7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
其實，小編前段時間寫過雙叉臂懸架和麥弗遜懸架的區別（前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區別）。簡單來說，前雙叉臂懸架更適合中大型SUV或者豪華轎車；而麥弗遜更適合小型車或廉價車型。前懸架形式直接決定了車輛高速穩定性以及安全性。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
其實，小編前段時間寫過雙叉臂懸架和麥弗遜懸架的區別（前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區別）。簡單來說，前雙叉臂懸架更適合中大型SUV或者豪華轎車；而麥弗遜更適合小型車或廉價車型。前懸架形式直接決定了車輛高速穩定性以及安全性。
例如寶馬X1、奧迪Q3等入門車型也會因為成本以及定位問題採用前麥弗遜結構的前置前驅平臺打造。這個無可厚非，畢竟這些入門車型車身尺寸並不會很大，並且普遍都是4缸的小排量發動機（前軸重量更輕），在緊急變線等特殊情況下，車身重量並不會給前軸帶來更多的負擔，操控性能依舊可以得到保證，而這正是車輛高速穩定性（高速發飄就是因此而來）的基礎，也是行駛安全的基礎。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
其實，小編前段時間寫過雙叉臂懸架和麥弗遜懸架的區別（前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區別）。簡單來說，前雙叉臂懸架更適合中大型SUV或者豪華轎車；而麥弗遜更適合小型車或廉價車型。前懸架形式直接決定了車輛高速穩定性以及安全性。
例如寶馬X1、奧迪Q3等入門車型也會因為成本以及定位問題採用前麥弗遜結構的前置前驅平臺打造。這個無可厚非，畢竟這些入門車型車身尺寸並不會很大，並且普遍都是4缸的小排量發動機（前軸重量更輕），在緊急變線等特殊情況下，車身重量並不會給前軸帶來更多的負擔，操控性能依舊可以得到保證，而這正是車輛高速穩定性（高速發飄就是因此而來）的基礎，也是行駛安全的基礎。
凱迪拉克XT6的同級對手也能印證雙叉臂的優勢。縱觀同級對手，只有完全居家風格的雷克薩斯RX採用前麥弗遜懸架，而所有的歐系競爭對手無一例外都是採用前雙叉臂懸架，連更低一級的GLC、奧迪Q5以及國產哈弗H9等中大型SUV車型都無一例外採用了前雙叉臂懸架，所以說採用雙叉臂懸架是這個級別約定俗成的事情。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
其實，小編前段時間寫過雙叉臂懸架和麥弗遜懸架的區別（前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區別）。簡單來說，前雙叉臂懸架更適合中大型SUV或者豪華轎車；而麥弗遜更適合小型車或廉價車型。前懸架形式直接決定了車輛高速穩定性以及安全性。
例如寶馬X1、奧迪Q3等入門車型也會因為成本以及定位問題採用前麥弗遜結構的前置前驅平臺打造。這個無可厚非，畢竟這些入門車型車身尺寸並不會很大，並且普遍都是4缸的小排量發動機（前軸重量更輕），在緊急變線等特殊情況下，車身重量並不會給前軸帶來更多的負擔，操控性能依舊可以得到保證，而這正是車輛高速穩定性（高速發飄就是因此而來）的基礎，也是行駛安全的基礎。
