長安汽車產能過剩銷量下滑：長安鈴木工廠幾乎陷停滯

綠馳與長安的合作模式，盤活的是長安旗下合資版塊長安鈴木的資產，這屬於業內首次。

長安牽手綠馳，傳統汽車製造商與“新勢力造車”又一個合作樣本。

5月24日，通過與長安簽署聯合制造協議，一直“低調”佈局的新勢力造車——綠馳汽車，終於走到臺前。

按照協議，綠馳首款量產車M500將在長安鈴木第二工廠進行生產，並於今年第四季度正式上市預售。

新勢力造車牽手傳統車企，此前有蔚來與江淮的“代工”模式;蔚來與長安、廣汽分別成立合資公司的形式、以及一汽集團戰略投資拜騰的模式。而綠馳與長安的合作模式，盤活的是長安旗下合資板塊長安鈴木的資產，這屬於業內首次。

“聯合制造不是簡單的代工，而是在供應鏈體系可控、技術標準可控、流程可控、質檢體系可控的情況下，雙方在製造方面的一個資源的深度合作和整合。” 當天，綠馳汽車聯合創始人、CEO任亞輝在接受21世紀經濟報道記者獨家採訪時表示。

實際上，在長安牽手綠馳之前，與“長安汽車系”相關的新聞還有兩個值得關注。

5月20日，江西發佈披露，雷諾以10億元併購江鈴新能源汽車，目前已簽約。5月23日，愛馳汽車購入江鈴控股50%股權，併成為江鈴控股最大股東。

顯然，在車市整體下行的大背景下，曾經的“自主老大”、乘用車年銷過百萬的央企——長安汽車正在通過盤活、切割閒置資產的快速行動，進行一場深刻的“自我救贖”。

這是一次雙贏的合作。在業內看來，雙方的合作不僅能促成暫無生產資質的綠馳實現產品的生產和銷售;另一方面，長安汽車也能憑藉“代工”業務緩解產能過剩。

“長安鈴木和綠馳汽車的合作是全產業鏈層面的，是互補型合作，雙方將風險共擔、利益共享。” 當天，長安汽車總裁助理、長安鈴木總經理周波表示，此次聯合制造項目將助推長安鈴木在產品、技術、供應、服務等領域探索發展，推動新能源汽車產業重構。

“綠馳汽車和長安鈴木的攜手，除了可以有效盤活存量產能，同時還能推進綠馳首款新能源產品在規劃的節點上市。”任亞輝強調。

業內人士認為，鈴木退出中國市場之後，長安鈴木的資產全部劃歸長安，目前長安自主品牌銷量下滑比較大，在這樣的情況下，如果雙方的合作順利，綠馳甚至可以進一步盤活長安鈴木在供應鏈、渠道等方面的資源，這對雙方來說都是一件好事，這也代表著造車新勢力與傳統車企在合作模式上的升級和多樣化探索。

當然，長安與綠馳的合作可能不會侷限在“聯合制造”本身。未來，雙方的合作將實現對長安鈴木汽車產業鏈的資源共享。聯合制造，可能只是雙方合作的第一階段目標。

綠馳是誰？

成立於2016年8月24日，註冊資本13.46億元的綠馳汽車，目前出資人僅有現任總裁、CEO、法人代表任亞輝和監事劉安兩人。與活躍在公眾視野中的蔚來、小鵬、威馬、拜騰等頭部造車新勢力相比，綠馳過去的“存在感”似乎並不強。但在任亞輝看來，綠馳有著其他新勢力不具備的優勢，“目前造車新勢力有兩種，一種是互聯網造車，叫互聯網+;一種是傳統車企出身，叫汽車+;而綠馳介於傳統汽車和互聯網汽車之間，核心競爭力在於整合能力以及渠道優勢，同時成本控制能力也比較到位。”

2016年12月28日，綠馳在上海宣佈到2018年中期具備初步研發體系，到2020年健全研發體系;預計3-5年內，打造5個平臺，涵蓋A00~C級別轎車、轎跑、SUV、MPV等全系列車型，成為國際一流的新能源汽車企業的發展規劃。

2018年6月22日，綠馳汽車與江西九江市經濟技術開發區正式簽署新能源乘用車項目戰略合作協議。按照規劃，綠馳汽車將在九江建設生產基地，整體規模為佔地1060畝、總建築面積30萬平方米，規劃產能20萬輛/年，一期建成後可達10萬輛/年的標準，總投資達55億。

成立近三年，一直在“低調佈局”和“自我梳理”的綠馳汽車出現在公眾視野中的次數並不多。而此次高調宣佈與長安鈴木的合作，則意味著綠馳正式進入產品投放的倒計時階段，綠馳也逐漸揭開神祕面紗。

“目前從法人治理結構方面看，綠馳是一個非常乾淨，非常清爽的公司。我們的投資公司就是深圳九州匯聯，下面的全資子公司包括綠馳工程技術、綠馳銷售，還有江西綠馳新能源，北京智能科技研究院，每個公司都有相對獨立和專業方面的佈局。目前綠馳戰略更聚焦，更務實。”談及綠馳汽車的資本結構，任亞輝強調。

今年4月，綠馳汽車集團CEO王向銀因身體原因已向董事會遞交辭呈，彼時擔任綠馳汽車集團常務副總裁的任亞輝接棒。這意味著，在完成第一階段品牌、研發、人才等前期運行後，綠馳汽車正式進入製造量產準備階段。

