'敗走中國的鈴木為何在印度一家獨大成了神車？「調查」'
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”
鈴木在印度成功不是偶然
在張先生看來，從技術儲備角度來說，吉利、長城、傳祺這些主流自主品牌車企手頭的技術並不比在印度市場投放的車型技術差。而豐田、現代、福特、大眾更不會服氣輸給鈴木，那為什麼鈴木能夠在印度坐擁半壁江山，而其他汽車巨頭卻只能眼睜睜地看著鈴木猶如神車一般的地位，自己卻乾著急用不上勁呢？說到底，關鍵還是企業體系競爭力的體現。
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”
鈴木在印度成功不是偶然
在張先生看來，從技術儲備角度來說，吉利、長城、傳祺這些主流自主品牌車企手頭的技術並不比在印度市場投放的車型技術差。而豐田、現代、福特、大眾更不會服氣輸給鈴木，那為什麼鈴木能夠在印度坐擁半壁江山，而其他汽車巨頭卻只能眼睜睜地看著鈴木猶如神車一般的地位，自己卻乾著急用不上勁呢？說到底，關鍵還是企業體系競爭力的體現。
首先，成本控制是鈴木的絕招。“鈴木在車型成本控制上頗有建樹。”張先生認為，不僅鈴木，整個日系都以精益生產而聞名海內。“不過，成本控制不是一味地去壓低供應商利潤，這需要比較完整的方法論。”以日系為例，主機廠往往和零部件公司交叉持股，這樣主機廠和零部件結成一個利益共同體，零部件公司不用擔心未來的訂單問題，轉而追求在某一兩個項目上的利潤，此外，更不會擔心自己在新技術上大量的研發投入將來沒有人買單的問題。至於在零部件的設計層面的降本，更是對一家企業工程開發能力的考驗，諸如此類，都比壓榨供應商要有效的多。
其次，在車型投放上鈴木很智慧。“鈴木並沒有在印度一味投放低成本的微車。相反，其在印度市場的產品矩陣比較完整，從排名前20的車型上就可見一斑。”印度汽車工程師說，這不僅可以有效提升鈴木的品牌形象，也能給到一部分鈴木的客戶置換的空間。當然維繫車型的更新投放投資不菲，這個對企業的財務盈利能力考驗較大。
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”
鈴木在印度成功不是偶然
在張先生看來，從技術儲備角度來說，吉利、長城、傳祺這些主流自主品牌車企手頭的技術並不比在印度市場投放的車型技術差。而豐田、現代、福特、大眾更不會服氣輸給鈴木，那為什麼鈴木能夠在印度坐擁半壁江山，而其他汽車巨頭卻只能眼睜睜地看著鈴木猶如神車一般的地位，自己卻乾著急用不上勁呢？說到底，關鍵還是企業體系競爭力的體現。
首先，成本控制是鈴木的絕招。“鈴木在車型成本控制上頗有建樹。”張先生認為，不僅鈴木，整個日系都以精益生產而聞名海內。“不過，成本控制不是一味地去壓低供應商利潤，這需要比較完整的方法論。”以日系為例，主機廠往往和零部件公司交叉持股，這樣主機廠和零部件結成一個利益共同體，零部件公司不用擔心未來的訂單問題，轉而追求在某一兩個項目上的利潤，此外，更不會擔心自己在新技術上大量的研發投入將來沒有人買單的問題。至於在零部件的設計層面的降本，更是對一家企業工程開發能力的考驗，諸如此類，都比壓榨供應商要有效的多。
其次，在車型投放上鈴木很智慧。“鈴木並沒有在印度一味投放低成本的微車。相反，其在印度市場的產品矩陣比較完整，從排名前20的車型上就可見一斑。”印度汽車工程師說，這不僅可以有效提升鈴木的品牌形象，也能給到一部分鈴木的客戶置換的空間。當然維繫車型的更新投放投資不菲，這個對企業的財務盈利能力考驗較大。
