其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
因為這次與以往的常規試駕有所不同，所以我們主要針對駕駛感受好好的聊一聊，但在此之前，我還是忍不住再介紹一下雷克薩斯LS這款車的一些基本信息。雷克薩斯LS（以下簡稱LS）目前在售的共有6款配置，其中LS 500h有4款配置，LS 350有兩款車型。售價方面，LS 350的兩款車型分別為80.8萬元和94.2萬元。LS 500h的售價區間則為87.5萬-117.2萬元。從售價和車身尺寸就不難看出，LS這款車的對手將鎖定為奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8L等車型。
也就是這麼巧，此前也是我，已經對雷克薩斯LS 500h這款車有過詳細的試駕，如果你想要看，可以直接點擊《不露圭角 試駕全新雷克薩斯LS 500h》。
舒適 是它最大的追求
其實雷克薩斯LS在這一代車型上比較大的變化除了外觀和內飾的設計語言外，減排也是一個非常大的變化。之前的V8發動機被這一代的V6所取代，其中LS 350車型搭載的是3.5L發動機，最大輸出功率為232kW，峰值扭矩為380Nm。而LS 500h所搭載的雖然同樣是3.5L發動機，但數據上要保守了一些，最大功率220kW，峰值扭矩350Nm，只不過額外多了一個電動機，這臺電動機可以額外提供131.9kW的功率和300Nm的扭矩，這也使得LS 500h官方給出的破百時間僅為5.4秒。
其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
因為這次與以往的常規試駕有所不同，所以我們主要針對駕駛感受好好的聊一聊，但在此之前，我還是忍不住再介紹一下雷克薩斯LS這款車的一些基本信息。雷克薩斯LS（以下簡稱LS）目前在售的共有6款配置，其中LS 500h有4款配置，LS 350有兩款車型。售價方面，LS 350的兩款車型分別為80.8萬元和94.2萬元。LS 500h的售價區間則為87.5萬-117.2萬元。從售價和車身尺寸就不難看出，LS這款車的對手將鎖定為奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8L等車型。
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傳動系統方面，LS搭載的是一臺可以模擬出10擋的CVT變速箱，這款CVT變速箱與傳統意義上的CVT有一些明顯的區別，因為這款變速箱是由兩部分組成的，是由一個4速的AT變速箱和一個E-CVT變速箱串聯而來。也就是說這款4AT變速箱的前3個擋位，每一個擋位下都可以模擬出3擋，所以也就成了模擬10擋。
其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
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傳動系統方面，LS搭載的是一臺可以模擬出10擋的CVT變速箱，這款CVT變速箱與傳統意義上的CVT有一些明顯的區別，因為這款變速箱是由兩部分組成的，是由一個4速的AT變速箱和一個E-CVT變速箱串聯而來。也就是說這款4AT變速箱的前3個擋位，每一個擋位下都可以模擬出3擋，所以也就成了模擬10擋。
LS的油門踏板採用了風琴式的設計，對於腳掌的支撐性還是非常不錯的，其中6中駕駛模式可以給駕駛者更多的選擇，但是我覺得舒適模式一定是這款車用到最多的。在舒適模式下，油門踏板對於腳掌的回饋還是比較明顯的，沒有想象中的那麼鬆軟。油門的初段設定了一些曠量，這一點我很喜歡，尤其是在比較擁堵的路況，不會讓我一腳油門一腳剎車。剎車踏板的位置相對要高一些，如果你是第一次開，可能需要點時間去適應一下。剎車的調校很軟，初段沒有很強的制動力，這一點可以說是各有利弊吧。
