'蘭博基尼把超跑變成了拉力賽車 | CAR FUN'
很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
要想徹底挖掘那臺雄壯的V10發動機潛能，
最好使用方向盤背後的撥片。
話雖如此，不同的輪胎配方和更柔順的懸架卻讓制動距離增加了1米多，而隨著輪胎和剎車盤、剎車片因為長時間受虐待出現熱衰減，這個增量會越來越大。為了克服這個問題，也為了抑制轉向不足現象，在我們第一次回維修區時（總共回了三次）工作人員降低了胎壓。
和Huracan Evo一樣，Sterrato也配備了LDVI（蘭博基尼車輛動態一體化）系統，但也和四驅系統一樣經過了重新設定。這套系統控制著ABS、ASR（加速防滑系統）、ESP、四驅系統、扭矩分配系統、減震器設定和前後輪的轉向動作。
在賽道上，Sterrato的操控和動力性能的確都比不上它那幾個離地面更近的兄弟，但0到100公里/小時3.1秒的成績只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高車速303公里/小時，身上沒這些零碎兒的原型超跑是325公里/小時。蘭博基尼沒提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但如果你在持續挖掘這款車的潛能的同時還能讓百公里油耗低於19升，那一定是個神蹟。針對這次試駕Sterrato的極速被限定在了250公里/小時，考慮到長直道上狂暴的橫風和Nicolò的紅色Evo留下的車尾亂流，這個速度也足夠快了。
Corsa模式下，儘管變速器在選擇正確擋位的時候從來都不會浪費時間，但不理會那個黑匣子、靠手動操作更有回報感，因為能夠避免不必要的降擋從而保持動力輸出的流暢。那臺V10的確是臺喜歡在高轉速運轉的發動機，但它也有著充沛的扭矩幫你像被彈射一樣迅猛地出彎。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
要想徹底挖掘那臺雄壯的V10發動機潛能，
最好使用方向盤背後的撥片。
話雖如此，不同的輪胎配方和更柔順的懸架卻讓制動距離增加了1米多，而隨著輪胎和剎車盤、剎車片因為長時間受虐待出現熱衰減，這個增量會越來越大。為了克服這個問題，也為了抑制轉向不足現象，在我們第一次回維修區時（總共回了三次）工作人員降低了胎壓。
和Huracan Evo一樣，Sterrato也配備了LDVI（蘭博基尼車輛動態一體化）系統，但也和四驅系統一樣經過了重新設定。這套系統控制著ABS、ASR（加速防滑系統）、ESP、四驅系統、扭矩分配系統、減震器設定和前後輪的轉向動作。
在賽道上，Sterrato的操控和動力性能的確都比不上它那幾個離地面更近的兄弟，但0到100公里/小時3.1秒的成績只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高車速303公里/小時，身上沒這些零碎兒的原型超跑是325公里/小時。蘭博基尼沒提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但如果你在持續挖掘這款車的潛能的同時還能讓百公里油耗低於19升，那一定是個神蹟。針對這次試駕Sterrato的極速被限定在了250公里/小時，考慮到長直道上狂暴的橫風和Nicolò的紅色Evo留下的車尾亂流，這個速度也足夠快了。
Corsa模式下，儘管變速器在選擇正確擋位的時候從來都不會浪費時間，但不理會那個黑匣子、靠手動操作更有回報感，因為能夠避免不必要的降擋從而保持動力輸出的流暢。那臺V10的確是臺喜歡在高轉速運轉的發動機，但它也有著充沛的扭矩幫你像被彈射一樣迅猛地出彎。
技術總監Reggiani（中）和測試車手Piancastelli，
他們要比你看到的模樣瘋狂得多的多。
吃午飯的時候，首席技術官Maurizio Reggiani坦率地談起了Sterrato量產可能性的話題。他說：“即便項目預算很緊——蘭博基尼所有的項目預算都很緊——初步的商業模型表明我們可以通過這款車盈利。這種可能性從何而來呢？用3D打印的方法來生產所有有所調整或全新設計的車身板材、輪拱等附加部件、通風道和風翼。出於這個目的，我們開發了一種輕量化合成材料，加工成形後我們用鉚釘或螺釘將它們固定在已經完成的車身上。我們是在拿多想到把這個主意應用到這款車上的，因為這裡讓我們可以同時擁有兩種測試環境。Urus是一款有著超跑氣質的SUV，而Sterrato是擁有跨界車能力的Huracan。”
一年多以前，我們曾在拿多試駕過一輛量產前的Urus試裝車，當它結束了在由石子、巨巖、鵝卵石和37種不同級別的沙礫組成的白色地域的考驗後，看著就像不知道易了幾手的易手車，所以，今天的第二段冒險對比Urus脆弱得多的Sterrato來說恐怕會有令人心痛的結果。
“別擔心。”說這話的是Carlo della Casa，他是蘭博基尼新任命的技術總監，不久前剛從邁凱倫跳槽而來。“它能承受高強度的虐待。我保證今天下午你會有一段非常享受的經歷。”
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
要想徹底挖掘那臺雄壯的V10發動機潛能，
最好使用方向盤背後的撥片。
話雖如此，不同的輪胎配方和更柔順的懸架卻讓制動距離增加了1米多，而隨著輪胎和剎車盤、剎車片因為長時間受虐待出現熱衰減，這個增量會越來越大。為了克服這個問題，也為了抑制轉向不足現象，在我們第一次回維修區時（總共回了三次）工作人員降低了胎壓。
和Huracan Evo一樣，Sterrato也配備了LDVI（蘭博基尼車輛動態一體化）系統，但也和四驅系統一樣經過了重新設定。這套系統控制著ABS、ASR（加速防滑系統）、ESP、四驅系統、扭矩分配系統、減震器設定和前後輪的轉向動作。