此外，銷售網絡以及售後維修是鈴木在印度的優勢。由於進入印度市場較早，鈴木在印度當地建立了比較完善的銷售網絡，同時車型的保有量較大，因此無論是在維修技術還是在備件上，都有不小的價格優勢。這個就和當年桑塔納在國內幾乎是每一家汽車工程專業和汽修學校必修課一樣，鈴木在售後端所建立起的優勢，更是其他主機廠短時間內難以複製的。
鈴木撤資中國的冷思考
張先生認為，鈴木撤資中國市場，是其管理層審時度勢做出的現實決策，畢竟鈴木在印度市場的體量已經接近200萬臺，為了維持這個市場份額，每年需要投入大量的資金和研發團隊資源去研發全新車型，進行一系列市場推廣，而這也必然會分散鈴木在其他區域的投資。“要在競爭激烈的中國市場去重新贏得市場份額，對於鈴木來說，其所投入的資金，如果放倒印度市場當中，可以進一步來鞏固自己的優勢市場地位，效用更大。”張先生說，從這個角度來說，鈴木撤走中國，正如同李嘉誠的和記黃埔撤資中國，投資英國市場的邏輯異曲同工。
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”
鈴木在印度成功不是偶然
在張先生看來，從技術儲備角度來說，吉利、長城、傳祺這些主流自主品牌車企手頭的技術並不比在印度市場投放的車型技術差。而豐田、現代、福特、大眾更不會服氣輸給鈴木，那為什麼鈴木能夠在印度坐擁半壁江山，而其他汽車巨頭卻只能眼睜睜地看著鈴木猶如神車一般的地位，自己卻乾著急用不上勁呢？說到底，關鍵還是企業體系競爭力的體現。
首先，成本控制是鈴木的絕招。“鈴木在車型成本控制上頗有建樹。”張先生認為，不僅鈴木，整個日系都以精益生產而聞名海內。“不過，成本控制不是一味地去壓低供應商利潤，這需要比較完整的方法論。”以日系為例，主機廠往往和零部件公司交叉持股，這樣主機廠和零部件結成一個利益共同體，零部件公司不用擔心未來的訂單問題，轉而追求在某一兩個項目上的利潤，此外，更不會擔心自己在新技術上大量的研發投入將來沒有人買單的問題。至於在零部件的設計層面的降本，更是對一家企業工程開發能力的考驗，諸如此類，都比壓榨供應商要有效的多。
其次，在車型投放上鈴木很智慧。“鈴木並沒有在印度一味投放低成本的微車。相反，其在印度市場的產品矩陣比較完整，從排名前20的車型上就可見一斑。”印度汽車工程師說，這不僅可以有效提升鈴木的品牌形象，也能給到一部分鈴木的客戶置換的空間。當然維繫車型的更新投放投資不菲，這個對企業的財務盈利能力考驗較大。
此外，銷售網絡以及售後維修是鈴木在印度的優勢。由於進入印度市場較早，鈴木在印度當地建立了比較完善的銷售網絡，同時車型的保有量較大，因此無論是在維修技術還是在備件上，都有不小的價格優勢。這個就和當年桑塔納在國內幾乎是每一家汽車工程專業和汽修學校必修課一樣，鈴木在售後端所建立起的優勢，更是其他主機廠短時間內難以複製的。
鈴木撤資中國的冷思考
張先生認為，鈴木撤資中國市場，是其管理層審時度勢做出的現實決策，畢竟鈴木在印度市場的體量已經接近200萬臺，為了維持這個市場份額，每年需要投入大量的資金和研發團隊資源去研發全新車型，進行一系列市場推廣，而這也必然會分散鈴木在其他區域的投資。“要在競爭激烈的中國市場去重新贏得市場份額，對於鈴木來說，其所投入的資金，如果放倒印度市場當中，可以進一步來鞏固自己的優勢市場地位，效用更大。”張先生說，從這個角度來說，鈴木撤走中國，正如同李嘉誠的和記黃埔撤資中國，投資英國市場的邏輯異曲同工。
但鈴木的技術是否就真的不行，只能在印度市場有所作為呢？《禾顏閱車》認為，答案是否定的。以鈴木有一款不得不提的車型---鈴木吉姆尼。這款外觀酷似奔馳G class的小型SUV，目前已經停止接受新的訂單，因為最長的提車週期已經達到兩年零八個月。這款車不僅在發展中國家銷售火爆，在澳大利亞、日本這樣的發達國家市場也是一車難求。這款搭載適時四驅系統，並在安全配置上大幅升級的小型SUV，不僅彰顯了鈴木在產品工程能力方面的功力，更是將其低成本做到了極致。從這款車上，就足見鈴木的功力不淺。
