車企為何如此熱衷同一款發動機的高低功率搭配?答案總是意想不到

凌渡 BMW 大眾速騰 奔馳 日照車故事 日照車故事 2017-10-25

同一款發動機調校成不同的功率,搭配上不同的配置,再賣上不同的價格,像我們比較熟悉的寶馬3系和5系的2.0T高低功率版本,但現今十幾萬的緊湊車型上都有發動機高低功率搭配。

同為1.4T的高爾夫EA211發動機,低功率最大為131馬力和225NM扭矩;而高功率為150馬力,250NM。這樣的搭配還同樣出現於同門的朗逸、凌渡、速騰上。一款EA211發動機,兩種變化,一下出現在了這麼多車型上。另外,寶馬、奧迪、奔馳在其主要的在售車型上,幾乎都有同款發動機的高低功率佈局。像寶馬5系,同為2.0T,低功率224馬力,310NM,0——100km/h加速成績為7.4s;高功率252馬力,350NM,0——100km/h加速成績為6.9S,不同版本的動力差別也實實在在地能體現出來。

車企為何如此熱衷同一款發動機的高低功率搭配?答案總是意想不到

同一款發動機的高低功率版本搭配在豪華品牌車型上很普及

同一款發動機高低功率有什麼玄機呢?有些朋友嫌棄過汽車動力不夠用,而去刷了ECU,來提升動力。發動機在設計之初,為了發動機的運行可靠性及其使用壽命的考慮,都會將功率設計的較為保守,這個由ECU軟件來限定。像一臺發動機標定功率為200馬力,但發動機實際設計上可以承受220馬力,這20馬力之差就是被限定的,但卻可以通過刷ECU程序,改變點火正時、噴油量等參數來將限制的馬力解放出來。

車企為何如此熱衷同一款發動機的高低功率搭配?答案總是意想不到

刷ECU提升動力,搞不好會弄巧成拙

但是這種直接靠刷出來的馬力又有一定的風險,亂刷ECU很容易傷車,一是可能影響發動機的穩定性,二是可能會降低耐用程度,說穿了就是發動機的使用壽命再難以保證。而生產廠商會將這種風險考慮在內,其同一款發動機的高功率調校肯定不是由簡單地刷ECU來實現。

可以這樣理解,車企為了汽車能夠穩定地應對各種工況,一般會針對發動機細節進行略有不同的優化設計。這導致同樣一款發動機高功率和低功率也會有細微的差別,高功率的內部的相關硬件會稍許強化。

所以說,調校也算是一門技術,同一款發動機調校的不同功率,會為了維持穩定而進行局部地改動,像改變一下壓縮比,強化一下活塞。高功率版通過更大的增壓值來獲取更高的動力輸出,為了減小爆震情況的發生,高功率的壓縮比反而會設計的要低。

車企為何如此熱衷同一款發動機的高低功率搭配?答案總是意想不到

寶馬N20發動機高低功率的活塞細節上略有不同

至於車企為什麼會熱衷將同一款發動機設計成高低功率版本呢?小編認為,主要原因歸根到底還是因為一個“利”字。為了產品佈局,拉開價格差異,如果2.0T發動機沒有高低功率,2.0T只有和3.0排量形成高低搭配,3.0怎麼都是6缸起,成本要高出許多,而採用了2.0T的高功率,價格也降下來不少,這是其一;其二排量越高稅越多,這也是節約成本的一個選項;其三是研發成本,將同一款發動機調校成兩種不同的動力版本僅需再優化一下硬件,大多數零件都是一樣的,這樣可以大大降低研發成本,這比研發兩款不同的發動機來得更加實用。

同一款發動機調校成不同功率版,可以達到一石三鳥的效果。這種行為以後會越來越普遍,生產廠商嚐到了甜頭,肯定會逐漸推廣,甚至有可能出現一款發動機高中低多種功率搭配。

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