其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
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LS的油門踏板採用了風琴式的設計，對於腳掌的支撐性還是非常不錯的，其中6中駕駛模式可以給駕駛者更多的選擇，但是我覺得舒適模式一定是這款車用到最多的。在舒適模式下，油門踏板對於腳掌的回饋還是比較明顯的，沒有想象中的那麼鬆軟。油門的初段設定了一些曠量，這一點我很喜歡，尤其是在比較擁堵的路況，不會讓我一腳油門一腳剎車。剎車踏板的位置相對要高一些，如果你是第一次開，可能需要點時間去適應一下。剎車的調校很軟，初段沒有很強的制動力，這一點可以說是各有利弊吧。
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傳動系統方面，LS搭載的是一臺可以模擬出10擋的CVT變速箱，這款CVT變速箱與傳統意義上的CVT有一些明顯的區別，因為這款變速箱是由兩部分組成的，是由一個4速的AT變速箱和一個E-CVT變速箱串聯而來。也就是說這款4AT變速箱的前3個擋位，每一個擋位下都可以模擬出3擋，所以也就成了模擬10擋。
LS的油門踏板採用了風琴式的設計，對於腳掌的支撐性還是非常不錯的，其中6中駕駛模式可以給駕駛者更多的選擇，但是我覺得舒適模式一定是這款車用到最多的。在舒適模式下，油門踏板對於腳掌的回饋還是比較明顯的，沒有想象中的那麼鬆軟。油門的初段設定了一些曠量，這一點我很喜歡，尤其是在比較擁堵的路況，不會讓我一腳油門一腳剎車。剎車踏板的位置相對要高一些，如果你是第一次開，可能需要點時間去適應一下。剎車的調校很軟，初段沒有很強的制動力，這一點可以說是各有利弊吧。
LS 500h所搭載的這套動力總成對於它而言，完全是足夠了。憑藉著電動機在車輛起步或者前段加速上的優勢，成功的彌補了自然吸氣發動機在低扭方面的不足，整個動力輸出行雲流水般。由於這次是一個小長途，所以在高速上的體驗時間會很長，LS 500h的持續加速能力也非常強，當你在較高速度區間內，仍然需要加速去超車的時候，發動機和電動機就會協同作用，用最短的時間將車速提升到你的預期，這一點還是非常讚的。
其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
因為這次與以往的常規試駕有所不同，所以我們主要針對駕駛感受好好的聊一聊，但在此之前，我還是忍不住再介紹一下雷克薩斯LS這款車的一些基本信息。雷克薩斯LS（以下簡稱LS）目前在售的共有6款配置，其中LS 500h有4款配置，LS 350有兩款車型。售價方面，LS 350的兩款車型分別為80.8萬元和94.2萬元。LS 500h的售價區間則為87.5萬-117.2萬元。從售價和車身尺寸就不難看出，LS這款車的對手將鎖定為奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8L等車型。
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傳動系統方面，LS搭載的是一臺可以模擬出10擋的CVT變速箱，這款CVT變速箱與傳統意義上的CVT有一些明顯的區別，因為這款變速箱是由兩部分組成的，是由一個4速的AT變速箱和一個E-CVT變速箱串聯而來。也就是說這款4AT變速箱的前3個擋位，每一個擋位下都可以模擬出3擋，所以也就成了模擬10擋。