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”
鈴木在印度成功不是偶然
在張先生看來，從技術儲備角度來說，吉利、長城、傳祺這些主流自主品牌車企手頭的技術並不比在印度市場投放的車型技術差。而豐田、現代、福特、大眾更不會服氣輸給鈴木，那為什麼鈴木能夠在印度坐擁半壁江山，而其他汽車巨頭卻只能眼睜睜地看著鈴木猶如神車一般的地位，自己卻乾著急用不上勁呢？說到底，關鍵還是企業體系競爭力的體現。
首先，成本控制是鈴木的絕招。“鈴木在車型成本控制上頗有建樹。”張先生認為，不僅鈴木，整個日系都以精益生產而聞名海內。“不過，成本控制不是一味地去壓低供應商利潤，這需要比較完整的方法論。”以日系為例，主機廠往往和零部件公司交叉持股，這樣主機廠和零部件結成一個利益共同體，零部件公司不用擔心未來的訂單問題，轉而追求在某一兩個項目上的利潤，此外，更不會擔心自己在新技術上大量的研發投入將來沒有人買單的問題。至於在零部件的設計層面的降本，更是對一家企業工程開發能力的考驗，諸如此類，都比壓榨供應商要有效的多。
其次，在車型投放上鈴木很智慧。“鈴木並沒有在印度一味投放低成本的微車。相反，其在印度市場的產品矩陣比較完整，從排名前20的車型上就可見一斑。”印度汽車工程師說，這不僅可以有效提升鈴木的品牌形象，也能給到一部分鈴木的客戶置換的空間。當然維繫車型的更新投放投資不菲，這個對企業的財務盈利能力考驗較大。
此外，銷售網絡以及售後維修是鈴木在印度的優勢。由於進入印度市場較早，鈴木在印度當地建立了比較完善的銷售網絡，同時車型的保有量較大，因此無論是在維修技術還是在備件上，都有不小的價格優勢。這個就和當年桑塔納在國內幾乎是每一家汽車工程專業和汽修學校必修課一樣，鈴木在售後端所建立起的優勢，更是其他主機廠短時間內難以複製的。
鈴木撤資中國的冷思考
張先生認為，鈴木撤資中國市場，是其管理層審時度勢做出的現實決策，畢竟鈴木在印度市場的體量已經接近200萬臺，為了維持這個市場份額，每年需要投入大量的資金和研發團隊資源去研發全新車型，進行一系列市場推廣，而這也必然會分散鈴木在其他區域的投資。“要在競爭激烈的中國市場去重新贏得市場份額，對於鈴木來說，其所投入的資金，如果放倒印度市場當中，可以進一步來鞏固自己的優勢市場地位，效用更大。”張先生說，從這個角度來說，鈴木撤走中國，正如同李嘉誠的和記黃埔撤資中國，投資英國市場的邏輯異曲同工。
但鈴木的技術是否就真的不行，只能在印度市場有所作為呢？《禾顏閱車》認為，答案是否定的。以鈴木有一款不得不提的車型---鈴木吉姆尼。這款外觀酷似奔馳G class的小型SUV，目前已經停止接受新的訂單，因為最長的提車週期已經達到兩年零八個月。這款車不僅在發展中國家銷售火爆，在澳大利亞、日本這樣的發達國家市場也是一車難求。這款搭載適時四驅系統，並在安全配置上大幅升級的小型SUV，不僅彰顯了鈴木在產品工程能力方面的功力，更是將其低成本做到了極致。從這款車上，就足見鈴木的功力不淺。
自主品牌在印度是否還有機會？
放眼當前的印度市場，2018年全年銷量已近400萬臺，超越德國，成為全球第三大市場。而與之對應的是印度的千人汽車保有量僅僅只有27輛，中國則是145輛，德國為570輛。而且印度汽車的平均售價只有7000美元，不僅遠遠低於發達國家汽車售價，也低於國內當前主流自主品牌入門車型的價格。印度馬路上不計其數的摩托車、類似三輪車的出租車、大量的如五菱宏光一樣的微車，都預示著印度未來汽車市場升級的巨大潛力。只要印度的人均收入穩步攀升，基礎設施不斷完善，對於自主品牌來說，家門口的印度市場值得深耕。