在賽道上，Sterrato的操控和動力性能的確都比不上它那幾個離地面更近的兄弟，但0到100公里/小時3.1秒的成績只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高車速303公里/小時，身上沒這些零碎兒的原型超跑是325公里/小時。蘭博基尼沒提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但如果你在持續挖掘這款車的潛能的同時還能讓百公里油耗低於19升，那一定是個神蹟。針對這次試駕Sterrato的極速被限定在了250公里/小時，考慮到長直道上狂暴的橫風和Nicolò的紅色Evo留下的車尾亂流，這個速度也足夠快了。
Corsa模式下，儘管變速器在選擇正確擋位的時候從來都不會浪費時間，但不理會那個黑匣子、靠手動操作更有回報感，因為能夠避免不必要的降擋從而保持動力輸出的流暢。那臺V10的確是臺喜歡在高轉速運轉的發動機，但它也有著充沛的扭矩幫你像被彈射一樣迅猛地出彎。
技術總監Reggiani（中）和測試車手Piancastelli，
他們要比你看到的模樣瘋狂得多的多。
吃午飯的時候，首席技術官Maurizio Reggiani坦率地談起了Sterrato量產可能性的話題。他說：“即便項目預算很緊——蘭博基尼所有的項目預算都很緊——初步的商業模型表明我們可以通過這款車盈利。這種可能性從何而來呢？用3D打印的方法來生產所有有所調整或全新設計的車身板材、輪拱等附加部件、通風道和風翼。出於這個目的，我們開發了一種輕量化合成材料，加工成形後我們用鉚釘或螺釘將它們固定在已經完成的車身上。我們是在拿多想到把這個主意應用到這款車上的，因為這裡讓我們可以同時擁有兩種測試環境。Urus是一款有著超跑氣質的SUV，而Sterrato是擁有跨界車能力的Huracan。”
一年多以前，我們曾在拿多試駕過一輛量產前的Urus試裝車，當它結束了在由石子、巨巖、鵝卵石和37種不同級別的沙礫組成的白色地域的考驗後，看著就像不知道易了幾手的易手車，所以，今天的第二段冒險對比Urus脆弱得多的Sterrato來說恐怕會有令人心痛的結果。
“別擔心。”說這話的是Carlo della Casa，他是蘭博基尼新任命的技術總監，不久前剛從邁凱倫跳槽而來。“它能承受高強度的虐待。我保證今天下午你會有一段非常享受的經歷。”
LDVI協調著所有的電子輔助裝置。
你也可以信任自己的技能，把它徹底關掉。
我只得到了一圈的機會熟悉越野賽道，之後就關閉了ESP，眼睛瞪得比牛眼還大，心臟提到了嗓子眼兒裡。Sterrato感覺就像一道災難召喚符。它沒有離地間隙調節功能，在Corsa和ESP Off（穩定性系統關閉）之間沒有其他駕駛模式。我們不得不把信心交給與車身其他部位觀感不夠和諧的塑料輪拱和據說很結實、能保護好傳動系統的底護板。可是Nicolò反覆對我說我應該儘自己所能讓車快些。讓我先來個深呼吸……
一個小時之後，我已經與Sterrato緊密地連為一體，估計需要根撬棍才能把我們分開了。它表現出了令人迷醉的歡鬧。在鬆軟的土路上，加油就等於突然轉向過度。入彎前一個利落的鐘擺動作就能讓它華麗地漂移起來。然後，加大油門出彎並吼叫著衝向下一個彎角就能短暫但可靠地將動力轉移給前輪。太棒了！只是需要極其強烈的信心（或者經驗豐富的領航員的鼓勵）才能讓右腳深踩住油門以便實現能夠帶來這些不同的從後到前的扭矩轉移。第二圈我的身上起了雞皮疙瘩。第三圈我感覺自己成了個英雄。到第五圈我已經完全上癮了。第四圈什麼情況？那個時候車身上開始有東西掉落下來，具體來說，是左後輪拱有一小片被一塊飛起的石頭砸了下來。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
要想徹底挖掘那臺雄壯的V10發動機潛能，
最好使用方向盤背後的撥片。
話雖如此，不同的輪胎配方和更柔順的懸架卻讓制動距離增加了1米多，而隨著輪胎和剎車盤、剎車片因為長時間受虐待出現熱衰減，這個增量會越來越大。為了克服這個問題，也為了抑制轉向不足現象，在我們第一次回維修區時（總共回了三次）工作人員降低了胎壓。
和Huracan Evo一樣，Sterrato也配備了LDVI（蘭博基尼車輛動態一體化）系統，但也和四驅系統一樣經過了重新設定。這套系統控制著ABS、ASR（加速防滑系統）、ESP、四驅系統、扭矩分配系統、減震器設定和前後輪的轉向動作。
在賽道上，Sterrato的操控和動力性能的確都比不上它那幾個離地面更近的兄弟，但0到100公里/小時3.1秒的成績只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高車速303公里/小時，身上沒這些零碎兒的原型超跑是325公里/小時。蘭博基尼沒提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但如果你在持續挖掘這款車的潛能的同時還能讓百公里油耗低於19升，那一定是個神蹟。針對這次試駕Sterrato的極速被限定在了250公里/小時，考慮到長直道上狂暴的橫風和Nicolò的紅色Evo留下的車尾亂流，這個速度也足夠快了。
Corsa模式下，儘管變速器在選擇正確擋位的時候從來都不會浪費時間，但不理會那個黑匣子、靠手動操作更有回報感，因為能夠避免不必要的降擋從而保持動力輸出的流暢。那臺V10的確是臺喜歡在高轉速運轉的發動機，但它也有著充沛的扭矩幫你像被彈射一樣迅猛地出彎。
技術總監Reggiani（中）和測試車手Piancastelli，
他們要比你看到的模樣瘋狂得多的多。
吃午飯的時候，首席技術官Maurizio Reggiani坦率地談起了Sterrato量產可能性的話題。他說：“即便項目預算很緊——蘭博基尼所有的項目預算都很緊——初步的商業模型表明我們可以通過這款車盈利。這種可能性從何而來呢？用3D打印的方法來生產所有有所調整或全新設計的車身板材、輪拱等附加部件、通風道和風翼。出於這個目的，我們開發了一種輕量化合成材料，加工成形後我們用鉚釘或螺釘將它們固定在已經完成的車身上。我們是在拿多想到把這個主意應用到這款車上的，因為這裡讓我們可以同時擁有兩種測試環境。Urus是一款有著超跑氣質的SUV，而Sterrato是擁有跨界車能力的Huracan。”