凱迪拉克XT6的同級對手也能印證雙叉臂的優勢。縱觀同級對手，只有完全居家風格的雷克薩斯RX採用前麥弗遜懸架，而所有的歐系競爭對手無一例外都是採用前雙叉臂懸架，連更低一級的GLC、奧迪Q5以及國產哈弗H9等中大型SUV車型都無一例外採用了前雙叉臂懸架，所以說採用雙叉臂懸架是這個級別約定俗成的事情。
而對於車身長度已經超過5米，整備質量已經達到2噸的XT6，尤其是在發動機艙完全能融進雙叉臂結構的基礎上，是什麼原因迫使凱迪拉克的工程師依舊堅持為這個大塊頭選擇前麥弗遜結構，小編想到以下兩點。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
其實，小編前段時間寫過雙叉臂懸架和麥弗遜懸架的區別（前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區別）。簡單來說，前雙叉臂懸架更適合中大型SUV或者豪華轎車；而麥弗遜更適合小型車或廉價車型。前懸架形式直接決定了車輛高速穩定性以及安全性。
例如寶馬X1、奧迪Q3等入門車型也會因為成本以及定位問題採用前麥弗遜結構的前置前驅平臺打造。這個無可厚非，畢竟這些入門車型車身尺寸並不會很大，並且普遍都是4缸的小排量發動機（前軸重量更輕），在緊急變線等特殊情況下，車身重量並不會給前軸帶來更多的負擔，操控性能依舊可以得到保證，而這正是車輛高速穩定性（高速發飄就是因此而來）的基礎，也是行駛安全的基礎。
凱迪拉克XT6的同級對手也能印證雙叉臂的優勢。縱觀同級對手，只有完全居家風格的雷克薩斯RX採用前麥弗遜懸架，而所有的歐系競爭對手無一例外都是採用前雙叉臂懸架，連更低一級的GLC、奧迪Q5以及國產哈弗H9等中大型SUV車型都無一例外採用了前雙叉臂懸架，所以說採用雙叉臂懸架是這個級別約定俗成的事情。
而對於車身長度已經超過5米，整備質量已經達到2噸的XT6，尤其是在發動機艙完全能融進雙叉臂結構的基礎上，是什麼原因迫使凱迪拉克的工程師依舊堅持為這個大塊頭選擇前麥弗遜結構，小編想到以下兩點。
調教更好的麥弗遜前懸架也不一定比雙叉臂差啊？沒錯，確實調教也是小編能想到的一方面，要不法國車怎麼用板車後懸吊打諸多獨立懸架的競爭對手呢！但是，凱迪拉克的工程師調教水平真的能高過德國品牌車企嗎？這點小編真的持保留態度。調教水平贏不了人家，還用更低端的懸架形式，只能印證一點，凱迪拉克跟德系品牌在研發能力方面有差距。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
其實，小編前段時間寫過雙叉臂懸架和麥弗遜懸架的區別（前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區別）。簡單來說，前雙叉臂懸架更適合中大型SUV或者豪華轎車；而麥弗遜更適合小型車或廉價車型。前懸架形式直接決定了車輛高速穩定性以及安全性。
例如寶馬X1、奧迪Q3等入門車型也會因為成本以及定位問題採用前麥弗遜結構的前置前驅平臺打造。這個無可厚非，畢竟這些入門車型車身尺寸並不會很大，並且普遍都是4缸的小排量發動機（前軸重量更輕），在緊急變線等特殊情況下，車身重量並不會給前軸帶來更多的負擔，操控性能依舊可以得到保證，而這正是車輛高速穩定性（高速發飄就是因此而來）的基礎，也是行駛安全的基礎。
凱迪拉克XT6的同級對手也能印證雙叉臂的優勢。縱觀同級對手，只有完全居家風格的雷克薩斯RX採用前麥弗遜懸架，而所有的歐系競爭對手無一例外都是採用前雙叉臂懸架，連更低一級的GLC、奧迪Q5以及國產哈弗H9等中大型SUV車型都無一例外採用了前雙叉臂懸架，所以說採用雙叉臂懸架是這個級別約定俗成的事情。