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”
鈴木在印度成功不是偶然
在張先生看來，從技術儲備角度來說，吉利、長城、傳祺這些主流自主品牌車企手頭的技術並不比在印度市場投放的車型技術差。而豐田、現代、福特、大眾更不會服氣輸給鈴木，那為什麼鈴木能夠在印度坐擁半壁江山，而其他汽車巨頭卻只能眼睜睜地看著鈴木猶如神車一般的地位，自己卻乾著急用不上勁呢？說到底，關鍵還是企業體系競爭力的體現。
首先，成本控制是鈴木的絕招。“鈴木在車型成本控制上頗有建樹。”張先生認為，不僅鈴木，整個日系都以精益生產而聞名海內。“不過，成本控制不是一味地去壓低供應商利潤，這需要比較完整的方法論。”以日系為例，主機廠往往和零部件公司交叉持股，這樣主機廠和零部件結成一個利益共同體，零部件公司不用擔心未來的訂單問題，轉而追求在某一兩個項目上的利潤，此外，更不會擔心自己在新技術上大量的研發投入將來沒有人買單的問題。至於在零部件的設計層面的降本，更是對一家企業工程開發能力的考驗，諸如此類，都比壓榨供應商要有效的多。
其次，在車型投放上鈴木很智慧。“鈴木並沒有在印度一味投放低成本的微車。相反，其在印度市場的產品矩陣比較完整，從排名前20的車型上就可見一斑。”印度汽車工程師說，這不僅可以有效提升鈴木的品牌形象，也能給到一部分鈴木的客戶置換的空間。當然維繫車型的更新投放投資不菲，這個對企業的財務盈利能力考驗較大。
此外，銷售網絡以及售後維修是鈴木在印度的優勢。由於進入印度市場較早，鈴木在印度當地建立了比較完善的銷售網絡，同時車型的保有量較大，因此無論是在維修技術還是在備件上，都有不小的價格優勢。這個就和當年桑塔納在國內幾乎是每一家汽車工程專業和汽修學校必修課一樣，鈴木在售後端所建立起的優勢，更是其他主機廠短時間內難以複製的。
鈴木撤資中國的冷思考
張先生認為，鈴木撤資中國市場，是其管理層審時度勢做出的現實決策，畢竟鈴木在印度市場的體量已經接近200萬臺，為了維持這個市場份額，每年需要投入大量的資金和研發團隊資源去研發全新車型，進行一系列市場推廣，而這也必然會分散鈴木在其他區域的投資。“要在競爭激烈的中國市場去重新贏得市場份額，對於鈴木來說，其所投入的資金，如果放倒印度市場當中，可以進一步來鞏固自己的優勢市場地位，效用更大。”張先生說，從這個角度來說，鈴木撤走中國，正如同李嘉誠的和記黃埔撤資中國，投資英國市場的邏輯異曲同工。
但鈴木的技術是否就真的不行，只能在印度市場有所作為呢？《禾顏閱車》認為，答案是否定的。以鈴木有一款不得不提的車型---鈴木吉姆尼。這款外觀酷似奔馳G class的小型SUV，目前已經停止接受新的訂單，因為最長的提車週期已經達到兩年零八個月。這款車不僅在發展中國家銷售火爆，在澳大利亞、日本這樣的發達國家市場也是一車難求。這款搭載適時四驅系統，並在安全配置上大幅升級的小型SUV，不僅彰顯了鈴木在產品工程能力方面的功力，更是將其低成本做到了極致。從這款車上，就足見鈴木的功力不淺。
自主品牌在印度是否還有機會？
放眼當前的印度市場，2018年全年銷量已近400萬臺，超越德國，成為全球第三大市場。而與之對應的是印度的千人汽車保有量僅僅只有27輛，中國則是145輛，德國為570輛。而且印度汽車的平均售價只有7000美元，不僅遠遠低於發達國家汽車售價，也低於國內當前主流自主品牌入門車型的價格。印度馬路上不計其數的摩托車、類似三輪車的出租車、大量的如五菱宏光一樣的微車，都預示著印度未來汽車市場升級的巨大潛力。只要印度的人均收入穩步攀升，基礎設施不斷完善，對於自主品牌來說，家門口的印度市場值得深耕。