一年多以前，我們曾在拿多試駕過一輛量產前的Urus試裝車，當它結束了在由石子、巨巖、鵝卵石和37種不同級別的沙礫組成的白色地域的考驗後，看著就像不知道易了幾手的易手車，所以，今天的第二段冒險對比Urus脆弱得多的Sterrato來說恐怕會有令人心痛的結果。
“別擔心。”說這話的是Carlo della Casa，他是蘭博基尼新任命的技術總監，不久前剛從邁凱倫跳槽而來。“它能承受高強度的虐待。我保證今天下午你會有一段非常享受的經歷。”
LDVI協調著所有的電子輔助裝置。
你也可以信任自己的技能，把它徹底關掉。
我只得到了一圈的機會熟悉越野賽道，之後就關閉了ESP，眼睛瞪得比牛眼還大，心臟提到了嗓子眼兒裡。Sterrato感覺就像一道災難召喚符。它沒有離地間隙調節功能，在Corsa和ESP Off（穩定性系統關閉）之間沒有其他駕駛模式。我們不得不把信心交給與車身其他部位觀感不夠和諧的塑料輪拱和據說很結實、能保護好傳動系統的底護板。可是Nicolò反覆對我說我應該儘自己所能讓車快些。讓我先來個深呼吸……
一個小時之後，我已經與Sterrato緊密地連為一體，估計需要根撬棍才能把我們分開了。它表現出了令人迷醉的歡鬧。在鬆軟的土路上，加油就等於突然轉向過度。入彎前一個利落的鐘擺動作就能讓它華麗地漂移起來。然後，加大油門出彎並吼叫著衝向下一個彎角就能短暫但可靠地將動力轉移給前輪。太棒了！只是需要極其強烈的信心（或者經驗豐富的領航員的鼓勵）才能讓右腳深踩住油門以便實現能夠帶來這些不同的從後到前的扭矩轉移。第二圈我的身上起了雞皮疙瘩。第三圈我感覺自己成了個英雄。到第五圈我已經完全上癮了。第四圈什麼情況？那個時候車身上開始有東西掉落下來，具體來說，是左後輪拱有一小片被一塊飛起的石頭砸了下來。
Sterrato勝任的工作不止一種。它甚至比那幾個純粹以鋪裝路面為表演舞臺的同袍還要歡樂，而長行程懸架和加高的離地間隙又讓它在冬季裡比典型的超跑更實用。
不多的幾處短板包括輪拱和車頂燈架等附屬裝置看著有些粗糙，讓人難免擔心它們的可靠性；分層式發動機艙蓋板本來就讓車內後視鏡的視野很有限，在土地上跑的結果可想而知；大概是因為以拉力賽車為開發目標，隔音很差，各種噪音惱人的程度堪比汽錘。量產版應該會在舒適度和精細度上有所提升，但我希望也別提升得太多。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
要想徹底挖掘那臺雄壯的V10發動機潛能，
最好使用方向盤背後的撥片。
話雖如此，不同的輪胎配方和更柔順的懸架卻讓制動距離增加了1米多，而隨著輪胎和剎車盤、剎車片因為長時間受虐待出現熱衰減，這個增量會越來越大。為了克服這個問題，也為了抑制轉向不足現象，在我們第一次回維修區時（總共回了三次）工作人員降低了胎壓。
和Huracan Evo一樣，Sterrato也配備了LDVI（蘭博基尼車輛動態一體化）系統，但也和四驅系統一樣經過了重新設定。這套系統控制著ABS、ASR（加速防滑系統）、ESP、四驅系統、扭矩分配系統、減震器設定和前後輪的轉向動作。
在賽道上，Sterrato的操控和動力性能的確都比不上它那幾個離地面更近的兄弟，但0到100公里/小時3.1秒的成績只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高車速303公里/小時，身上沒這些零碎兒的原型超跑是325公里/小時。蘭博基尼沒提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但如果你在持續挖掘這款車的潛能的同時還能讓百公里油耗低於19升，那一定是個神蹟。針對這次試駕Sterrato的極速被限定在了250公里/小時，考慮到長直道上狂暴的橫風和Nicolò的紅色Evo留下的車尾亂流，這個速度也足夠快了。
Corsa模式下，儘管變速器在選擇正確擋位的時候從來都不會浪費時間，但不理會那個黑匣子、靠手動操作更有回報感，因為能夠避免不必要的降擋從而保持動力輸出的流暢。那臺V10的確是臺喜歡在高轉速運轉的發動機，但它也有著充沛的扭矩幫你像被彈射一樣迅猛地出彎。
技術總監Reggiani（中）和測試車手Piancastelli，
他們要比你看到的模樣瘋狂得多的多。
吃午飯的時候，首席技術官Maurizio Reggiani坦率地談起了Sterrato量產可能性的話題。他說：“即便項目預算很緊——蘭博基尼所有的項目預算都很緊——初步的商業模型表明我們可以通過這款車盈利。這種可能性從何而來呢？用3D打印的方法來生產所有有所調整或全新設計的車身板材、輪拱等附加部件、通風道和風翼。出於這個目的，我們開發了一種輕量化合成材料，加工成形後我們用鉚釘或螺釘將它們固定在已經完成的車身上。我們是在拿多想到把這個主意應用到這款車上的，因為這裡讓我們可以同時擁有兩種測試環境。Urus是一款有著超跑氣質的SUV，而Sterrato是擁有跨界車能力的Huracan。”
一年多以前，我們曾在拿多試駕過一輛量產前的Urus試裝車，當它結束了在由石子、巨巖、鵝卵石和37種不同級別的沙礫組成的白色地域的考驗後，看著就像不知道易了幾手的易手車，所以，今天的第二段冒險對比Urus脆弱得多的Sterrato來說恐怕會有令人心痛的結果。
“別擔心。”說這話的是Carlo della Casa，他是蘭博基尼新任命的技術總監，不久前剛從邁凱倫跳槽而來。“它能承受高強度的虐待。我保證今天下午你會有一段非常享受的經歷。”
LDVI協調著所有的電子輔助裝置。
你也可以信任自己的技能，把它徹底關掉。
我只得到了一圈的機會熟悉越野賽道，之後就關閉了ESP，眼睛瞪得比牛眼還大，心臟提到了嗓子眼兒裡。Sterrato感覺就像一道災難召喚符。它沒有離地間隙調節功能，在Corsa和ESP Off（穩定性系統關閉）之間沒有其他駕駛模式。我們不得不把信心交給與車身其他部位觀感不夠和諧的塑料輪拱和據說很結實、能保護好傳動系統的底護板。可是Nicolò反覆對我說我應該儘自己所能讓車快些。讓我先來個深呼吸……