而對於車身長度已經超過5米，整備質量已經達到2噸的XT6，尤其是在發動機艙完全能融進雙叉臂結構的基礎上，是什麼原因迫使凱迪拉克的工程師依舊堅持為這個大塊頭選擇前麥弗遜結構，小編想到以下兩點。
調教更好的麥弗遜前懸架也不一定比雙叉臂差啊？沒錯，確實調教也是小編能想到的一方面，要不法國車怎麼用板車後懸吊打諸多獨立懸架的競爭對手呢！但是，凱迪拉克的工程師調教水平真的能高過德國品牌車企嗎？這點小編真的持保留態度。調教水平贏不了人家，還用更低端的懸架形式，只能印證一點，凱迪拉克跟德系品牌在研發能力方面有差距。
除了研發能力，小編能想到的唯一能解釋就是凱迪拉克想進一步壓低成本，來獲得更好的終端售價。但是，消費者都考慮豪華品牌車型了，他們真的會因為價格問題而放棄車輛操控性以及安全性嗎？假如我是消費者，一定會購買底盤素質更高的車型。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
其實，小編前段時間寫過雙叉臂懸架和麥弗遜懸架的區別（前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區別）。簡單來說，前雙叉臂懸架更適合中大型SUV或者豪華轎車；而麥弗遜更適合小型車或廉價車型。前懸架形式直接決定了車輛高速穩定性以及安全性。
例如寶馬X1、奧迪Q3等入門車型也會因為成本以及定位問題採用前麥弗遜結構的前置前驅平臺打造。這個無可厚非，畢竟這些入門車型車身尺寸並不會很大，並且普遍都是4缸的小排量發動機（前軸重量更輕），在緊急變線等特殊情況下，車身重量並不會給前軸帶來更多的負擔，操控性能依舊可以得到保證，而這正是車輛高速穩定性（高速發飄就是因此而來）的基礎，也是行駛安全的基礎。
凱迪拉克XT6的同級對手也能印證雙叉臂的優勢。縱觀同級對手，只有完全居家風格的雷克薩斯RX採用前麥弗遜懸架，而所有的歐系競爭對手無一例外都是採用前雙叉臂懸架，連更低一級的GLC、奧迪Q5以及國產哈弗H9等中大型SUV車型都無一例外採用了前雙叉臂懸架，所以說採用雙叉臂懸架是這個級別約定俗成的事情。
而對於車身長度已經超過5米，整備質量已經達到2噸的XT6，尤其是在發動機艙完全能融進雙叉臂結構的基礎上，是什麼原因迫使凱迪拉克的工程師依舊堅持為這個大塊頭選擇前麥弗遜結構，小編想到以下兩點。
調教更好的麥弗遜前懸架也不一定比雙叉臂差啊？沒錯，確實調教也是小編能想到的一方面，要不法國車怎麼用板車後懸吊打諸多獨立懸架的競爭對手呢！但是，凱迪拉克的工程師調教水平真的能高過德國品牌車企嗎？這點小編真的持保留態度。調教水平贏不了人家，還用更低端的懸架形式，只能印證一點，凱迪拉克跟德系品牌在研發能力方面有差距。
除了研發能力，小編能想到的唯一能解釋就是凱迪拉克想進一步壓低成本，來獲得更好的終端售價。但是，消費者都考慮豪華品牌車型了，他們真的會因為價格問題而放棄車輛操控性以及安全性嗎？假如我是消費者，一定會購買底盤素質更高的車型。
當然，四驅系統小編也要囉嗦一句。在車企的眼裡，四驅系統分為前置後驅平臺打造的四驅系統以及前置前驅平臺打造的四驅系統，雖然都是四驅，但性能卻千差萬別。而XT6也是選擇了更低端的前橫置四驅結構。雖然XT6的車主並不會參加什麼越野活動，但相比前縱置後驅平臺打造的四驅車型來說，XT6的溼滑路面表現也佔不到任何便宜，唯一有優勢的就是研發成本更低。
