每到月初，都是各家車企交出"成績"的時候。其中，最積極公佈的總是表現比較突出的，而雷克薩斯就帶著自己"熱騰騰"的成績來了。
數據顯示，雷克薩斯在華的4月銷量達到21839臺，首次單月突破兩萬臺，並實現同比46.9%的增長。值得注意的是，這一銷量成績首次超越美國市場單月銷量，這意味著，中國市場成為雷克薩斯全球第一大的汽車市場。
跌了又上漲，雷克薩斯做"過山車"
不過，對於雷克薩斯在4月的猛漲，也讓人不禁想到了其3月低迷的銷量。在今年3月份，雷克薩斯卻罕見的沒有公佈自己的具體銷量。而從乘聯會的數據顯示中可以看到，雷克薩斯3月份在華銷量同比下跌了14%。
雷克薩斯銷量下滑的背後，或與增值稅稅率從16%降到13%有關。今年3月27日，雷克薩斯下調了中國銷售車型的廠商指導價，降價幾千到3.3萬元不等。但值得注意的是，在雷克薩斯降價的背後，也引申出了更多的"套路"。比如降價車型並不是主銷車型，而賣得好的ES系列更是要通過變相加價才能夠買到。
如今來看，這些"套路"似乎都經受住了考驗，因為在銷量下跌之後，迎來的是雷克薩斯的"爆發"。具體來看，4月雷克薩斯的混動車型銷量達到7863臺，佔當月銷量的36%，不論是銷量數據還是銷量佔比數據都得到了進一步提升。而在單一產品方面，其熱銷產品雷克薩斯ES在4月份的銷量達到10629臺，成為雷克薩斯旗下第一款單月銷量突破一萬輛的車型。
加價已經成為常態
事實上，對於雷克薩斯甚至是豐田而言，加價都是一種普遍現象。
比如說雷克薩斯，在其多款車型中，ES系列無疑是銷售得最好的。但若你想要以27.9萬-46.8萬的指導價買到車子，幾乎是不可能的。想要提到車，就需要選配4S店提供的"套餐"。但若是你不想買套餐，4S店的工作人員就會告訴你半年以後才能提車，而且半年以後不保證一定提到，這種"飢餓營銷"的手段無疑是變相加價銷售。而類似的情景發生在各大城市的4S店中。
再說說豐田，還曾讓新華社發表了一篇名為"一貫任性加價不開發票，豐田埃爾法成"稅收黑洞"的文章，新華社記者調查，加價30萬的埃爾法，不僅店大欺客違規收取服務費、加價費，這些不合理費用往往不開發票、不入公賬，涉嫌逃稅。
但現實是，即使這樣，消費者仍對這些高端緊俏車型"趨之若鶩"。不得不承認，豐田的"飢餓營銷"以及"加價策略"還是有用的。若是隨便一款車型都這樣營銷，那大家絕對不會買賬。但豐田聰明的是，旗下的加價車型都是各個領域的"香餑餑"，在供求不應以及國人好面子的推動下，大家對於這種現象似乎也見怪不怪了。所以作為豐田的高端品牌，雷克薩斯的"加價"也顯得不那麼突兀。
被認證的產品力還是關鍵
當然，能夠讓國人對雷克薩斯又"仰臥起坐"的重要原因，其自身的產品力還是關鍵。
我們都知道，對於豪華品牌而言，"國產"和"進口"的身份還是有著不小的區別。畢竟一說到"國產"，大家總會想到"減配""質量下降"等印象，而"進口車"一般都會保持其原汁原味的形象，所以儘管貴了不少，但大家對"進口車"的印象無疑更好。
而雷克薩斯自打進入中國市場以來，一直都保持了全系進口的身份。和別的豪華品牌圈地為王不同，雷克薩斯在中國始終都保持著小而美的形象，清心寡慾不爭不搶，用戶體驗十分優越。正因如此，雷克薩斯在華的用戶粘性，在豪華品牌陣營中是數一數二的。
與此同時，根據中國汽車流通協會專家委員會成員"桑之未"數據統計，2018年奔馳品牌成交均價為47.9萬元，雷克薩斯品牌成交均價為43.3萬元，寶馬品牌成交均價為41.1萬元，奧迪品牌成交均價為31.7萬元，凱迪拉克品牌成交均價低至29.9萬元。可以說，雷克薩斯穩定的口碑和質量，讓消費者對於其產品裡的認可大於其加價的手段。
小編語
雷克薩斯曾對外表示，2019年希望能夠保持2018年的銷量增長率，而2018年雷克薩斯銷量為160468臺，同比增長21%。照此計算，雷克薩斯2019年的銷量目標或在19萬輛-20萬輛之間，從4月份累計銷量層面來看，這一目標的達成率較高。畢竟連"瘋狂加價"也能賣的這麼好，想必雷克薩斯今年的最終結果也會讓人滿意。
相關推薦