一個小時之後，我已經與Sterrato緊密地連為一體，估計需要根撬棍才能把我們分開了。它表現出了令人迷醉的歡鬧。在鬆軟的土路上，加油就等於突然轉向過度。入彎前一個利落的鐘擺動作就能讓它華麗地漂移起來。然後，加大油門出彎並吼叫著衝向下一個彎角就能短暫但可靠地將動力轉移給前輪。太棒了！只是需要極其強烈的信心（或者經驗豐富的領航員的鼓勵）才能讓右腳深踩住油門以便實現能夠帶來這些不同的從後到前的扭矩轉移。第二圈我的身上起了雞皮疙瘩。第三圈我感覺自己成了個英雄。到第五圈我已經完全上癮了。第四圈什麼情況？那個時候車身上開始有東西掉落下來，具體來說，是左後輪拱有一小片被一塊飛起的石頭砸了下來。
Sterrato勝任的工作不止一種。它甚至比那幾個純粹以鋪裝路面為表演舞臺的同袍還要歡樂，而長行程懸架和加高的離地間隙又讓它在冬季裡比典型的超跑更實用。
不多的幾處短板包括輪拱和車頂燈架等附屬裝置看著有些粗糙，讓人難免擔心它們的可靠性；分層式發動機艙蓋板本來就讓車內後視鏡的視野很有限，在土地上跑的結果可想而知；大概是因為以拉力賽車為開發目標，隔音很差，各種噪音惱人的程度堪比汽錘。量產版應該會在舒適度和精細度上有所提升，但我希望也別提升得太多。
如果有人在替蘭博基尼操心，擔心它將來如何在有著太多品牌和太多產品的大眾集團內部確保自己的地位，Sterrato給出了響亮又自豪的回答。這樣的回答可能不夠完整，但肯定是回答的一部分：通過製造能夠讓人激動不已、能夠展現這個品牌在打磨車輛動態表現上的嫻熟技藝的一款又一款車型。
還有什麼是比造出一次性的Sterrato概念車更瘋狂的事呢？那就是不把這輛概念車變成量產車。
英雄所見略同
保時捷959
誕生於上世紀80年代初的959開發初衷是探究技術能讓911昇華到什麼程度。它採用了多種複雜的技術和全驅系統，以參加B組賽事為目標—1983年以公路用途為主的959概念車甚至就被命名為Gruppe B（德語中的“B組”）。不過，當用956在場地賽中斬獲多個獎項的Jacky Ickx提出希望在巴黎-達喀爾拉力賽有所突破時，保時捷連問都沒有多問：巨大的營銷商機，又有樂福門菸草公司提供四驅研發項目所需的大部分資金，何樂而不為？來著吧！可惜的是1985年全部三輛使用自然吸氣發動機的959都沒能完賽。但到了1986年，用上了渦輪增壓發動機和更先進的電控全驅系統的959包攬了冠亞軍。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
要想徹底挖掘那臺雄壯的V10發動機潛能，
最好使用方向盤背後的撥片。
話雖如此，不同的輪胎配方和更柔順的懸架卻讓制動距離增加了1米多，而隨著輪胎和剎車盤、剎車片因為長時間受虐待出現熱衰減，這個增量會越來越大。為了克服這個問題，也為了抑制轉向不足現象，在我們第一次回維修區時（總共回了三次）工作人員降低了胎壓。
和Huracan Evo一樣，Sterrato也配備了LDVI（蘭博基尼車輛動態一體化）系統，但也和四驅系統一樣經過了重新設定。這套系統控制著ABS、ASR（加速防滑系統）、ESP、四驅系統、扭矩分配系統、減震器設定和前後輪的轉向動作。
在賽道上，Sterrato的操控和動力性能的確都比不上它那幾個離地面更近的兄弟，但0到100公里/小時3.1秒的成績只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高車速303公里/小時，身上沒這些零碎兒的原型超跑是325公里/小時。蘭博基尼沒提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但如果你在持續挖掘這款車的潛能的同時還能讓百公里油耗低於19升，那一定是個神蹟。針對這次試駕Sterrato的極速被限定在了250公里/小時，考慮到長直道上狂暴的橫風和Nicolò的紅色Evo留下的車尾亂流，這個速度也足夠快了。
Corsa模式下，儘管變速器在選擇正確擋位的時候從來都不會浪費時間，但不理會那個黑匣子、靠手動操作更有回報感，因為能夠避免不必要的降擋從而保持動力輸出的流暢。那臺V10的確是臺喜歡在高轉速運轉的發動機，但它也有著充沛的扭矩幫你像被彈射一樣迅猛地出彎。
技術總監Reggiani（中）和測試車手Piancastelli，
他們要比你看到的模樣瘋狂得多的多。
吃午飯的時候，首席技術官Maurizio Reggiani坦率地談起了Sterrato量產可能性的話題。他說：“即便項目預算很緊——蘭博基尼所有的項目預算都很緊——初步的商業模型表明我們可以通過這款車盈利。這種可能性從何而來呢？用3D打印的方法來生產所有有所調整或全新設計的車身板材、輪拱等附加部件、通風道和風翼。出於這個目的，我們開發了一種輕量化合成材料，加工成形後我們用鉚釘或螺釘將它們固定在已經完成的車身上。我們是在拿多想到把這個主意應用到這款車上的，因為這裡讓我們可以同時擁有兩種測試環境。Urus是一款有著超跑氣質的SUV，而Sterrato是擁有跨界車能力的Huracan。”
一年多以前，我們曾在拿多試駕過一輛量產前的Urus試裝車，當它結束了在由石子、巨巖、鵝卵石和37種不同級別的沙礫組成的白色地域的考驗後，看著就像不知道易了幾手的易手車，所以，今天的第二段冒險對比Urus脆弱得多的Sterrato來說恐怕會有令人心痛的結果。
“別擔心。”說這話的是Carlo della Casa，他是蘭博基尼新任命的技術總監，不久前剛從邁凱倫跳槽而來。“它能承受高強度的虐待。我保證今天下午你會有一段非常享受的經歷。”
LDVI協調著所有的電子輔助裝置。
你也可以信任自己的技能，把它徹底關掉。
我只得到了一圈的機會熟悉越野賽道，之後就關閉了ESP，眼睛瞪得比牛眼還大，心臟提到了嗓子眼兒裡。Sterrato感覺就像一道災難召喚符。它沒有離地間隙調節功能，在Corsa和ESP Off（穩定性系統關閉）之間沒有其他駕駛模式。我們不得不把信心交給與車身其他部位觀感不夠和諧的塑料輪拱和據說很結實、能保護好傳動系統的底護板。可是Nicolò反覆對我說我應該儘自己所能讓車快些。讓我先來個深呼吸……