7月18日，凱迪拉克全新的中大型SUV——XT6正式上市，售41.97-54.97萬元。全新的C1XX平臺打造、提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，全系搭載能耗和性能表現都不錯的2.0T+9AT動力總成。看似XT6在中大型SUV市場競爭力不弱，但其實，XT6跟中大型SUV比，還差一個 level。
這個 level指的就是底盤。眾所周知，德系車在操控性能、運動感營造方面一直造詣很深。究其原因，大部分車型都採用了前置後驅的底盤形式，不僅給了它更好的運動屬性，同時操控穩定性也值得稱讚。搭配上前雙叉臂結構的前懸架，使德國車在舒適性和操控性得到了更均衡的表現。即便是BBA中最實惠的奧迪品牌，其從A4這個級別開始，都提供了前雙叉臂懸架，來保證車輛操控的穩定性，外加部分高端車型的四驅系統，也讓其行駛穩定性有了更明顯的優勢。
其實，小編前段時間寫過雙叉臂懸架和麥弗遜懸架的區別（前懸架才是決定操控的根本 淺談麥弗遜和雙叉臂懸架區別）。簡單來說，前雙叉臂懸架更適合中大型SUV或者豪華轎車；而麥弗遜更適合小型車或廉價車型。前懸架形式直接決定了車輛高速穩定性以及安全性。
例如寶馬X1、奧迪Q3等入門車型也會因為成本以及定位問題採用前麥弗遜結構的前置前驅平臺打造。這個無可厚非，畢竟這些入門車型車身尺寸並不會很大，並且普遍都是4缸的小排量發動機（前軸重量更輕），在緊急變線等特殊情況下，車身重量並不會給前軸帶來更多的負擔，操控性能依舊可以得到保證，而這正是車輛高速穩定性（高速發飄就是因此而來）的基礎，也是行駛安全的基礎。
凱迪拉克XT6的同級對手也能印證雙叉臂的優勢。縱觀同級對手，只有完全居家風格的雷克薩斯RX採用前麥弗遜懸架，而所有的歐系競爭對手無一例外都是採用前雙叉臂懸架，連更低一級的GLC、奧迪Q5以及國產哈弗H9等中大型SUV車型都無一例外採用了前雙叉臂懸架，所以說採用雙叉臂懸架是這個級別約定俗成的事情。
而對於車身長度已經超過5米，整備質量已經達到2噸的XT6，尤其是在發動機艙完全能融進雙叉臂結構的基礎上，是什麼原因迫使凱迪拉克的工程師依舊堅持為這個大塊頭選擇前麥弗遜結構，小編想到以下兩點。
調教更好的麥弗遜前懸架也不一定比雙叉臂差啊？沒錯，確實調教也是小編能想到的一方面，要不法國車怎麼用板車後懸吊打諸多獨立懸架的競爭對手呢！但是，凱迪拉克的工程師調教水平真的能高過德國品牌車企嗎？這點小編真的持保留態度。調教水平贏不了人家，還用更低端的懸架形式，只能印證一點，凱迪拉克跟德系品牌在研發能力方面有差距。
除了研發能力，小編能想到的唯一能解釋就是凱迪拉克想進一步壓低成本，來獲得更好的終端售價。但是，消費者都考慮豪華品牌車型了，他們真的會因為價格問題而放棄車輛操控性以及安全性嗎？假如我是消費者，一定會購買底盤素質更高的車型。
當然，四驅系統小編也要囉嗦一句。在車企的眼裡，四驅系統分為前置後驅平臺打造的四驅系統以及前置前驅平臺打造的四驅系統，雖然都是四驅，但性能卻千差萬別。而XT6也是選擇了更低端的前橫置四驅結構。雖然XT6的車主並不會參加什麼越野活動，但相比前縱置後驅平臺打造的四驅車型來說，XT6的溼滑路面表現也佔不到任何便宜，唯一有優勢的就是研發成本更低。
距焦觀點
所以，就小編來看，單從底盤能力來說，XT6真心比那些競爭對手低一級。所以，假如您看重底盤質感以及車輛性能，德系SUV依舊是您的首選。凱迪拉克XT6唯一讓我有購買慾望的就是它那一上市就有優惠的終端售價。多說一句，小編從4S店得知，在還沒有大批量到車的情況下，XT6已經有了2萬元的終端優惠，所以再等等，30萬買XT6並不是夢。