【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
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什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
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目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
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而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
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而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
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為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
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目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
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什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
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2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
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目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
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八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
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EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
作為整套後處理的最後一道防線SCR（選擇性催化還原技術）也是功不可沒的，SCR這套路線可以通過噴射尿素溶液，進一步控制住尾氣中的氮氧化合物含量以及檢測尾氣是否達標。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
作為整套後處理的最後一道防線SCR（選擇性催化還原技術）也是功不可沒的，SCR這套路線可以通過噴射尿素溶液，進一步控制住尾氣中的氮氧化合物含量以及檢測尾氣是否達標。
尿素的主要處理的目標也是氮氧化物。如果氮氧化物的含量過高，傳感器會給ECU信號，ECU會對車輛發動機進行限制功率扭矩輸出等控制，同時增大尿素噴射量，以達到合格的尾氣排放。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
作為整套後處理的最後一道防線SCR（選擇性催化還原技術）也是功不可沒的，SCR這套路線可以通過噴射尿素溶液，進一步控制住尾氣中的氮氧化合物含量以及檢測尾氣是否達標。
尿素的主要處理的目標也是氮氧化物。如果氮氧化物的含量過高，傳感器會給ECU信號，ECU會對車輛發動機進行限制功率扭矩輸出等控制，同時增大尿素噴射量，以達到合格的尾氣排放。
國六SCR與國五SCR的最大區別之一在於，國六SCR增加了尿素品質傳感器，可以識別尿素質量好壞，劣質尿素就無法繼續使用了。只能使用高品質尿素，同時也導致用車成本的增加。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
作為整套後處理的最後一道防線SCR（選擇性催化還原技術）也是功不可沒的，SCR這套路線可以通過噴射尿素溶液，進一步控制住尾氣中的氮氧化合物含量以及檢測尾氣是否達標。
尿素的主要處理的目標也是氮氧化物。如果氮氧化物的含量過高，傳感器會給ECU信號，ECU會對車輛發動機進行限制功率扭矩輸出等控制，同時增大尿素噴射量，以達到合格的尾氣排放。
國六SCR與國五SCR的最大區別之一在於，國六SCR增加了尿素品質傳感器，可以識別尿素質量好壞，劣質尿素就無法繼續使用了。只能使用高品質尿素，同時也導致用車成本的增加。
以上就是SCR系統處理的大致流程，也是整套後處理流程的最後一步。經過這些步驟後，尾氣的標準就可以滿足國六排放。
國六改變大不同 閉塞循環有亮點