值得注意的是，任亞輝掌舵之後，重新梳理綠馳汽車業務，更加聚焦在汽車產業鏈本身，而此前龐大的出行、金融業務作為下一階段的目標。

“調整的思路就是做自己專業的事，非專業的事情應該與社會已有資源共享，戰略更聚焦汽車本身的業務。當下，綠馳的首要任務是活下來，確保未來五年之後還在這個行業裡面存活，這就是一種成功。” 任亞輝對市場形勢的判斷比較務實。

此前，綠馳已經成立了北京智能科技研究院，為獨立的法人主體，主要做四個智能——智能交互、智能駕駛、智能網聯和智能控制。

關於融資情況，有接近綠馳汽車的業內人士告訴21世紀經濟報道記者，今年已經有兩項投資正在走流程：一項是20億的產業基金，這是由地方政府和綠馳共同主導的項目，會投資到綠馳的股權當中;另外還有一項額度很大的戰略投資，對綠馳的發展至關重要。

關於未來綠馳汽車IPO的計劃，任亞輝並沒有迴避，“目前國內推出科創板對新能源這個板塊是助推因素，同時綠馳也在引進一些券商。目前來看，綠馳是比較符合科創板上市要求的，但是綠馳也會在相對穩健之後，在合適的節點上市。”

無論如何，對於綠馳來說，目前最重要的就是首款產品儘快量產上市。事實上，受到資質的限制，“代工”往往是新造車將產品推出的最有效途徑。

“綠馳與長安鈴木的合作僅僅是個開始，未來會有更深入的合作。綠馳是一個開放的企業，很多資源都可以共享，不僅與長安共享，也會對所有企業開放。不僅在研發方面，製造方面和營銷銷售方面，都會在合作中去逐步探討。”任亞輝告訴記者。

盤活長安鈴木

近兩年來，長安汽車面臨整體轉型升級，這也為長安與綠馳汽車的合作埋下了“伏筆”。

2018年9月鈴木退出中國市場，長安以1元人民幣現金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。在股權收購完成後，長安鈴木開始探索適合自身改革與發展的新模式，踏上了中國市場的轉型之路。

據瞭解，去年11月份，長安汽車研究總院成立長鈴研究院。作為長安汽車研發的分支機構，長鈴研究院下設產品管理所、造型設計所、整車技術所、發動機技術所、試驗評價所等5個業務單元，依託長安研發體系的資源，將逐步建立乘用車產品開發體系，以及智能網聯產品、電動化產品開發能力。

儘管如此，長安鈴木重慶工廠的實際的生存和發展規劃依然成謎。事實上，日本鈴木及鈴木中國退出中國之後，長安鈴木的工廠幾乎陷入停滯。這個擁有年產量25萬輛整車的鈴木第二工廠出現了嚴重的產能過剩。為了緩解產能過剩問題，長安曾安排CS85 COUPE、逸動純電動版等車型在該工廠生產。

但由於銷量下滑，產能過剩一直是困擾長安汽車發展的重要因素。在過去的幾年裡，儘管長安汽車已經關停並轉了140萬輛整車及126萬臺發動機的產能，並累計主動淘汰21款弱競爭力產品。

數據顯示，2018年長安汽車擁有產能近300萬輛，但實際全年產量僅206.24萬，其產能利用率不到60%，工廠仍有較大一部分處於閒置狀態。今年前4個月，長安汽車累計銷量約57萬輛，同比下降32.54%，銷量接連下滑，產能閒置問題依然突出。

此外，從長安汽車披露的2019年第一季度業績報告來看，一季度實現營收160.08億元，與去年同期的200.10億元相比下滑20%;淨利潤虧損20.96億元，同比大幅下跌250.62%。至此，長安汽車也成為五大國有車企唯一一家出現虧損的企業。

即便如此，“老牌”長安汽車的製造能力依然不可忽視。“長安汽車作為四大整車集團之一，一直是中國汽車工業的領軍企業，能與具有高品質、高口碑的長安鈴木達成聯合制造，將大大促進綠馳汽車智能製造體系的成型。“任亞輝強調。

據瞭解，目前長安鈴木在重慶有兩個工廠。此次綠馳選擇代工的是2013年投產的二工廠，該廠也曾經代工生產長安品牌的乘用車。

“從技術角度來講，生產綠馳產品平臺叫M平臺，首款產品是A級SUV，未來會在這個基礎上推出其他版本的車型。在動力方面，未來也會有相應的調整。這個平臺做好之後，綠馳可能會向轎車、MPV方向拓展。”

任亞輝透露，未來綠馳會對長安鈴木的工廠做相應的改造，以更加符合綠馳產品的需要。

從某種程度上看，為造車新勢力綠馳“代工”，或許能促進長安鈴木盤活產能，為當下長安汽車帶來一部分收入，暫時緩解營收下滑的問題。

當然，目前綠馳首款產品還未上市，面對造車新勢力、自主品牌、特別是合資品牌的競爭，綠馳未來在市場中能佔有多大份額，還未可知。

此外，從綠馳汽車的發展規劃來看，尋求長安鈴木的代工似乎只是未拿到生產資質的階段性目標。從長遠來看，綠馳不會長期依賴代工。

實際上，在生產資質方面，綠馳也在自建制造基地，第一個生產基地位於江西九江。目前，綠馳位於江西九江的生產基地已經完成土地平衡等前期工作，開始正式建設工作，新工廠建成之後，綠馳或將獨立申請造車資質

原標題：長安汽車產能過剩銷量下滑：長安鈴木工廠幾乎陷停滯

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