奇瑞、上汽最近也掀起了第二波進軍印度的高潮，但我們不該對進入印度短時間內就抱有很高的期望，覺得能夠從鈴木這樣的公司手中搶到多少市場份額。從最基礎的市場做起，慢慢完善銷售網絡渠道，提升品牌知名度。這個週期會很漫長，但是如果認準了印度是一個非常有潛力的市場，那就需要花大力氣去耕耘：高性價比的低成本車型之外，通過持續不斷地去投放新的產品力領先的車型，加之在網絡、售後、品牌方面的一齊努力，假以時日，必然會得到一個比較好的回報。
【導語：鈴木退出中國令業界頗為唏噓，就是這個敗走中國的日本企業在印度市場卻是當之無愧的王者。透過印度當地的走訪也會發現，鈴木在印度大中城市絕非都是奧拓這樣的小車，不少造型運動時尚的緊湊型轎車和SUV也時不時在身邊閃現。在國內市場增長乏力的情況下，走出國門的自主品牌應該將目光投向這個南亞鄰居，好好想想，為什麼成功的是鈴木而不是其他整體實力更勝一籌的國際車企呢？鈴木在印度一家獨大可以給我們帶來哪些啟示？】
撰文|張 弛/編輯|錢 蕾
“印度市場曾經對於全球汽車巨頭來說是一個誘人的市場，誰都不想錯過下一個‘中國市場’，但真正能夠在印度堅持並且成功的主機廠也不多。”一位對印度市場較為了解的業內人士張先生表示，除去日韓系外，大部分歐美傳統巨頭盡數敗北。“但在印度，將鈴木比喻成印度的神車，毫不誇張”
當之無愧的印度神車
“鈴木進入印度市場較早，早在1982年，鈴木便與印度政府成立了馬魯蒂鈴木合資企業。”一位在印度汽車企業工作的汽車工師介紹，在印度官方背景的加持下，鈴木車型趕上了印度經濟大發展的順風車，而快速擴張的銷量。鈴木也願意在當地的新車型投放、市場活動、銷售渠道、售後網絡上投入更大的資源，進而吸引消費者購買，“這樣的良性循環有點像德國大眾在中國當初發展的模式。”
印度人均收入不高，《禾顏閱車》發現，在印度，作為五星級酒店的豪華用車，在中國也就是中檔品牌的凱美瑞承擔著接送住客的使命。此外，印度基礎設施較差，道路交通擁堵情況比較嚴重，尤其是印度當地人不太遵守交通規則，加塞現象非常普遍，這就導致鈴木這樣的低成本的小型車在印度可謂是大有用武之地。
“當下，馬魯蒂鈴木合資企業的市值早已經超過了鈴木日本母公司本身。”張先生說，以2018年銷售前20的車型來看，鈴木共有10款車型入圍，尤其是排名第一至第六的都讓鈴木包攬，這樣的成績放眼全球範圍較大的汽車市場，都是非常了不起的。“即使對於在中國市場擁有神車稱號的大眾，在鼎盛時期，也很難擁有這樣的成就。”
鈴木在印度成功不是偶然
在張先生看來，從技術儲備角度來說，吉利、長城、傳祺這些主流自主品牌車企手頭的技術並不比在印度市場投放的車型技術差。而豐田、現代、福特、大眾更不會服氣輸給鈴木，那為什麼鈴木能夠在印度坐擁半壁江山，而其他汽車巨頭卻只能眼睜睜地看著鈴木猶如神車一般的地位，自己卻乾著急用不上勁呢？說到底，關鍵還是企業體系競爭力的體現。
首先，成本控制是鈴木的絕招。“鈴木在車型成本控制上頗有建樹。”張先生認為，不僅鈴木，整個日系都以精益生產而聞名海內。“不過，成本控制不是一味地去壓低供應商利潤，這需要比較完整的方法論。”以日系為例，主機廠往往和零部件公司交叉持股，這樣主機廠和零部件結成一個利益共同體，零部件公司不用擔心未來的訂單問題，轉而追求在某一兩個項目上的利潤，此外，更不會擔心自己在新技術上大量的研發投入將來沒有人買單的問題。至於在零部件的設計層面的降本，更是對一家企業工程開發能力的考驗，諸如此類，都比壓榨供應商要有效的多。