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
作為整套後處理的最後一道防線SCR（選擇性催化還原技術）也是功不可沒的，SCR這套路線可以通過噴射尿素溶液，進一步控制住尾氣中的氮氧化合物含量以及檢測尾氣是否達標。
尿素的主要處理的目標也是氮氧化物。如果氮氧化物的含量過高，傳感器會給ECU信號，ECU會對車輛發動機進行限制功率扭矩輸出等控制，同時增大尿素噴射量，以達到合格的尾氣排放。
國六SCR與國五SCR的最大區別之一在於，國六SCR增加了尿素品質傳感器，可以識別尿素質量好壞，劣質尿素就無法繼續使用了。只能使用高品質尿素，同時也導致用車成本的增加。
以上就是SCR系統處理的大致流程，也是整套後處理流程的最後一步。經過這些步驟後，尾氣的標準就可以滿足國六排放。
國六改變大不同 閉塞循環有亮點
左側為同款型號的國五發動機 右側為國六排放發動機
在國六發動機上，還有一項創新技術就是全新升級的油氣分離器使用了閉塞（sè）循環技術。全新設計的油氣分離器可以將活塞環油環、氣環刮下的油和氣進行收集分離，通過兩條管路，讓油回油底殼，讓氣體回到發動機內部繼續參與燃燒。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
作為整套後處理的最後一道防線SCR（選擇性催化還原技術）也是功不可沒的，SCR這套路線可以通過噴射尿素溶液，進一步控制住尾氣中的氮氧化合物含量以及檢測尾氣是否達標。
尿素的主要處理的目標也是氮氧化物。如果氮氧化物的含量過高，傳感器會給ECU信號，ECU會對車輛發動機進行限制功率扭矩輸出等控制，同時增大尿素噴射量，以達到合格的尾氣排放。
國六SCR與國五SCR的最大區別之一在於，國六SCR增加了尿素品質傳感器，可以識別尿素質量好壞，劣質尿素就無法繼續使用了。只能使用高品質尿素，同時也導致用車成本的增加。
以上就是SCR系統處理的大致流程，也是整套後處理流程的最後一步。經過這些步驟後，尾氣的標準就可以滿足國六排放。
國六改變大不同 閉塞循環有亮點
左側為同款型號的國五發動機 右側為國六排放發動機
在國六發動機上，還有一項創新技術就是全新升級的油氣分離器使用了閉塞（sè）循環技術。全新設計的油氣分離器可以將活塞環油環、氣環刮下的油和氣進行收集分離，通過兩條管路，讓油回油底殼，讓氣體回到發動機內部繼續參與燃燒。
在國五或是更早期的發動機上，油氣分離技術還停留在油路還是回油底殼，氣體直接排放至大氣中，造成汙染。國六法規強制要求，需要使發動機內部油氣再回到發動機中，形成閉塞（sè）循環避免直排。
造福環境 功在當代利在千秋
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
作為整套後處理的最後一道防線SCR（選擇性催化還原技術）也是功不可沒的，SCR這套路線可以通過噴射尿素溶液，進一步控制住尾氣中的氮氧化合物含量以及檢測尾氣是否達標。
尿素的主要處理的目標也是氮氧化物。如果氮氧化物的含量過高，傳感器會給ECU信號，ECU會對車輛發動機進行限制功率扭矩輸出等控制，同時增大尿素噴射量，以達到合格的尾氣排放。
國六SCR與國五SCR的最大區別之一在於，國六SCR增加了尿素品質傳感器，可以識別尿素質量好壞，劣質尿素就無法繼續使用了。只能使用高品質尿素，同時也導致用車成本的增加。
以上就是SCR系統處理的大致流程，也是整套後處理流程的最後一步。經過這些步驟後，尾氣的標準就可以滿足國六排放。
國六改變大不同 閉塞循環有亮點
左側為同款型號的國五發動機 右側為國六排放發動機
在國六發動機上，還有一項創新技術就是全新升級的油氣分離器使用了閉塞（sè）循環技術。全新設計的油氣分離器可以將活塞環油環、氣環刮下的油和氣進行收集分離，通過兩條管路，讓油回油底殼，讓氣體回到發動機內部繼續參與燃燒。
在國五或是更早期的發動機上，油氣分離技術還停留在油路還是回油底殼，氣體直接排放至大氣中，造成汙染。國六法規強制要求，需要使發動機內部油氣再回到發動機中，形成閉塞（sè）循環避免直排。
造福環境 功在當代利在千秋
國六排放標準的出臺，雖然會讓廠商和卡友們一時有些難以適應，但是如果把眼光放的更長遠一些，我們的子孫後代也會因為我們現在的舉動而受益，何樂而不為。
【卡車之家 原創】國六排放是目前大家最關心的話題，從買車到用車，整個商用車市場都在關注著國家的一舉一動。但是國六排放的發動機到底有什麼不一樣？對於廣大卡友來說可能也瞭解不多，正好藉著內燃機展的熱度，咱們一起來看看國六到底厲害在哪！
什麼是國六a/b
目前國六排放其實是有兩個標準，分別為國六a和國六b，可能有卡友會問，柴油機國六a與國六b的區別是什麼？在這給大家做個小科普，國六a排放標準中要求汽柴油車每公里一氧化碳排放量為0.5g，國六a整體採用了國五標準的最低限值。
而國六b就是真正意義上的國六排放標準，嚴格的控制了氮氧化物排放量，數據從原來的180g/km，降低到35g/km不足前者的20%，還對二氧化氮排放量進行了限值，這些都是國五階段不曾遇到過的。
八仙過海各顯神通 不達目的誓不罷休
為了達到國六b排放標準，各大主機廠也是使出了渾身解數，不斷地進行技術革新，從發動機本身再到後處理等。都展現了各大廠家的最高精尖的技術，確保自己使用的技術路線能夠完全匹配自家發動機。