LS的油門踏板採用了風琴式的設計，對於腳掌的支撐性還是非常不錯的，其中6中駕駛模式可以給駕駛者更多的選擇，但是我覺得舒適模式一定是這款車用到最多的。在舒適模式下，油門踏板對於腳掌的回饋還是比較明顯的，沒有想象中的那麼鬆軟。油門的初段設定了一些曠量，這一點我很喜歡，尤其是在比較擁堵的路況，不會讓我一腳油門一腳剎車。剎車踏板的位置相對要高一些，如果你是第一次開，可能需要點時間去適應一下。剎車的調校很軟，初段沒有很強的制動力，這一點可以說是各有利弊吧。
LS 500h所搭載的這套動力總成對於它而言，完全是足夠了。憑藉著電動機在車輛起步或者前段加速上的優勢，成功的彌補了自然吸氣發動機在低扭方面的不足，整個動力輸出行雲流水般。由於這次是一個小長途，所以在高速上的體驗時間會很長，LS 500h的持續加速能力也非常強，當你在較高速度區間內，仍然需要加速去超車的時候，發動機和電動機就會協同作用，用最短的時間將車速提升到你的預期，這一點還是非常讚的。
說到CVT變速箱，平順這個先天優勢就不得不提了，雖然LS所配備的這款CVT變速箱與以往的不太一樣，但平順性卻沒有打一點折扣。這臺變速箱裡的“AT”和“CVT”配合的很默契，整個換擋的邏輯清晰合理，過程也非常的順暢。即便是在容易出現頓挫的低速區間內走走停停的情況下，也不會有任何的闖動現象。
其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
因為這次與以往的常規試駕有所不同，所以我們主要針對駕駛感受好好的聊一聊，但在此之前，我還是忍不住再介紹一下雷克薩斯LS這款車的一些基本信息。雷克薩斯LS（以下簡稱LS）目前在售的共有6款配置，其中LS 500h有4款配置，LS 350有兩款車型。售價方面，LS 350的兩款車型分別為80.8萬元和94.2萬元。LS 500h的售價區間則為87.5萬-117.2萬元。從售價和車身尺寸就不難看出，LS這款車的對手將鎖定為奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8L等車型。
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傳動系統方面，LS搭載的是一臺可以模擬出10擋的CVT變速箱，這款CVT變速箱與傳統意義上的CVT有一些明顯的區別，因為這款變速箱是由兩部分組成的，是由一個4速的AT變速箱和一個E-CVT變速箱串聯而來。也就是說這款4AT變速箱的前3個擋位，每一個擋位下都可以模擬出3擋，所以也就成了模擬10擋。
LS的油門踏板採用了風琴式的設計，對於腳掌的支撐性還是非常不錯的，其中6中駕駛模式可以給駕駛者更多的選擇，但是我覺得舒適模式一定是這款車用到最多的。在舒適模式下，油門踏板對於腳掌的回饋還是比較明顯的，沒有想象中的那麼鬆軟。油門的初段設定了一些曠量，這一點我很喜歡，尤其是在比較擁堵的路況，不會讓我一腳油門一腳剎車。剎車踏板的位置相對要高一些，如果你是第一次開，可能需要點時間去適應一下。剎車的調校很軟，初段沒有很強的制動力，這一點可以說是各有利弊吧。
LS 500h所搭載的這套動力總成對於它而言，完全是足夠了。憑藉著電動機在車輛起步或者前段加速上的優勢，成功的彌補了自然吸氣發動機在低扭方面的不足，整個動力輸出行雲流水般。由於這次是一個小長途，所以在高速上的體驗時間會很長，LS 500h的持續加速能力也非常強，當你在較高速度區間內，仍然需要加速去超車的時候，發動機和電動機就會協同作用，用最短的時間將車速提升到你的預期，這一點還是非常讚的。
說到CVT變速箱，平順這個先天優勢就不得不提了，雖然LS所配備的這款CVT變速箱與以往的不太一樣，但平順性卻沒有打一點折扣。這臺變速箱裡的“AT”和“CVT”配合的很默契，整個換擋的邏輯清晰合理，過程也非常的順暢。即便是在容易出現頓挫的低速區間內走走停停的情況下，也不會有任何的闖動現象。
