GM總裁Mark Reuss此前在CT4-V和CT5-V的發佈會上表示：從現在起，V將僅僅是V系列家族的一個開始（入門車型），旨在讓更多客戶能有機會接觸到凱迪拉克的性能車型，後續V系列還會推出性能更強悍、更忠於賽道的版本。
CT4-V和CT5-V的動力參數印證了Reuss這番話：
從上圖能看出，兩臺車都不是大排量，數據也不誇張，但超過300hp的功率和500N·m的扭矩依然極具挑逗性，所以CT4-V和CT5-V的定位非常明確，就是來挑戰奧迪的S、奔馳的43和寶馬的Mperformance的！
CT4-V和CT5-V雖然使用的是兩款不同的發動機，但均具備有可變氣缸燃油管理技術，能夠讓你在不那麼激情的時候節省燃油。而當你需要激情的時候，CT4-V這1800轉就能輸出500N·m最大扭矩的發動機真的很恐怖啊！！！（不愧是用在皮卡上的發動機，低扭就是足）
兩車搭載的10速手自一體變速箱和CT6上是同一款，但細節上略有不同，CT4-V的變速箱代號為10L60，而CT5-V的代號為10L80，關於這臺變速箱在CT6上的表現可以看我們的實測文章：不談別的 | 我們就聊聊CT6的發動機和變速箱
懸掛方面，兩車的後驅版本均標配了4.0版本的MRC電磁懸掛，四驅車型則會使用ZF的MVS passive dampers懸掛。此外，還記得當年大明湖畔的ATS領先型上獨有的eLSD限滑差速器嗎？這個配置同樣會被帶到CT4-V和CT5-V上。
輪轂方面，CT4-V為18寸而CT5-V為19寸。Brembo高性能剎車系統不用說大家就知道一定會有，CT4-V的前剎車盤尺寸達到了12.6英寸（320mm），CT5-V還要大！13.6英寸（345mm）。
硬件素質過硬是最基本的，但最讓人渴望能夠體驗的是這兩臺車的軟件部分，CT4-V和CT5-V都具有Performance Traction Management（簡稱PTM）和Vehicle Control Mode（簡稱VCM）兩項功能。
PTM這個東西對國內的美系車迷來說是非常陌生的，因為這項功能暫時只有在克爾維特ZR1和Z06這兩個跑車上才有，美國媒體用ZR1進行測試發現PTM能夠幫助駕駛員在彎道上取得更好的成績。（國內開過克爾維特的人能超過四位數嗎？）
至於VCM，我們暫時只能從字面上去理解，或許它和PTM是一個相輔相成的關係，你可以在V-mode的設置里根據自己的喜好進行設置，找到最適合自己賽道/跑街設定。CT4-V和CT5-V是兩臺能根據自己的駕駛風格來設置調整的車！真香警告！
更難能可貴的是，除去性能，凱迪拉克還為CT4-V和CT5-V都配置上了SUPER CRUISE超級智能駕駛系統（此前通用宣佈將在2020年會推出功能更強悍的super cruise，實現自動變道等更多功能），性能和科技兩手都要抓兩手都要硬。
在這一細分市場上，眼下最紅的當屬奧迪S3（售價36.38萬元）和奧迪S4（售價45.98萬元），兩者以進口的身份、合理的定價成為了入門性能車市場上的香餑餑，但他們也有自己的短板--前驅（四驅）平臺。
而CT4-V和CT5-V作為ATS和CTS的繼任者則都是後驅平臺且支持四驅，當寶馬1系/奔馳CLA/奧迪A3都清一色成了前驅，一臺同級別百公里加速5秒內的後驅車有多香？愛玩車的朋友心裡太明白了。
若是能通過國產控制成本並給出一個極具競爭力的價格（不負責瞎說：CT4-V賣35萬，CT5-V賣45萬），我腦海裡彷彿已經出現了訂車排隊3個月的畫面。。。
由於這一代V（ATS-V和CTS-V）自始至終都沒有引進，所以許多車主對凱迪拉克引進高性能車型都放棄了希望，我們在推送完CT4-V和CT5-V的新聞後，收到不少留言都是類似於“整天只會介紹，又不引進。”
但在看到奔馳官宣國產AMG A35L的新聞後，我不禁對CT4-V和CT5-V的國產產生了一絲幻想。
畢竟從LTG過渡到LSY發動機後，凱迪拉克在動力上的表現是衰退的，作為老車主，大家不時也會聊到這個傷心話題。
所以如果CT4-V和CT5-V能夠國產，那將是自ATS-L退市之後，凱迪拉克再一次用性能和動力將人們的目光抓住的絕好機會，更是這個排放越來越嚴，電車越來越快的時代裡，傳統燃油車最後的機會！
所以~上汽通用，我們在這裡代表廣大美系車迷和凱迪拉克車主呼籲：求引進V，求國產V！