其次，在車型投放上鈴木很智慧。“鈴木並沒有在印度一味投放低成本的微車。相反，其在印度市場的產品矩陣比較完整，從排名前20的車型上就可見一斑。”印度汽車工程師說，這不僅可以有效提升鈴木的品牌形象，也能給到一部分鈴木的客戶置換的空間。當然維繫車型的更新投放投資不菲，這個對企業的財務盈利能力考驗較大。
此外，銷售網絡以及售後維修是鈴木在印度的優勢。由於進入印度市場較早，鈴木在印度當地建立了比較完善的銷售網絡，同時車型的保有量較大，因此無論是在維修技術還是在備件上，都有不小的價格優勢。這個就和當年桑塔納在國內幾乎是每一家汽車工程專業和汽修學校必修課一樣，鈴木在售後端所建立起的優勢，更是其他主機廠短時間內難以複製的。
鈴木撤資中國的冷思考
張先生認為，鈴木撤資中國市場，是其管理層審時度勢做出的現實決策，畢竟鈴木在印度市場的體量已經接近200萬臺，為了維持這個市場份額，每年需要投入大量的資金和研發團隊資源去研發全新車型，進行一系列市場推廣，而這也必然會分散鈴木在其他區域的投資。“要在競爭激烈的中國市場去重新贏得市場份額，對於鈴木來說，其所投入的資金，如果放倒印度市場當中，可以進一步來鞏固自己的優勢市場地位，效用更大。”張先生說，從這個角度來說，鈴木撤走中國，正如同李嘉誠的和記黃埔撤資中國，投資英國市場的邏輯異曲同工。
但鈴木的技術是否就真的不行，只能在印度市場有所作為呢？《禾顏閱車》認為，答案是否定的。以鈴木有一款不得不提的車型---鈴木吉姆尼。這款外觀酷似奔馳G class的小型SUV，目前已經停止接受新的訂單，因為最長的提車週期已經達到兩年零八個月。這款車不僅在發展中國家銷售火爆，在澳大利亞、日本這樣的發達國家市場也是一車難求。這款搭載適時四驅系統，並在安全配置上大幅升級的小型SUV，不僅彰顯了鈴木在產品工程能力方面的功力，更是將其低成本做到了極致。從這款車上，就足見鈴木的功力不淺。
自主品牌在印度是否還有機會？
放眼當前的印度市場，2018年全年銷量已近400萬臺，超越德國，成為全球第三大市場。而與之對應的是印度的千人汽車保有量僅僅只有27輛，中國則是145輛，德國為570輛。而且印度汽車的平均售價只有7000美元，不僅遠遠低於發達國家汽車售價，也低於國內當前主流自主品牌入門車型的價格。印度馬路上不計其數的摩托車、類似三輪車的出租車、大量的如五菱宏光一樣的微車，都預示著印度未來汽車市場升級的巨大潛力。只要印度的人均收入穩步攀升，基礎設施不斷完善，對於自主品牌來說，家門口的印度市場值得深耕。
奇瑞、上汽最近也掀起了第二波進軍印度的高潮，但我們不該對進入印度短時間內就抱有很高的期望，覺得能夠從鈴木這樣的公司手中搶到多少市場份額。從最基礎的市場做起，慢慢完善銷售網絡渠道，提升品牌知名度。這個週期會很漫長，但是如果認準了印度是一個非常有潛力的市場，那就需要花大力氣去耕耘：高性價比的低成本車型之外，通過持續不斷地去投放新的產品力領先的車型，加之在網絡、售後、品牌方面的一齊努力，假以時日，必然會得到一個比較好的回報。
禾顏閱車點評：
走在印度街頭，即使身處新德里的高科技開發區，一臺微型電動車裝了近十個人的情況還是隨處可見，同印度閱兵式上的誇張畫風非常吻合。不過，滿大街的鈴木品牌各類車型，猶如二十年前的中國，放眼望去都是大眾車型。對於希望進軍印度的自主品牌車企來說，擁有鈴木這樣的對手是一件好事也是一件壞事。大家在國內已經積累了豐富的對抗大眾的經驗，打開一些的新的藍海市場，貼身對標鈴木的競品車型，走差異化路線，都是可以在印度嘗試的的做法。但是一定要切記，要將最領先的車型與技術帶到印度，並且一定要堅持做深入的國產化並仔細研判當地的消費市場與消費趨勢，這樣才能在印度市場佔有一席之地。
(本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載)