LS採用了前、後多連桿式獨立懸掛的組合，並且高配車型配備了空氣懸掛系統，可以進行高低的調節。LS懸掛的調校和我想象中的還是有很大區別的，因為這個級別的D級車，應該是主打舒適為主，換句話說就是應該怎麼軟怎麼調。但LS的懸掛調校卻帶有一絲“性格”在裡面，它的調校方式並不是那樣毫無顧忌的一味去追求舒適性，尤其是在轉彎的時候，可以明顯的感覺到懸掛很有韌性，對於車身的側向支撐也不錯。當然，這種調校在濾震效果上可能會不那麼徹底，但從傳遞到車內的顛簸感來看，完全在可以接受的範圍之內。
其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
因為這次與以往的常規試駕有所不同，所以我們主要針對駕駛感受好好的聊一聊，但在此之前，我還是忍不住再介紹一下雷克薩斯LS這款車的一些基本信息。雷克薩斯LS（以下簡稱LS）目前在售的共有6款配置，其中LS 500h有4款配置，LS 350有兩款車型。售價方面，LS 350的兩款車型分別為80.8萬元和94.2萬元。LS 500h的售價區間則為87.5萬-117.2萬元。從售價和車身尺寸就不難看出，LS這款車的對手將鎖定為奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8L等車型。
也就是這麼巧，此前也是我，已經對雷克薩斯LS 500h這款車有過詳細的試駕，如果你想要看，可以直接點擊《不露圭角 試駕全新雷克薩斯LS 500h》。
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傳動系統方面，LS搭載的是一臺可以模擬出10擋的CVT變速箱，這款CVT變速箱與傳統意義上的CVT有一些明顯的區別，因為這款變速箱是由兩部分組成的，是由一個4速的AT變速箱和一個E-CVT變速箱串聯而來。也就是說這款4AT變速箱的前3個擋位，每一個擋位下都可以模擬出3擋，所以也就成了模擬10擋。
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LS 500h所搭載的這套動力總成對於它而言，完全是足夠了。憑藉著電動機在車輛起步或者前段加速上的優勢，成功的彌補了自然吸氣發動機在低扭方面的不足，整個動力輸出行雲流水般。由於這次是一個小長途，所以在高速上的體驗時間會很長，LS 500h的持續加速能力也非常強，當你在較高速度區間內，仍然需要加速去超車的時候，發動機和電動機就會協同作用，用最短的時間將車速提升到你的預期，這一點還是非常讚的。
說到CVT變速箱，平順這個先天優勢就不得不提了，雖然LS所配備的這款CVT變速箱與以往的不太一樣，但平順性卻沒有打一點折扣。這臺變速箱裡的“AT”和“CVT”配合的很默契，整個換擋的邏輯清晰合理，過程也非常的順暢。即便是在容易出現頓挫的低速區間內走走停停的情況下，也不會有任何的闖動現象。
LS採用了前、後多連桿式獨立懸掛的組合，並且高配車型配備了空氣懸掛系統，可以進行高低的調節。LS懸掛的調校和我想象中的還是有很大區別的，因為這個級別的D級車，應該是主打舒適為主，換句話說就是應該怎麼軟怎麼調。但LS的懸掛調校卻帶有一絲“性格”在裡面，它的調校方式並不是那樣毫無顧忌的一味去追求舒適性，尤其是在轉彎的時候，可以明顯的感覺到懸掛很有韌性，對於車身的側向支撐也不錯。當然，這種調校在濾震效果上可能會不那麼徹底，但從傳遞到車內的顛簸感來看，完全在可以接受的範圍之內。
其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