一個小時之後，我已經與Sterrato緊密地連為一體，估計需要根撬棍才能把我們分開了。它表現出了令人迷醉的歡鬧。在鬆軟的土路上，加油就等於突然轉向過度。入彎前一個利落的鐘擺動作就能讓它華麗地漂移起來。然後，加大油門出彎並吼叫著衝向下一個彎角就能短暫但可靠地將動力轉移給前輪。太棒了！只是需要極其強烈的信心（或者經驗豐富的領航員的鼓勵）才能讓右腳深踩住油門以便實現能夠帶來這些不同的從後到前的扭矩轉移。第二圈我的身上起了雞皮疙瘩。第三圈我感覺自己成了個英雄。到第五圈我已經完全上癮了。第四圈什麼情況？那個時候車身上開始有東西掉落下來，具體來說，是左後輪拱有一小片被一塊飛起的石頭砸了下來。
Sterrato勝任的工作不止一種。它甚至比那幾個純粹以鋪裝路面為表演舞臺的同袍還要歡樂，而長行程懸架和加高的離地間隙又讓它在冬季裡比典型的超跑更實用。
不多的幾處短板包括輪拱和車頂燈架等附屬裝置看著有些粗糙，讓人難免擔心它們的可靠性；分層式發動機艙蓋板本來就讓車內後視鏡的視野很有限，在土地上跑的結果可想而知；大概是因為以拉力賽車為開發目標，隔音很差，各種噪音惱人的程度堪比汽錘。量產版應該會在舒適度和精細度上有所提升，但我希望也別提升得太多。
如果有人在替蘭博基尼操心，擔心它將來如何在有著太多品牌和太多產品的大眾集團內部確保自己的地位，Sterrato給出了響亮又自豪的回答。這樣的回答可能不夠完整，但肯定是回答的一部分：通過製造能夠讓人激動不已、能夠展現這個品牌在打磨車輛動態表現上的嫻熟技藝的一款又一款車型。
還有什麼是比造出一次性的Sterrato概念車更瘋狂的事呢？那就是不把這輛概念車變成量產車。
英雄所見略同
保時捷959
誕生於上世紀80年代初的959開發初衷是探究技術能讓911昇華到什麼程度。它採用了多種複雜的技術和全驅系統，以參加B組賽事為目標—1983年以公路用途為主的959概念車甚至就被命名為Gruppe B（德語中的“B組”）。不過，當用956在場地賽中斬獲多個獎項的Jacky Ickx提出希望在巴黎-達喀爾拉力賽有所突破時，保時捷連問都沒有多問：巨大的營銷商機，又有樂福門菸草公司提供四驅研發項目所需的大部分資金，何樂而不為？來著吧！可惜的是1985年全部三輛使用自然吸氣發動機的959都沒能完賽。但到了1986年，用上了渦輪增壓發動機和更先進的電控全驅系統的959包攬了冠亞軍。
藍旗亞Stratos
由馬塞洛•甘迪尼（Marcello Gandini）設計的Stratos採用了像是護目鏡的包圍式前風擋，發動機中置。儘管美得像個超模，它卻是命中註定要成為一輛拉力賽車—這一點與Sterrato和959如出一轍。如果你想要的只是一輛發動機中置、造型美豔、鋪裝路斷頭時能有一定通過性的跑車，Stratos會讓你喜出望外：藍旗亞靠它從1974到1976年連續以壓倒性優勢拿到了三屆WRC的廠隊總冠軍。Stratos使用了玻璃纖維車身和鋼製空間框架底盤，軸距短得可笑：只有2180毫米（現款菲亞特500還有2300毫米呢）。它所在的4組需要有至少500輛公路版作為認證，它們（和賽車）所需的發動機是法拉利最後生產的一批Dino V6機。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
要想徹底挖掘那臺雄壯的V10發動機潛能，
最好使用方向盤背後的撥片。
話雖如此，不同的輪胎配方和更柔順的懸架卻讓制動距離增加了1米多，而隨著輪胎和剎車盤、剎車片因為長時間受虐待出現熱衰減，這個增量會越來越大。為了克服這個問題，也為了抑制轉向不足現象，在我們第一次回維修區時（總共回了三次）工作人員降低了胎壓。
和Huracan Evo一樣，Sterrato也配備了LDVI（蘭博基尼車輛動態一體化）系統，但也和四驅系統一樣經過了重新設定。這套系統控制著ABS、ASR（加速防滑系統）、ESP、四驅系統、扭矩分配系統、減震器設定和前後輪的轉向動作。
在賽道上，Sterrato的操控和動力性能的確都比不上它那幾個離地面更近的兄弟，但0到100公里/小時3.1秒的成績只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高車速303公里/小時，身上沒這些零碎兒的原型超跑是325公里/小時。蘭博基尼沒提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但如果你在持續挖掘這款車的潛能的同時還能讓百公里油耗低於19升，那一定是個神蹟。針對這次試駕Sterrato的極速被限定在了250公里/小時，考慮到長直道上狂暴的橫風和Nicolò的紅色Evo留下的車尾亂流，這個速度也足夠快了。
Corsa模式下，儘管變速器在選擇正確擋位的時候從來都不會浪費時間，但不理會那個黑匣子、靠手動操作更有回報感，因為能夠避免不必要的降擋從而保持動力輸出的流暢。那臺V10的確是臺喜歡在高轉速運轉的發動機，但它也有著充沛的扭矩幫你像被彈射一樣迅猛地出彎。
技術總監Reggiani（中）和測試車手Piancastelli，
他們要比你看到的模樣瘋狂得多的多。
吃午飯的時候，首席技術官Maurizio Reggiani坦率地談起了Sterrato量產可能性的話題。他說：“即便項目預算很緊——蘭博基尼所有的項目預算都很緊——初步的商業模型表明我們可以通過這款車盈利。這種可能性從何而來呢？用3D打印的方法來生產所有有所調整或全新設計的車身板材、輪拱等附加部件、通風道和風翼。出於這個目的，我們開發了一種輕量化合成材料，加工成形後我們用鉚釘或螺釘將它們固定在已經完成的車身上。我們是在拿多想到把這個主意應用到這款車上的，因為這裡讓我們可以同時擁有兩種測試環境。Urus是一款有著超跑氣質的SUV，而Sterrato是擁有跨界車能力的Huracan。”
