飛機制造業是一個資本高度密集的行業，並有一條非常陡峭的初始學習曲線。飛機使用的時間越長，廠商越是有可能降低成本，提高效率。在二十世紀60年代，美國飛機比歐洲最好的飛機使用的時間平均多出4.5倍。英國和法國的飛機制造商常常發現，他們還處於學習曲線的陡峭段爬升時，他們的飛機就開始被淘汰出局，不再有訂單。
對於歐洲來說，一個國家的規模太小，甚至都難以支持某些行業，像科學研究、航空工業、航天工業、計算機技術等行業，都已經遠遠超出了單箇中等國家的能力。在航空領域，如果法國試著單獨向美國發起挑戰，結果將是毫無疑問的慘敗，而英國和德國這樣做也會是同樣的下場。
1967年，為了增強歐洲自己的航空工業技術合作，推動歐洲經濟和技術的發展，法國、英國和德國決定啟動空中客車飛機的研製和生產。經過技術總監貝泰耶的不斷溝通，最終確定了各方在項目中的工作量比例：英國和法國各33%，德國為25%，這是空中客車聯合團隊得以成功發展的關鍵因素之一。
但是，空中客車項目進展並不順利。英國公司勞斯萊斯公司並沒有全力支持空中客車項目，放棄了為空客飛機生產發動機。隨著空中客車項目成本的驚人上升，法國政府隨後也打算放棄該項目，全力支持協和號飛機和水星飛機的研製。此時，法國南方航空製造公司總裁齊格勒極力勸說政府不要放棄空中客車項目，因為他認為協和號飛機是沒有市場的。在一番搖擺後，法國政府最後採納了齊格勒的意見。英國政府由於看到美國公司帶給勞斯萊斯公司的利益更大，因此決定放棄空中客車項目。德國政府則把空中客車項目當作二戰後飛機制造業復興的一次機會，決定挽救空中客車項目，承諾給予資金支持。1970年，在政府層面的動盪結束後，空中客車工業集團正式成立。
空中客車工業集團採用了經濟利益集團（GIE）的組織架構。空中客車工業集團和成員公司並不是上下級的關係，而是合作伙伴的關係。空中客車工業集團負責爭取一切資源、開發工作協調和對外銷售，而成員公司承擔各自分配到的任務，並根據事先協定獲得收入。為了保證不同公司研製的部件能順利總裝，必須要保證這些部件誤差極小，尺寸數據需要經過反覆協調和核對。最後只需要通過焊接、粘結和螺結就能完成飛機總裝。
1972年10月，空中客車A300 B原型機完成首飛。但是除了參與國承諾的少數訂單，空中客車工業集團的訂單十分匱乏。直到1973年10月中東戰爭爆發導致石油價格飛漲，更省油的機型開始受到航空公司的青睞。空中客車工業集團開始突破非歐洲市場，獲得了印度航空和南非航空的訂單。之後，隨著市場開拓陷入停滯，德國政府要求停止A300的生產。在空客集團負責人皮爾斯的勸說下，德國政府同意延緩生產進度，每兩個月生產一架飛機。市場人員則盡力開拓遠東市場，到1976年，空客集團獲得了馬來西亞航空和新加坡航空總共9架飛機訂單。隨後在1977年，空客集團又獲得了泰國航空的訂單。
為了和波音公司競爭，空客集團開始了A310機型的研製，這是空客飛機家族發展的開始。同時，北美市場上也取得重大突破。通過讓航空公司試用飛機的策略和融資租賃的方式，空客集團獲得了東方航空公司大額訂單。為了牽制對手，空客集團和波音公司都開始爭取英國的合作。經過政府內部激烈的爭論後，英國決定重新加入空客集團。
在爭取到英國政府的支持後，空客集團開始了A320機型的研製。為了和波音公司競爭，A320機型採用了電傳操縱系統等新技術。A320項目的啟動恰逢其時，正好碰上150座民用飛機市場需求很大的時候。隨著空客集團售後服務的改善和銷售人員的本地化，銷售量不斷增長，逐漸開始威脅到波音公司的領先地位。
空客集團再接再厲，開始了新的機型A330/A340的研製，開始了和波音公司針鋒相對的競爭。為了壓制空客集團，波音公司和美國政府開始以非公平貿易競爭為由，要求歐洲政府放棄對空客集團的支持。1992年4月，在幾番鬥爭後，歐美雙發終於達成一致，雙方同意各自限制對新飛機項目的補貼。從結果上，波音公司的企圖失敗了。
1998年，空中客車公司贏得了一場大勝利，在歷史上第一次獲得了超過一半的市場份額，超越波音公司成為飛機制造業的領先者。
