個驅動也行，這樣的話效率是最高的。

（完）

來源：第一電動網

作者：電動星球News蟹老闆

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