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傳動系統方面，LS搭載的是一臺可以模擬出10擋的CVT變速箱，這款CVT變速箱與傳統意義上的CVT有一些明顯的區別，因為這款變速箱是由兩部分組成的，是由一個4速的AT變速箱和一個E-CVT變速箱串聯而來。也就是說這款4AT變速箱的前3個擋位，每一個擋位下都可以模擬出3擋，所以也就成了模擬10擋。
LS的油門踏板採用了風琴式的設計，對於腳掌的支撐性還是非常不錯的，其中6中駕駛模式可以給駕駛者更多的選擇，但是我覺得舒適模式一定是這款車用到最多的。在舒適模式下，油門踏板對於腳掌的回饋還是比較明顯的，沒有想象中的那麼鬆軟。油門的初段設定了一些曠量，這一點我很喜歡，尤其是在比較擁堵的路況，不會讓我一腳油門一腳剎車。剎車踏板的位置相對要高一些，如果你是第一次開，可能需要點時間去適應一下。剎車的調校很軟，初段沒有很強的制動力，這一點可以說是各有利弊吧。
LS 500h所搭載的這套動力總成對於它而言，完全是足夠了。憑藉著電動機在車輛起步或者前段加速上的優勢，成功的彌補了自然吸氣發動機在低扭方面的不足，整個動力輸出行雲流水般。由於這次是一個小長途，所以在高速上的體驗時間會很長，LS 500h的持續加速能力也非常強，當你在較高速度區間內，仍然需要加速去超車的時候，發動機和電動機就會協同作用，用最短的時間將車速提升到你的預期，這一點還是非常讚的。
說到CVT變速箱，平順這個先天優勢就不得不提了，雖然LS所配備的這款CVT變速箱與以往的不太一樣，但平順性卻沒有打一點折扣。這臺變速箱裡的“AT”和“CVT”配合的很默契，整個換擋的邏輯清晰合理，過程也非常的順暢。即便是在容易出現頓挫的低速區間內走走停停的情況下，也不會有任何的闖動現象。
LS採用了前、後多連桿式獨立懸掛的組合，並且高配車型配備了空氣懸掛系統，可以進行高低的調節。LS懸掛的調校和我想象中的還是有很大區別的，因為這個級別的D級車，應該是主打舒適為主，換句話說就是應該怎麼軟怎麼調。但LS的懸掛調校卻帶有一絲“性格”在裡面，它的調校方式並不是那樣毫無顧忌的一味去追求舒適性，尤其是在轉彎的時候，可以明顯的感覺到懸掛很有韌性，對於車身的側向支撐也不錯。當然，這種調校在濾震效果上可能會不那麼徹底，但從傳遞到車內的顛簸感來看，完全在可以接受的範圍之內。
LS採用了電子助力轉向系統，方向盤助力很輕，女生開起來也不會很吃力。隨著車速的不斷上升，方向盤會變得越來越沉，這樣在提升駕駛質感的同時，也可以增加行車的安全。此外，LS還配備了可變轉向比的功能，這在掉頭等情況下還是非常實用的。
其實雷克薩斯LS這款車已經不是什麼新車了，初次見到這款車的時候，那副由稜線組合而成的容貌真的打動了我。現在已經過去了一年多，當我得知這次要駕駛這款車完成一次小長途的時候，心裡一點也不慌，因為我很清楚，這是一款可以讓長途自駕旅行變得更加愜意的車。
因為這次與以往的常規試駕有所不同，所以我們主要針對駕駛感受好好的聊一聊，但在此之前，我還是忍不住再介紹一下雷克薩斯LS這款車的一些基本信息。雷克薩斯LS（以下簡稱LS）目前在售的共有6款配置，其中LS 500h有4款配置，LS 350有兩款車型。售價方面，LS 350的兩款車型分別為80.8萬元和94.2萬元。LS 500h的售價區間則為87.5萬-117.2萬元。從售價和車身尺寸就不難看出，LS這款車的對手將鎖定為奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8L等車型。
也就是這麼巧，此前也是我，已經對雷克薩斯LS 500h這款車有過詳細的試駕，如果你想要看，可以直接點擊《不露圭角 試駕全新雷克薩斯LS 500h》。
舒適 是它最大的追求
