同一款發動機調校成不同的功率，搭配上不同的配置，再賣上不同的價格，像我們比較熟悉的寶馬3系和5系的2.0T高低功率版本，但現今十幾萬的緊湊車型上都有發動機高低功率搭配。
同為1.4T的高爾夫EA211發動機，低功率最大為131馬力和225NM扭矩；而高功率為150馬力，250NM。這樣的搭配還同樣出現於同門的朗逸、凌渡、速騰上。一款EA211發動機，兩種變化，一下出現在了這麼多車型上。另外，寶馬、奧迪、奔馳在其主要的在售車型上，幾乎都有同款發動機的高低功率佈局。像寶馬5系，同為2.0T，低功率224馬力，310NM，0——100km/h加速成績為7.4s；高功率252馬力，350NM，0——100km/h加速成績為6.9S，不同版本的動力差別也實實在在地能體現出來。
同一款發動機的高低功率版本搭配在豪華品牌車型上很普及
同一款發動機高低功率有什麼玄機呢？有些朋友嫌棄過汽車動力不夠用，而去刷了ECU，來提升動力。發動機在設計之初，為了發動機的運行可靠性及其使用壽命的考慮，都會將功率設計的較為保守，這個由ECU軟件來限定。像一臺發動機標定功率為200馬力，但發動機實際設計上可以承受220馬力，這20馬力之差就是被限定的，但卻可以通過刷ECU程序，改變點火正時、噴油量等參數來將限制的馬力解放出來。
刷ECU提升動力，搞不好會弄巧成拙
但是這種直接靠刷出來的馬力又有一定的風險，亂刷ECU很容易傷車，一是可能影響發動機的穩定性，二是可能會降低耐用程度，說穿了就是發動機的使用壽命再難以保證。而生產廠商會將這種風險考慮在內，其同一款發動機的高功率調校肯定不是由簡單地刷ECU來實現。
可以這樣理解，車企為了汽車能夠穩定地應對各種工況，一般會針對發動機細節進行略有不同的優化設計。這導致同樣一款發動機高功率和低功率也會有細微的差別，高功率的內部的相關硬件會稍許強化。
所以說，調校也算是一門技術，同一款發動機調校的不同功率，會為了維持穩定而進行局部地改動，像改變一下壓縮比，強化一下活塞。高功率版通過更大的增壓值來獲取更高的動力輸出，為了減小爆震情況的發生，高功率的壓縮比反而會設計的要低。
寶馬N20發動機高低功率的活塞細節上略有不同
至於車企為什麼會熱衷將同一款發動機設計成高低功率版本呢？小編認為，主要原因歸根到底還是因為一個“利”字。為了產品佈局，拉開價格差異，如果2.0T發動機沒有高低功率，2.0T只有和3.0排量形成高低搭配，3.0怎麼都是6缸起，成本要高出許多，而採用了2.0T的高功率，價格也降下來不少，這是其一；其二排量越高稅越多，這也是節約成本的一個選項；其三是研發成本，將同一款發動機調校成兩種不同的動力版本僅需再優化一下硬件，大多數零件都是一樣的，這樣可以大大降低研發成本，這比研發兩款不同的發動機來得更加實用。
同一款發動機調校成不同功率版，可以達到一石三鳥的效果。這種行為以後會越來越普遍，生產廠商嚐到了甜頭，肯定會逐漸推廣，甚至有可能出現一款發動機高中低多種功率搭配。
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