要說到技術路線的話，目前國六b發動機一共分兩大類的處理方式：1、EGR+DOC+DPF+SCR，這套也是目前國內各大主機廠都普遍使用的處理方式，較為主流，應用廣泛。
2、是少部分廠家在使用的後處理路線，為高效SCR+DOC+DPF，在整個處理過程中取消了EGR的存在，增加了SCR部分的尿素噴射量，同樣也能達到降低氮氧化物的作用。
說了一堆，又是EGR、又是DOC、又是DPF、又是SCR的，但是這些東西分別代表的是什麼意思，各自又在咱們的卡車上為排放做著哪些貢獻呢？彆著急咱們一個個來說。
EGR
EGR （廢氣再循環系統），顧名思義就是在發動機排氣管上安裝排氣再循環裝置，按照ECU發動機電腦的指令控制尾氣節流閥，將發動機的尾氣分為兩路。一路進入EGR回發動機再次參與燃燒，一路進入渦輪增壓推動渦輪後排出。
EGR的主要意義在於減少尾氣中的氮氧化物含量，降低缸內燃燒溫度。因為在較高的溫度下，氧氣會和氮氣反應生成氮氧化合物，而但氧化合物恰恰是酸雨形成的主要元凶，降低溫度就能減少氮氧化合物排放。
因為國六法規對尾氣氮氧化物含量有嚴格控制，經過EGR進入發動機二次燃燒後排放出的尾氣氮氧化物含量，會比單次燃燒排出的尾氣降低30%-50%左右。（與EGR率大小有關）
再進行一個小科普，什麼是EGR率，EGR率指的是進入發動機二次燃燒的廢氣量和新鮮空氣量的比例稱為EGR率。
經過EGR後的尾氣，通過發動機進氣道再次進入發動機燃燒，這時進氣節氣門也會調節開度。確保適量的新鮮空氣與冷卻後的尾氣形成最佳比例混合進入發動機參與燃燒。
卡友們並不需要擔心尾氣流量會搶佔新鮮空氣的風頭，造成動力不足等問題。因為在分流時有多少廢氣進入發動機就已經計算好了，ECU會告訴節氣門應該達到什麼開度。
EGR是如何做到冷卻尾氣的？靠的就是EGR上連接的廢氣冷卻器，發動機的尾氣溫度可達600-700度，通過在廢氣冷卻器裡循環的防凍液不斷為尾氣降溫，保證發動機能夠吸入合適溫度的空氣。
EGR的使用壽命大家也完全不必擔心，通過內燃機展現場問詢，現在國內主機廠都可以將EGR做到和發動機一樣，B10壽命為150萬公里。
DOC
尾氣推動完渦輪後，第一步會先到達DOC(柴油氧化催化器）。它的作用就是將發動機高溫燃燒產生的碳氫化合物和一氧化碳，轉化為汙染較低的水和二氧化碳。但DOC的弱點就是無法分解尾氣中的顆粒物。
DPF
尾氣中遺留顆粒物就需要 DPF（柴油顆粒物捕捉器）進行處理，確保排放的尾氣中顆粒物含量能夠達到國六標準。舉個例子，大家可以把DPF當作一個空氣過濾器，用來捕捉尾氣中的顆粒物。
但是顆粒物被過濾下來後，不經過處理顆粒物只會在DPF中積攢的越來越多，定期還需要人為清理？當然不是，這就牽扯到DPF的另外一個處理顆粒物的技術。目前主要有主動再生和被動再生兩種方式能將DPF中的顆粒物處理掉。
顆粒物的燃點都在500-600度，燃點很高。主動再生技術是，通過發動機的後置噴油器，向DPF中噴油，燃油在DPF中燃燒，通過燃燒的高溫將顆粒物燃燒乾淨。
還有一種為被動再生，這種方式也是相對較為複雜，廢氣進入DPF後，DPF表面會附有一些金屬物質例如鉑、銠、鈀等稀有金屬，通過對顆粒物催化，降低顆粒物燃點利用尾氣餘溫就可以將顆粒物燃燒殆盡。
這就是目前國際通用的兩種處理方法。但是相比較來說，主動再生的方式相對更為簡便，也更容易實現。所以目前國六後處理還是以主動再生的DOC+DPF居多。
SCR
作為整套後處理的最後一道防線SCR（選擇性催化還原技術）也是功不可沒的，SCR這套路線可以通過噴射尿素溶液，進一步控制住尾氣中的氮氧化合物含量以及檢測尾氣是否達標。
尿素的主要處理的目標也是氮氧化物。如果氮氧化物的含量過高，傳感器會給ECU信號，ECU會對車輛發動機進行限制功率扭矩輸出等控制，同時增大尿素噴射量，以達到合格的尾氣排放。
國六SCR與國五SCR的最大區別之一在於，國六SCR增加了尿素品質傳感器，可以識別尿素質量好壞，劣質尿素就無法繼續使用了。只能使用高品質尿素，同時也導致用車成本的增加。
以上就是SCR系統處理的大致流程，也是整套後處理流程的最後一步。經過這些步驟後，尾氣的標準就可以滿足國六排放。
國六改變大不同 閉塞循環有亮點
左側為同款型號的國五發動機 右側為國六排放發動機
在國六發動機上，還有一項創新技術就是全新升級的油氣分離器使用了閉塞（sè）循環技術。全新設計的油氣分離器可以將活塞環油環、氣環刮下的油和氣進行收集分離，通過兩條管路，讓油回油底殼，讓氣體回到發動機內部繼續參與燃燒。
在國五或是更早期的發動機上，油氣分離技術還停留在油路還是回油底殼，氣體直接排放至大氣中，造成汙染。國六法規強制要求，需要使發動機內部油氣再回到發動機中，形成閉塞（sè）循環避免直排。
造福環境 功在當代利在千秋
國六排放標準的出臺，雖然會讓廠商和卡友們一時有些難以適應，但是如果把眼光放的更長遠一些，我們的子孫後代也會因為我們現在的舉動而受益，何樂而不為。
國六的發動機技術含量更高，這篇文章只是介紹的十分皮毛，不過隨著國六車型的普及，咱們的老百姓也能間接受益，畢竟環境更好了。功在當代利在千秋，讓我們一起為了更加清潔的地球做出貢獻。
本文編輯：吳昊宸
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