雷克薩斯進入過國內只有14年，但銷量達到百萬臺。在這些年，它不僅走出了自己的品牌調性，還將追求“兼得”，追求匠心精神體現的淋漓盡致。正是為了體驗雷克薩斯的匠心精神，這一次我們去寧波開啟了雷克薩斯全新旗艦轎車LS和全新旗艦GT轎跑車LC匠心之旅。
2012年，LF-LC概念車在底特律車展首發驚豔世界，作為LFA的繼任者，它迎來了很大的挑戰。在總工程師佐藤恆治的堅持下，決定要將此車幾乎原汁原味的量產。經過4年後，最終量產版的雷克薩斯LC展現在我們的面前。LC的誕生，為雷克薩斯全新的GA-L平臺打下了良好的基礎，也才有了後續的LS車型。
雷克薩斯LS
古典與現代的結合，乘坐起來最舒適的座駕
從寧波到上海，我們要試駕雷克薩斯LS和雷克薩斯LC雙旗艦車型，途中有一次換乘的機會。我的旅程是從雷克薩斯LS開始的，第一眼見到它，標誌性的“紡錘形”前臉，搭配“Z”字型LED大燈，而硬朗的腰線設計使得整個車看起來更年輕化和動感化。但是，穩重而又溫暖的形象並沒有因此丟失，反而是從細節中慢慢的體現。當你打開車門，全車會在空氣懸架的協助下將底盤和車體升高30 mm，更方便優雅的上車，而當你要準備下車離開的時候，車身則會升高10 mm，方便下車。
進入到車內，安全帶鎖釦會向上推出一定的距離，體驗了它的“待客之道”。而木質材質，凌光切子，中控臺設計條的古箏靈感，每一處都讓我們感受到東方匠人追求精益求精的精神。
旅途中，我想要小憩一會，於是選擇坐在LS的後排電動“躺椅”上，48度的可調角度讓我充分感受到了這款車後排的豪華與舒適。我的前排沒有人，於是我可以通過控制後排多功能按鍵來調節前排座椅和座椅的靠背角度，讓後排的乘坐的空間更舒展自如。
國內在售的雷克薩斯LS有兩套動力系統，而本次試駕的LS500h，搭載3.5L混動系統，10擋自動變速器。性能沒變弱，反而行駛中的舒適感加強了不少。得益於這套混合動力，整體表現非常平順，在整個路程中，它有6種駕駛模式可以選擇。切換到ECO/COMFORT模式，動力輸出表現很輕快，而切換到SPORT/SPORT+模式，整個油門響應會更加迅速，發動機也會保持在一個持續亢奮的狀態，這時它那錶盤的主題色也會隨之而變，這也是我很喜歡的一個地方。
雷克薩斯LC
打破“常規”，它的“感性”卻如此藝術
當我從LS換到了LC，我頓時明白，無論是誰，坐進這輛LC500h都會忍不住發出感嘆，實在是太漂亮了。
整個車看起來要更扁平一些，超薄的LED頭燈，流暢的車身線條，21英寸輪轂，超低的引擎蓋以及充滿深邃的尾燈。這些設計元素讓這款車成為了有自己調性的GT跑車。
中控區域的設計並沒有因為是跑車而有太多的妥協，反而有了一種自己獨特的味道。縫線精緻，真皮打孔，絲絨質感，整個中控區域以及檔把上所包裹的皮革，這些細節無一不體現著雷克薩斯的匠人精神。
當我準備開起這輛車的時候，從肩部到背部到腰部再到腿部，每個地方與乘坐者的貼合度都很到位。前方儀表盤上方的兩側單獨設計了車身穩定控制系統和駕駛模式選擇的按鈕，無需轉移視線就可以輕鬆完成，不禁感慨這輛車帶來的舒適感竟然如此到位。
全新LC的動態表現顯然也是人們最關心的。雷克薩斯LC500h也是3.5升V6自然吸氣發動機和電動機組合，傳動機構為10AT變速器。這套變速箱的目的就是降低發動機噪聲和降低油耗，讓LC500h的續航里程變得更長。和雷克薩斯LS一樣，LC也是擁有6種駕駛模式。普通模式下，你會感覺到LC很輕鬆，並不像一輛跑車那樣會很緊繃的狀態。而無論是在城市道路還是高速上行駛，動力輸出細膩平順，油門踏板反應靈敏，沒有任何拖沓感出現。
雷克薩斯LC500h轉向手感不算輕，在快速通過帶有急灣的高速匝道時，它的車身傾側非常小。我是第一次駕駛這輛車，它的油門，底盤以及轉向都很友好，上手很容易。LC的懸架要比一般跑車要軟了一些，底盤對路面震動要比一般跑車要好，再加上車內駕駛員臀部和腳跟的垂直距離只有200 mm，整個座椅與駕駛者貼合度很好，在長途路上，不會覺得很累。
編輯有話說
經過一整天的試駕，讓我對這兩款車有了更多的認識，也對雷克薩斯這個品牌有了更深入的瞭解。對於東方匠人精神的傳承，對於生活品質的追求，是它一直所追求的。假如你擁有一輛雷克薩斯，你可以用它享受生活的愜意，也可以深踩油門讓它將操控發揮的淋漓盡致。