一年多以前，我們曾在拿多試駕過一輛量產前的Urus試裝車，當它結束了在由石子、巨巖、鵝卵石和37種不同級別的沙礫組成的白色地域的考驗後，看著就像不知道易了幾手的易手車，所以，今天的第二段冒險對比Urus脆弱得多的Sterrato來說恐怕會有令人心痛的結果。
“別擔心。”說這話的是Carlo della Casa，他是蘭博基尼新任命的技術總監，不久前剛從邁凱倫跳槽而來。“它能承受高強度的虐待。我保證今天下午你會有一段非常享受的經歷。”
LDVI協調著所有的電子輔助裝置。
你也可以信任自己的技能，把它徹底關掉。
我只得到了一圈的機會熟悉越野賽道，之後就關閉了ESP，眼睛瞪得比牛眼還大，心臟提到了嗓子眼兒裡。Sterrato感覺就像一道災難召喚符。它沒有離地間隙調節功能，在Corsa和ESP Off（穩定性系統關閉）之間沒有其他駕駛模式。我們不得不把信心交給與車身其他部位觀感不夠和諧的塑料輪拱和據說很結實、能保護好傳動系統的底護板。可是Nicolò反覆對我說我應該儘自己所能讓車快些。讓我先來個深呼吸……
一個小時之後，我已經與Sterrato緊密地連為一體，估計需要根撬棍才能把我們分開了。它表現出了令人迷醉的歡鬧。在鬆軟的土路上，加油就等於突然轉向過度。入彎前一個利落的鐘擺動作就能讓它華麗地漂移起來。然後，加大油門出彎並吼叫著衝向下一個彎角就能短暫但可靠地將動力轉移給前輪。太棒了！只是需要極其強烈的信心（或者經驗豐富的領航員的鼓勵）才能讓右腳深踩住油門以便實現能夠帶來這些不同的從後到前的扭矩轉移。第二圈我的身上起了雞皮疙瘩。第三圈我感覺自己成了個英雄。到第五圈我已經完全上癮了。第四圈什麼情況？那個時候車身上開始有東西掉落下來，具體來說，是左後輪拱有一小片被一塊飛起的石頭砸了下來。
Sterrato勝任的工作不止一種。它甚至比那幾個純粹以鋪裝路面為表演舞臺的同袍還要歡樂，而長行程懸架和加高的離地間隙又讓它在冬季裡比典型的超跑更實用。
不多的幾處短板包括輪拱和車頂燈架等附屬裝置看著有些粗糙，讓人難免擔心它們的可靠性；分層式發動機艙蓋板本來就讓車內後視鏡的視野很有限，在土地上跑的結果可想而知；大概是因為以拉力賽車為開發目標，隔音很差，各種噪音惱人的程度堪比汽錘。量產版應該會在舒適度和精細度上有所提升，但我希望也別提升得太多。
如果有人在替蘭博基尼操心，擔心它將來如何在有著太多品牌和太多產品的大眾集團內部確保自己的地位，Sterrato給出了響亮又自豪的回答。這樣的回答可能不夠完整，但肯定是回答的一部分：通過製造能夠讓人激動不已、能夠展現這個品牌在打磨車輛動態表現上的嫻熟技藝的一款又一款車型。
還有什麼是比造出一次性的Sterrato概念車更瘋狂的事呢？那就是不把這輛概念車變成量產車。
英雄所見略同
保時捷959
誕生於上世紀80年代初的959開發初衷是探究技術能讓911昇華到什麼程度。它採用了多種複雜的技術和全驅系統，以參加B組賽事為目標—1983年以公路用途為主的959概念車甚至就被命名為Gruppe B（德語中的“B組”）。不過，當用956在場地賽中斬獲多個獎項的Jacky Ickx提出希望在巴黎-達喀爾拉力賽有所突破時，保時捷連問都沒有多問：巨大的營銷商機，又有樂福門菸草公司提供四驅研發項目所需的大部分資金，何樂而不為？來著吧！可惜的是1985年全部三輛使用自然吸氣發動機的959都沒能完賽。但到了1986年，用上了渦輪增壓發動機和更先進的電控全驅系統的959包攬了冠亞軍。
藍旗亞Stratos
由馬塞洛•甘迪尼（Marcello Gandini）設計的Stratos採用了像是護目鏡的包圍式前風擋，發動機中置。儘管美得像個超模，它卻是命中註定要成為一輛拉力賽車—這一點與Sterrato和959如出一轍。如果你想要的只是一輛發動機中置、造型美豔、鋪裝路斷頭時能有一定通過性的跑車，Stratos會讓你喜出望外：藍旗亞靠它從1974到1976年連續以壓倒性優勢拿到了三屆WRC的廠隊總冠軍。Stratos使用了玻璃纖維車身和鋼製空間框架底盤，軸距短得可笑：只有2180毫米（現款菲亞特500還有2300毫米呢）。它所在的4組需要有至少500輛公路版作為認證，它們（和賽車）所需的發動機是法拉利最後生產的一批Dino V6機。
Ariel Nomad
細數有著鋪裝路和泥土/沙石路雙重任務的高性能車，恐怕再沒有比加高版的Ariel Atom更狂野的了，不過當Ariel的工程師接到任務、腦子裡只蹦出一個詞“玩樂”、開始工作後，拿出的成果卻並不是加高版的Atom。Nomad的駕駛“艙”本身就是由銅焊鋼管組成的防滾籠，後部包裹著的是Ariel其他產品也都使用的本田4缸發動機，不過不是Atom上的高轉速2.0升機，而是活塞行程更長的2.4升機，這是為了動力輸出更適合泥土環境。它的重量只有670千克，最大功率卻有238馬力。它就像只兩棲動物，既能像M3一樣漂移，也能像翼豹WRX一樣在崎嶇道路上征戰—這樣的表現會讓人反覆考慮它究竟是或者不是什麼。
"很多人做過把超跑變成拉力賽車的夢，但隨著令人清醒的晨光的到來，夢境就破滅了。不過這次是個例外。蘭博基尼讓夢想成為了現實。成果看著很怪異，但真是個好東西。
迎面駛來的可能是一輛曾經出現在你的美夢
（也可能是噩夢）中搭載著V10發動機的B組拉力超跑。
在蘭博基尼工廠最幽暗的一個角落裡，也就是遠離大眾集團財務部門視線的地方，首席設計師Mitja Borkert和高級工程師Rouven Mohr開發了一個代號為Sterrato的項目。
它以Huracan為原型，堪稱自2013年的單座跑車Egoista以來在聖亞加塔打造的最極端的“臭鼬工廠”項目，可以說在一定程度上延續了拉力賽B組的保時捷959以及奧迪Sport Quattro S1的血脈。從目前的官方消息來看它只是個僅此一輛的試驗性概念車，用來考查各界的反應，但實際上Sterrato（意大利語中的“土路”）是按照高價限量版車型來設計的。據聖亞加塔的內線透露，公司的計劃是生產500到1000輛之間，價格在24萬歐元左右（約合人民幣184萬元，如果按照與Huracan價格的比例關係估算，中國售價應該在440萬元左右），預計2021年上市。
