這款凱迪拉克SUV超過5米、能坐7人，起售價僅40多萬

它有七個座位，但卻不是凱雷德

凱迪拉克在今年發佈了兩款重磅新車，一是XT6，另外一個則是CT5。前者是凱迪拉克全新的橫置平臺中大型SUV；後者是用來取代CTS的一款中大型轎車，它的目的是與同為中大型但是略高出半個級別的CT6形成錯位市場互補。

在未來這兩款車型都將國產，但是相對於CT5來說，XT6對於中國消費者來說，誘惑力似乎更大。因為這是豪華品牌中第一款國產化的中大型SUV，對於SUV市場來說有著重要的意義，因為它的到來可能會給類似於XC90，途銳這樣的車型造成比較大的影響。XT6不僅僅是一個簡單的“傻大個”，它上面使用的技術也代表了通用最新的方向。

高度模塊化的平臺

其實可以將XT5和XT6之間的關係看作是途觀與途昂之間，因為這也是兩款統一模塊化平臺之下衍生出來的車型，也就是說共用了平臺、發動機以及變速箱這樣的三大件。通用將其命名為C1XX 平臺，這就類似於大眾的MQB平臺。只不過大眾玩模塊化比較早，通用、福特這幾年也開始廣泛鋪開模塊化平臺。使用這一平臺的除了凱迪拉克SUV，雪佛蘭Traverse以及別克新一代Enclave（昂科雷）都採用了相同的平臺。

與很多模塊化平臺一樣，C1XX平臺除了前軸到防火牆之間的距離固定意外，其餘的像前後懸、軸距、寬度都可以隨意拉伸縮短，這一平臺之下可以誕生豐富的車型，並且不會增加很多研發成本。

發動機

本來在美國市場，XT6是不會搭載2.0T發動機的，因為美國的政策對於大排量車很友好，特別是價格。但是在國內就不一樣，所以美國市場將會使用通用經典的3.6L V6發動機，而中國市場以及歐洲市場不出意外就只有2.0T版本，這時候不得不羨慕美帝的大排量自然吸氣發動機。

3.6L V6

這是通用的一款老發動機，算得上經典發動機，最近十多二十年只要是V6車型，使用的幾乎都是這臺發動機，只不過美國車向來不注重壓榨發動機的每一分動力，所以老款的發動機動力並不是那麼出色。隨著排放法規的越加嚴格，美國人也開始精打細算的利用發動機的每一點排量，儘量發揮出更好的動力。這臺發動機也經過了重生，現在它的全稱是LGX 3.6L V6發動機。

新發動機運用了閉缸技術，可以在低負荷工況下使用V型4缸的方式運行，以節省燃油；同時啟停系統也開始運用，話說美國地廣人稀，除了紐約、波士頓這些超級城市，還真不怎麼用啟停系統；新發動機還採用了全新的凸輪軸驅動系統，主要是為了降低運轉噪音。

最後達到的效果讓這臺發動機安靜、平順並且燃油經濟性有著明顯的提升，不用擔心會出現曾經SRX上面的油耗。但是對於中國消費者來說並沒有什麼用，因為絕不會進入中國市場。

2.0T發動機

這才是我們能用到的發動機，雖然排量是2.0T，但是它與我們所熟知的ATS上的那一臺還有一定的區別，因為這是通用全新動力總成中的一環，也就是通用的第八代Ecotec系列，其中包含2.0T、1.3T和1.0T，後兩者是三缸機。

至於匹配的變速箱則包含橫置CVT、橫置9AT以及縱置10AT，這三款變速箱和三款發動機共同組成了通用全新一代的動力總成，從理論上來說他們之間可以任意搭配，當然1.0T配10AT的情況是不會出現的，各位大可放心。

全新的發動機主要是為了滿足嚴格的國六B排放標準而打造，主要是通過TriPwer可變氣門（升程）管理、燃油高壓直噴、帶電動洩壓閥的渦輪增壓器等功能，發動機具備三種工作模式，分別為四缸高性能模式、四缸經濟模式和兩缸超經濟模式。

可變氣門管理，也就是可變氣門升程技術。進氣側第二和第三缸凸輪共有三種升程高度，從而實現在三種發動機運轉模式間進行切換。當系統判斷髮動機只需要很小的扭矩維持平衡時，系統會自動關閉兩個氣缸。因為高負載和低負載的情況下，發動機要達到儘量好的工作狀態，實際上對於配氣的要求完全不同。比如寶馬的連續可變氣門升程，包括通用的可變氣門管理等等都是為了讓發動機在不同的工況下儘可能出色的工作而使用的技術。

為了達到更好的燃油經濟性，噴油壓力也有所增加，從200bar提升到了350bar。達到這一水準的還有奔馳和寶馬，似乎這是一個大家都認可的新標準。

9AT變速箱

謝天謝地美國人不喜歡CVT變速箱，不然就會像日產一樣被人詬病，比如新QX50除了那臺CVT哪哪都好，一些日系車為了節約成本連口碑都不要了也是拼，當然QX50的銷量也代表了一切。

XT6所使用的這臺變速箱代號為9T65，全稱是Hydra-Matic 9AT。這臺變速箱是為了用來取代老舊的6AT，也就是XT5的前任SRX上面使用的那款發動機。由於增加了3個擋位，目的很明顯，主要是為了獲得更密的齒比，這樣做的好處很多，可以獲得更平順的換擋感受、更有力的加速以及更低的高速巡航轉速。除此之外，不僅僅是擋位數量的增加，相應的換擋速度、邏輯以及傳遞效率都有所增加。

為了增加換擋速度，這臺變速箱還採用了名為Shift by Shift的技術，也就是換擋過程中，兩個相鄰擋位的離合器處於半聯動的狀態，這樣可以增加換擋速度的同時提高平順性，這有點像是雙離合變速箱的換擋模式——單雙數擋位相互準備。這一技術其實在6AT（6T50）上就已經開始使用了，具體請參照新君越，那臺變速箱的換擋平順性就提升不少了。

換擋速度與平順性提升是這臺9AT的主要改進，當然燃油經濟性是一個隱形的增強。從發動機到變速箱的徹底改變，美國車也逐漸向著精打細算的歐洲車靠攏，未來美國車將不再是由老虎的代名詞。

除了動力總成，XT6在底盤上也下了不少功夫。為了提升駕駛感受，XT6運動版還會配備可變阻尼減震器，這一技術的避震器其實在不少運動型轎車上都有運用，高爾夫GTI就是其中之一，帶來的效果確實明顯，車輛可以根據路況自動控制避震器的軟硬，駕駛者也可以根據自己的喜好隨意選擇，同時再配合較小的轉相比，能夠有效的提升駕駛感受，讓這臺大車開起來不再那麼“傻大粗”。

總結

XT6進入國內市場對於凱迪拉克來說則是補全了SUV的產品線，這樣從緊湊型到中大型SUV就起整了，同時在對應全新的CT系列轎車產品線，卡迪拉克就擁有了二線豪華品牌中較為齊整的陣容，可以更好的應對不同的市場。

對於整個中大型SUV市場來說又有著攪局作用。向上，XT6又會威脅到XC90、途銳入門級車型的市場，因為價格會有重合；向下，途昂這樣頂配車型超50萬的產品，也會受到威脅。所以很明顯，在乎配置就選擇途昂，在乎品牌則選擇XT6。