這篇文章只說一個問題：2019款凱迪拉克CT6的10AT變速箱究竟如何

有一種車，我們每次打開汽車網站都會看看它的新聞，平時逛的最多的是它的論壇，晚上臨睡前半躺在被窩裡，總會時不時看看它的新試車視頻。但是，我們真正掏錢買的卻不是這輛，哪怕它的價格就在我們的購車預算裡。

凱迪拉克CT6就是這樣的一種車。

也難怪，凱迪拉克CT6一直以接近大型車的車身尺寸降級與寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級這樣的中大型車錯位競爭，這正是人們更關注它的主要原因。

誰不願意花更少的錢買一輛更大的車？

但是，2019年的前三個月，凱迪拉克CT6的月銷量始終沒能突破千臺，近半年內最好的成績是2018年12月，一共賣出了2900臺。反觀寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級這三個對手，月均銷量都在萬輛以上（A6受新車上市優惠回收的影響，2019年前三個月月均銷量為7000左右），這是為什麼？

原因不復雜：這個品牌的產品在一些人心裡並不完美。

那麼，如果拋開品牌只看產品，凱迪拉克CT6是怎樣的一輛車？

2017年12月的時候，我試過一部40T鉑金版的凱迪拉克CT6。那臺車並非主銷的2.0T車型，縱然它有誇張的405馬力的3.0T V6渦輪增壓發動機，我還是給它下了一箇中差評的評價：動力凶猛，但變速箱頓挫，油門方向偏重，駕駛感沉重，那不是一臺好開的車。

時隔兩年，我又把搭載全新10AT變速箱的2019款凱迪拉克CT6開回了家，這次我終於拿到了主銷的28T車型。

到了重新審視CT6的時候了。

我覺得凱迪拉克一定是意識到了上代CT6的硬件缺陷，才換裝了這個新變速箱。之所以這麼說，是因為兩代CT6的最大的不同，我認為就是變速箱以及由變速箱帶來的駕駛感的不同。

其實這也不是一臺全新的變速箱，這臺福特和通用聯合研發代號為10R80的縱置10速自動變速箱在三年前就已經出現在福特的一些車型上了，我們熟知的福特F-150皮卡和mustang 2.3T都已經在使用，3年來的市場反響並不差，據說新款科邁羅也會裝配。

通用的這臺10R80縱置10AT變速箱全部是在美國密歇根州羅繆勒斯動力總成工廠生產，目前看沒有國產的可能。對比幾大自動變速箱傳動比曲線就會發現：這臺10R80並不是優先為高速巡航設計的，它的各檔位之間傳動比差異較小，每升降一檔，發動機轉速只有不到20%的波動，從骨子裡，這臺變速箱就不是讓你飆車用的，舒舒服服讓你開車才是它的終極目的。

實際體驗也是這樣：如果說通用上代8L變速箱（上代CT6上用的那個）頓挫感強烈，整體評分不足60分的話，這部2019款CT6變速箱的表現可以給出85分以上的評價，低速頓挫已經抑制的很好，只要你不是抽風似的虐待油門，它隨時都以平順積極的態度迴應你，加減速的過程中再也沒有上代CT6那種闖動感，順滑程度提升了好多。另外這臺10R80的高檔位利用率極高，40km/h的時候就能掛上6檔，80 km/h的時候就已經可以升到10檔，日常絕大部分的時候發動機轉速都樂意呆在1500轉以下，自動模式下的多數時候，都保持高檔位低轉速的狀態運行。

之所以給不到90分，是因為它仍有些小毛病：從靜止到起步的過程，你會感覺它有點慵懶，加速力度不明顯，但如果保持同樣的油門開度至30km/h後，你又會感覺動力湧現比較強，需要稍微收一些油門，這就是它的缺點之一。

缺點之二是在極個別的時候還是有些頓挫感，比如收油溜車的時候，車速由高到低的滑行過程中，如果你踩腳油門，很可能在40-30km/h的時候感覺到有一個降檔的挫車感，當然，這需要駕駛員開啟敏感模式仔細體驗才能發覺，絕大部分時候，這臺變速箱都覺察不到明顯的頓挫感，所以，我很願意給出85分以上的評分。

至於變速箱之外的體驗，這臺新CT6感受與上代大致相仿，底盤懸架高檔感明顯，更舒適更柔和一些。高配車有主動懸架系統，可以在設置菜單裡設置懸架的模式，分“運動”和“舒適”兩種，運動模式下明顯硬朗些，緊繃些，舒適模式下忽忽悠悠像開船，我不知道低配車型懸架是什麼質感，對於高配車型來說，我明顯更喜歡舒適模式下的懸架質感。

有優化也有遺憾。新CT6的馬力值雖然下降不大，這部車卻不再是一臺動力凶猛的怪獸，也許是新發動機輸出略微保守，也許是新變速箱更加強調平順，總之我們體驗到的是一臺加速不再那麼凌厲，動力沒有那麼凶猛的新車，狠踩油門時發動機叫聲明顯，車輛傳遞給後背的推力卻並沒多強，更多的時候，這部車帶給你的還是舒舒服服的駕駛質感，而不是見縫插針的遊刃有餘。

至於隔音降噪，這一向都是凱迪拉克的強項，新CT6在這個優勢上加了一個“更”字。這幾乎是我試過的車型裡最安靜的一臺，凱迪拉克幾乎所有的車型都標配BOSE的ANC主動降噪系統，再加上新CT6前後雙層隔音夾膠玻璃的幫助，這臺次頂配CT6行駛過程中非常安靜，只有遠遠的一些路噪聲傳入你的耳朵。

怎麼評價這代升級？我的評價是積極的。新10AT變速箱的體驗改善了很多，這讓這臺超大車身的豪華轎車從此可以納入我們的候選車型列表中。如果只從產品力角度看，它幾乎再無大的缺點：方向和油門偏沉的問題，可以在設置裡改善（設置中方向盤可以改為舒適模式，會變輕不少），油耗雖然不低，但這個級別的車又有哪臺油耗很低？後排中央凸起是由於後驅車要佈置傳動軸導致，寶馬5奔馳E都是這樣，似乎也沒有糾結的必要。後排空間雖然沒有大到56E那麼誇張的地步，卻也足以讓你給出“夠寬敞”的評價。至於底盤高度的網傳問題我已說過無數次，這裡不再贅述，想了解的朋友可以去看我的試車視頻。

至於品牌層面的偏見，品牌的知名度，美譽度，產品保值率，售後成本等等這些問題，就不在本文討論範圍之內了。