第一眼看上去，Sterrato給我的視覺帶來了極大的衝擊，而且這種感覺持續了很久。我聯想到了風火輪和Tonka這樣的汽車玩具品牌，甚至還想到了變形金剛。Borkert說：“如今的跑車生意最在意的是情感，而這正是Sterrato大量傳遞出的東西。”
這話很有道理，但為什麼給它裝上拉力賽車風格的細長燈帶、貼上車身拉花、用上完全獨立於車身板材的輪拱呢？Borkert的回答斬釘截鐵：“因為我們能！”
和其他高端品牌一樣，蘭博基尼也將用他們自己的專業技能按照客戶的夢想單獨定製每輛車，讓人感覺這不像是第一款、也不會是最後一款讓人驚掉下巴的Huracan。
在賽道上，它是加高、變軟的Huracan。
那麼這樣一款車開起來會是什麼樣呢？為了尋求真相，我們來到了意大利南部的拿多測試場（在意大利這隻“長筒靴”的鞋跟上），不僅要使用鋪裝賽道，還要試圖挑戰Strada Bianca（白色之路）越野場地。
其他新車在剛露面時喜歡披上偽裝，Sterrato卻像個大字號的移動公告牌，高聲宣示著蘭博基尼能做些什麼（第一行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亞Bologna的形容詞形式，也有“意大利肉醬”的意思）。
Sterrato的外形讓人感覺像是一輛Huracan在世界拉力錦標賽（WRC）的賽車整備區裡藉著黑暗的掩護進行了基因重組。它的離地間隙比原型車高了47毫米，後輪距加寬了30毫米，前導流板中部向上隆起——像一個人堅毅地閉緊了雙脣——下方增加了底護板。為了改善通過性、加大離去角，車尾下部上提，胎壁加寬、看著就很軟的定製輪胎胎面花紋有三分之二像是為賽道準備的，另外三分之一像是為攀上珠峰大本營準備的。車身上的數字63是為了表明蘭博基尼成立於1963年。這輛車用一種很怪異的手法將格調、姿態、實質、驚異和嚴肅性融合在了一起。
得益於開口很大的剪刀門和加高的離地間隙，鑽進車內坐到駕駛席上的過程很是輕鬆。新設計的多材料桶形座椅配備了四點安全帶，不過除了防滾籠和鉸接在地板上的鋁製踏板，駕駛室總體是我們很熟悉的樣子。
它的確比原型車Huracan Evo更為瘋狂，也更有樂趣。
和Huracan Evo（強調一下，“小牛”中期改款後基本型就叫這個名字，不是特別版或高性能版）一樣，Sterrato搭載了（改款前的）高性能版Huracan Performante的640馬力V10發動機。採用了燃油直噴技術的自然吸氣5.2升發動機通過換擋極為迅疾的7擋雙離合變速器驅動全部四個車輪，它需要到6500轉/分鐘才能輸出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到此後很遠的8000轉/分鐘，到8500轉/分鐘限速器就要出手阻攔了。對於一款專注於鋪裝賽道和公路高速行駛的車來說它是個完美的動力單元，但到了一款加大了離地間隙、彈簧變軟的車上它要承擔的就是一種非常不同的任務。
當發車區的信號燈變成綠色，蘭博基尼的測試車手Nicolò Piancastelli先開著輛標準版的Huracan Evo衝了出去。我緊跟在他後面，先用Corsa（賽道）模式跑了兩圈，然後按他的指示關掉了ESP，就在這一瞬間，隨著我的心跳加快，Sterrato開始用側窗捕殺昆蟲。這是一種激動人心的體驗，但也是一項難度很高的工作。在輪眉之下，裹著前255/45 ZR20、後305/45 ZR20倍耐力輪胎的特製BBS合金輪轂拉伸著彈簧，直到鋁製單體車架因為疼痛而發出抗議。通過低窪路段時，偏軟的減震器和肥厚的輪胎把壓縮效果一直傳遞到我的腹腔裡。在半徑逐漸變小的不規則彎道里，鬆油門造成的轉向過度可以被調整成順暢的側滑。
Sterrato的離地間隙比其他版本的Huracan高47毫米，
但這並沒有讓它成為Urus——謝天謝地。
掛在4擋上，車速120公里/小時，這時的漂移是一種絕無僅有的體驗。每次衝向那個上坡彎然後接近那個全油門右彎的出彎點時我的腎上腺素閘門就會完全打開，因為在那裡無論是道路還是我的駕駛技能或勇氣都很容易就不夠用了。
Huracan Evo配備的第五代瀚德（Haldex）四輪驅動系統針對Sterrato的特性經過了特別的標定。大多數時候，它會把稍稍多些的扭矩傳遞給後輪，但在有些情況下，例如出那個2擋急彎時，前輪會得到多得多的驅動力。結果就是這輛車在賽道上比Performante更樂於甩尾，但在砂石路面上又和Urus一樣強悍、無懼。
要想徹底挖掘那臺雄壯的V10發動機潛能，
最好使用方向盤背後的撥片。
話雖如此，不同的輪胎配方和更柔順的懸架卻讓制動距離增加了1米多，而隨著輪胎和剎車盤、剎車片因為長時間受虐待出現熱衰減，這個增量會越來越大。為了克服這個問題，也為了抑制轉向不足現象，在我們第一次回維修區時（總共回了三次）工作人員降低了胎壓。
和Huracan Evo一樣，Sterrato也配備了LDVI（蘭博基尼車輛動態一體化）系統，但也和四驅系統一樣經過了重新設定。這套系統控制著ABS、ASR（加速防滑系統）、ESP、四驅系統、扭矩分配系統、減震器設定和前後輪的轉向動作。
在賽道上，Sterrato的操控和動力性能的確都比不上它那幾個離地面更近的兄弟，但0到100公里/小時3.1秒的成績只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高車速303公里/小時，身上沒這些零碎兒的原型超跑是325公里/小時。蘭博基尼沒提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但如果你在持續挖掘這款車的潛能的同時還能讓百公里油耗低於19升，那一定是個神蹟。針對這次試駕Sterrato的極速被限定在了250公里/小時，考慮到長直道上狂暴的橫風和Nicolò的紅色Evo留下的車尾亂流，這個速度也足夠快了。