其實雷克薩斯LS在這一代車型上比較大的變化除了外觀和內飾的設計語言外，減排也是一個非常大的變化。之前的V8發動機被這一代的V6所取代，其中LS 350車型搭載的是3.5L發動機，最大輸出功率為232kW，峰值扭矩為380Nm。而LS 500h所搭載的雖然同樣是3.5L發動機，但數據上要保守了一些，最大功率220kW，峰值扭矩350Nm，只不過額外多了一個電動機，這臺電動機可以額外提供131.9kW的功率和300Nm的扭矩，這也使得LS 500h官方給出的破百時間僅為5.4秒。
傳動系統方面，LS搭載的是一臺可以模擬出10擋的CVT變速箱，這款CVT變速箱與傳統意義上的CVT有一些明顯的區別，因為這款變速箱是由兩部分組成的，是由一個4速的AT變速箱和一個E-CVT變速箱串聯而來。也就是說這款4AT變速箱的前3個擋位，每一個擋位下都可以模擬出3擋，所以也就成了模擬10擋。
LS的油門踏板採用了風琴式的設計，對於腳掌的支撐性還是非常不錯的，其中6中駕駛模式可以給駕駛者更多的選擇，但是我覺得舒適模式一定是這款車用到最多的。在舒適模式下，油門踏板對於腳掌的回饋還是比較明顯的，沒有想象中的那麼鬆軟。油門的初段設定了一些曠量，這一點我很喜歡，尤其是在比較擁堵的路況，不會讓我一腳油門一腳剎車。剎車踏板的位置相對要高一些，如果你是第一次開，可能需要點時間去適應一下。剎車的調校很軟，初段沒有很強的制動力，這一點可以說是各有利弊吧。
LS 500h所搭載的這套動力總成對於它而言，完全是足夠了。憑藉著電動機在車輛起步或者前段加速上的優勢，成功的彌補了自然吸氣發動機在低扭方面的不足，整個動力輸出行雲流水般。由於這次是一個小長途，所以在高速上的體驗時間會很長，LS 500h的持續加速能力也非常強，當你在較高速度區間內，仍然需要加速去超車的時候，發動機和電動機就會協同作用，用最短的時間將車速提升到你的預期，這一點還是非常讚的。
說到CVT變速箱，平順這個先天優勢就不得不提了，雖然LS所配備的這款CVT變速箱與以往的不太一樣，但平順性卻沒有打一點折扣。這臺變速箱裡的“AT”和“CVT”配合的很默契，整個換擋的邏輯清晰合理，過程也非常的順暢。即便是在容易出現頓挫的低速區間內走走停停的情況下，也不會有任何的闖動現象。
LS採用了前、後多連桿式獨立懸掛的組合，並且高配車型配備了空氣懸掛系統，可以進行高低的調節。LS懸掛的調校和我想象中的還是有很大區別的，因為這個級別的D級車，應該是主打舒適為主，換句話說就是應該怎麼軟怎麼調。但LS的懸掛調校卻帶有一絲“性格”在裡面，它的調校方式並不是那樣毫無顧忌的一味去追求舒適性，尤其是在轉彎的時候，可以明顯的感覺到懸掛很有韌性，對於車身的側向支撐也不錯。當然，這種調校在濾震效果上可能會不那麼徹底，但從傳遞到車內的顛簸感來看，完全在可以接受的範圍之內。
LS採用了電子助力轉向系統，方向盤助力很輕，女生開起來也不會很吃力。隨著車速的不斷上升，方向盤會變得越來越沉，這樣在提升駕駛質感的同時，也可以增加行車的安全。此外，LS還配備了可變轉向比的功能，這在掉頭等情況下還是非常實用的。
總結：雖然與競品風格迥異 但競爭力還是很強的
LS與BBA的D級車相比，可以說是截然不同的，高調的玩著藝術，也就LS了。但風格迥異也許並不是一件壞事，畢竟發揮自己所長，避對手鋒芒是個明智的選擇。LS作為雷克薩斯的旗艦車型，它的受眾人群將會鎖定為富有社會閱歷的中年成功人士，所以對他們而言，高端並不拘泥於奢華和科技感，也可以是藝術。
此外，LS在價格上與競品相比還是有一定的優勢，畢竟全系售價都在120萬元以內，相比BBA的三款旗艦車型，尤其是在頂配的價格上，存在不小的優勢。並且在車輛後續的費用上，雷克薩斯LS一系列的免費保養政策等，算是一劑強心劑，讓其優勢更加明顯。