2006年青藏鐵路全線通車時舉國歡慶的景象依然歷歷在目，這條被譽為“天路”的工程不僅徹底結束了青藏高原上沒有鐵路的歷史，而且技術難度之高、戰略意義之大也讓全世界為之矚目。如今十幾年過去了，第二條進藏鐵路也在如火如荼地建設當中，而這條從成都出發，目標拉薩的川藏鐵路註定在改善地緣格局、強化國土安全、拉動區域經濟上較青藏鐵路發揮更大的作用。
長期以來，青藏高原以地質複雜、氣候惡劣、高寒缺氧著稱於世，這樣的先天條件也使得西藏在進入新千年之際成為全國唯一不曾覆蓋鐵路的省份。為了打破僵局，也為了加大內地同藏區的聯繫，從2001年開始，工程技術人員攻堅克難，終於修通了格爾木至拉薩段的鐵路。因工程難度和技術條件的限制，選擇這樣一條路線也是無奈之舉。
西藏的人口主要集中於東部的昌都、林芝、拉薩和日喀則，而青藏鐵路卻由於地理條件的限制而“巧妙”地避開了這些地區，青藏鐵路的通車對改善人們的出行條件，拉動地區經濟起到了很大的作用，但顯然還是不夠的。沒辦法，當時的條件在那裡擺著呢。
如今在建的川藏鐵路要解決的不止有凍土，還有雪崩、沙漠、沼澤、溶洞、暗河等各種地質難題。從青海到西藏是緩坡而上，但從四川到西藏卻要經過四川盆地、雲貴高原和青藏高原三個階梯，預算成本至少是青藏鐵路的五倍以上。儘管面臨如此多的難題，川藏鐵路卻勢在必行，因為這條鐵路的戰略價值也遠在青藏鐵路之上。
與青藏線的起點格爾木相比，川藏線的起點是成都這個超大型的現代化都市。從經濟規模上講，青海無法與四川相提並論，即便是西北的經濟和製造業中心蘭州，在GDP上也不及成都的五分之一。修築鐵路是為了溝通有無，而今數字對比如此鮮明，自然說明了問題。再者，現居西藏的漢人有一半以上都是川人，兩地本就有密切往來的基礎，川藏鐵路一旦修通，帶來的經濟效益必然不可限量。
而且從更高的角度來看，川藏鐵路除了與青藏鐵路相輔相成實現軍事後勤的便利之外，更重要的是能夠對南亞輻射影響。青藏高原南部是次大陸平原，北部是西北的戈壁荒漠，所以藏區的經濟、人口長久以來都是靠南分佈。
引入川藏鐵路之後，能夠提高向西藏運輸的效率，藏區與四川的聯繫也會更加緊密。如果在成都之後接入重慶，由重慶連接長江沿岸經濟帶，那麼由此輻射出的經濟影響甚至能夠輻射至南亞地區。
2018年12月，川藏鐵路成雅段已經開通運營，在不久的將來整個川藏鐵路也將全線通車。屆時我們可以乘坐列車從成都直到拉薩，欣賞沿途美好的自然風光。更多歷史地理文章，請關注微信公眾號：地圖帝