Corsa模式下，儘管變速器在選擇正確擋位的時候從來都不會浪費時間，但不理會那個黑匣子、靠手動操作更有回報感，因為能夠避免不必要的降擋從而保持動力輸出的流暢。那臺V10的確是臺喜歡在高轉速運轉的發動機，但它也有著充沛的扭矩幫你像被彈射一樣迅猛地出彎。
技術總監Reggiani（中）和測試車手Piancastelli，
他們要比你看到的模樣瘋狂得多的多。
吃午飯的時候，首席技術官Maurizio Reggiani坦率地談起了Sterrato量產可能性的話題。他說：“即便項目預算很緊——蘭博基尼所有的項目預算都很緊——初步的商業模型表明我們可以通過這款車盈利。這種可能性從何而來呢？用3D打印的方法來生產所有有所調整或全新設計的車身板材、輪拱等附加部件、通風道和風翼。出於這個目的，我們開發了一種輕量化合成材料，加工成形後我們用鉚釘或螺釘將它們固定在已經完成的車身上。我們是在拿多想到把這個主意應用到這款車上的，因為這裡讓我們可以同時擁有兩種測試環境。Urus是一款有著超跑氣質的SUV，而Sterrato是擁有跨界車能力的Huracan。”
一年多以前，我們曾在拿多試駕過一輛量產前的Urus試裝車，當它結束了在由石子、巨巖、鵝卵石和37種不同級別的沙礫組成的白色地域的考驗後，看著就像不知道易了幾手的易手車，所以，今天的第二段冒險對比Urus脆弱得多的Sterrato來說恐怕會有令人心痛的結果。
“別擔心。”說這話的是Carlo della Casa，他是蘭博基尼新任命的技術總監，不久前剛從邁凱倫跳槽而來。“它能承受高強度的虐待。我保證今天下午你會有一段非常享受的經歷。”
LDVI協調著所有的電子輔助裝置。
你也可以信任自己的技能，把它徹底關掉。
我只得到了一圈的機會熟悉越野賽道，之後就關閉了ESP，眼睛瞪得比牛眼還大，心臟提到了嗓子眼兒裡。Sterrato感覺就像一道災難召喚符。它沒有離地間隙調節功能，在Corsa和ESP Off（穩定性系統關閉）之間沒有其他駕駛模式。我們不得不把信心交給與車身其他部位觀感不夠和諧的塑料輪拱和據說很結實、能保護好傳動系統的底護板。可是Nicolò反覆對我說我應該儘自己所能讓車快些。讓我先來個深呼吸……
一個小時之後，我已經與Sterrato緊密地連為一體，估計需要根撬棍才能把我們分開了。它表現出了令人迷醉的歡鬧。在鬆軟的土路上，加油就等於突然轉向過度。入彎前一個利落的鐘擺動作就能讓它華麗地漂移起來。然後，加大油門出彎並吼叫著衝向下一個彎角就能短暫但可靠地將動力轉移給前輪。太棒了！只是需要極其強烈的信心（或者經驗豐富的領航員的鼓勵）才能讓右腳深踩住油門以便實現能夠帶來這些不同的從後到前的扭矩轉移。第二圈我的身上起了雞皮疙瘩。第三圈我感覺自己成了個英雄。到第五圈我已經完全上癮了。第四圈什麼情況？那個時候車身上開始有東西掉落下來，具體來說，是左後輪拱有一小片被一塊飛起的石頭砸了下來。
Sterrato勝任的工作不止一種。它甚至比那幾個純粹以鋪裝路面為表演舞臺的同袍還要歡樂，而長行程懸架和加高的離地間隙又讓它在冬季裡比典型的超跑更實用。
不多的幾處短板包括輪拱和車頂燈架等附屬裝置看著有些粗糙，讓人難免擔心它們的可靠性；分層式發動機艙蓋板本來就讓車內後視鏡的視野很有限，在土地上跑的結果可想而知；大概是因為以拉力賽車為開發目標，隔音很差，各種噪音惱人的程度堪比汽錘。量產版應該會在舒適度和精細度上有所提升，但我希望也別提升得太多。
如果有人在替蘭博基尼操心，擔心它將來如何在有著太多品牌和太多產品的大眾集團內部確保自己的地位，Sterrato給出了響亮又自豪的回答。這樣的回答可能不夠完整，但肯定是回答的一部分：通過製造能夠讓人激動不已、能夠展現這個品牌在打磨車輛動態表現上的嫻熟技藝的一款又一款車型。
還有什麼是比造出一次性的Sterrato概念車更瘋狂的事呢？那就是不把這輛概念車變成量產車。
英雄所見略同
保時捷959
誕生於上世紀80年代初的959開發初衷是探究技術能讓911昇華到什麼程度。它採用了多種複雜的技術和全驅系統，以參加B組賽事為目標—1983年以公路用途為主的959概念車甚至就被命名為Gruppe B（德語中的“B組”）。不過，當用956在場地賽中斬獲多個獎項的Jacky Ickx提出希望在巴黎-達喀爾拉力賽有所突破時，保時捷連問都沒有多問：巨大的營銷商機，又有樂福門菸草公司提供四驅研發項目所需的大部分資金，何樂而不為？來著吧！可惜的是1985年全部三輛使用自然吸氣發動機的959都沒能完賽。但到了1986年，用上了渦輪增壓發動機和更先進的電控全驅系統的959包攬了冠亞軍。
藍旗亞Stratos
由馬塞洛•甘迪尼（Marcello Gandini）設計的Stratos採用了像是護目鏡的包圍式前風擋，發動機中置。儘管美得像個超模，它卻是命中註定要成為一輛拉力賽車—這一點與Sterrato和959如出一轍。如果你想要的只是一輛發動機中置、造型美豔、鋪裝路斷頭時能有一定通過性的跑車，Stratos會讓你喜出望外：藍旗亞靠它從1974到1976年連續以壓倒性優勢拿到了三屆WRC的廠隊總冠軍。Stratos使用了玻璃纖維車身和鋼製空間框架底盤，軸距短得可笑：只有2180毫米（現款菲亞特500還有2300毫米呢）。它所在的4組需要有至少500輛公路版作為認證，它們（和賽車）所需的發動機是法拉利最後生產的一批Dino V6機。
Ariel Nomad
細數有著鋪裝路和泥土/沙石路雙重任務的高性能車，恐怕再沒有比加高版的Ariel Atom更狂野的了，不過當Ariel的工程師接到任務、腦子裡只蹦出一個詞“玩樂”、開始工作後，拿出的成果卻並不是加高版的Atom。Nomad的駕駛“艙”本身就是由銅焊鋼管組成的防滾籠，後部包裹著的是Ariel其他產品也都使用的本田4缸發動機，不過不是Atom上的高轉速2.0升機，而是活塞行程更長的2.4升機，這是為了動力輸出更適合泥土環境。它的重量只有670千克，最大功率卻有238馬力。它就像只兩棲動物，既能像M3一樣漂移，也能像翼豹WRX一樣在崎嶇道路上征戰—這樣的表現會讓人反覆考慮它究竟是或者不是什麼。