那些黑凱迪拉克的，真的讀懂凱迪拉克了嗎？
國內被黑最多的豪華品牌，除了捷豹路虎和DS ，非凱迪拉克莫屬。
國五、國六切換之際，凱迪拉克大降價的消息刷爆網絡。
不過一個品牌，從來不會因為被黑而垮掉，即便是口碑穩如狗的雷克薩斯，也曾遭遇過油門踏板門的至暗時刻，BBA、沃爾沃，也都有過難以啟齒的黑歷史。未來能不能走好，看的還是產品。
那麼，未來的凱迪拉克，會好嗎？
為什麼凱迪拉克總是“被黑”？
所有車企都怕“被黑”，但車企最怕的卻不是被黑，而是所有人都懶得黑，對於一個豪華陣營的二線品牌來說，尤為如此。
所以凱迪拉克易招黑，並不完全是壞事，凱迪拉克被黑的最慘的時候，達到的大量關注，可能還會讓英菲尼迪、林肯、謳歌甚至DS們偷偷地嫉妒。它們可能還會納悶：“都是二線品牌，為啥大家寧願黑凱迪拉克，也不願意聊聊我們呢？”
其實所有容易被黑的品牌，都具備兩大特質：1、本身槽點確實很多，容易被編排成膾炙人口的段子，喜不喜歡該品牌的，都會時不時地調侃一下；2、品牌具備相當的關注度，如果沒有這一點，那麼即便槽點再多，也很容易被大家遺忘，納智捷、DS、林肯等等都是如此。
1、半價豪車，也是豪車
凱迪拉克是最早進入中國市場的豪華品牌之一，雖然正式投產是在2013年之後，但在此前數年時間裡，賽威、CTS等車型都在國內進行了CKD散件組裝，所以口碑的建設積累是遠強於英菲尼迪、謳歌、捷豹等近幾年才正式國產的品牌。
雖然2013年之前凱迪拉克銷量平平，月均銷量很少超過1千臺，但主銷的賽威、CTS都是價格高昂的高端車型，買得起的人都是名副其實的土豪，所以凱迪拉克=豪車的形象，早早就建立起來了。
所以，當我們看到15萬買ATS-L消息的時候，會說它的“半價豪車”，但即便跌了份兒，大家也普遍首先認同凱迪拉克屬於豪華品牌，而如果同樣的價格放在英菲尼迪、謳歌、DS身上，普通消費者可能會理解它的“半價”，但是不是會當成“豪車”，可就真不一定了。
2、不可忽視的產品槽點
豪華陣營裡，凱迪拉克的產品槽點，算是比較多的。小槽點譬如XTS被調侃君越換殼；ATS-L中控過度虛擬化操作反人類，且加長之後的後排空間依然比較侷促，乘坐舒適性欠佳；凱迪拉克作為美國車，油耗偏高。
其實這個評價有點主觀，譬如XT5同級尺寸比較突出，但油耗並沒有比同級主流高多少，特別是加裝了48V輕混系統的新版本，269馬力的高功率，百公里油耗也只有10.31升。
以價換量，換的不止是銷量
奔馳寶馬奧迪，2018年國內銷量都達到了62萬臺左右，這是所有二線豪華品牌都難望項背的，但就在所謂的二線陣營裡，依然層次分明。
2018年銷量概況：凱迪拉克22.8萬臺、雷克薩斯16.5萬，沃爾沃11.9萬，捷豹路虎11.48萬，林肯5.5萬，英菲尼迪2.89萬，謳歌0.63萬，DS 0.39萬。
也就是說，近兩年品牌力幾乎有反超BBA勢頭的雷克薩斯，去年在國內的銷量其實還跟凱迪拉克差了一大截。說凱迪拉克以價換量沒錯，但折扣同樣讓人咋舌的沃爾沃及捷豹路虎，加起來也剛剛與凱迪拉克持平。而英菲尼迪、謳歌及DS這些品牌，市場優惠也不少，銷量卻不足凱迪拉克的零頭。
誇張的優惠幅度給人一種錯覺，就是凱迪拉克能賣得出去，靠的全都是價格，這種觀點絕對是有問題的。
和沃爾沃、捷豹路虎相比，凱迪拉克新車的導入更快、更及時，尺寸、級別的錯位競爭，也讓它在和BBA搶客戶的時候，更能發揮自己性價比的優勢。譬如它的XTS，定位介於B級、C級之間，既能吃掉老A6L的客戶，也能吸引一部分A4L的客戶，而XT5在奔馳GLC、奧迪Q5L這些加長SUV上市前，基本是同級尺寸最大的中型豪華SUV，但它30萬出頭的價格，卻能直接和其它標軸豪華SUV搶客戶。
而和林肯、英菲尼迪、謳歌等品牌相比，凱迪拉克有著更強的群眾基礎，十多年前就在國內開展的組裝業務，讓它美國豪華品牌的形象已經種在了普通群眾的心裡。豪華品牌的潛在用戶，不一定會選擇或認同凱迪拉克，但他們都知道這是一個豪華品牌。單單這一點，就是林肯、英菲尼迪、謳歌甚至DS苦苦求之而不得的夙願。
有了這個品牌基礎，以價換量才成為可能。
最後，豪華品牌用價格換銷量，雖然不是上策，但也絕對不是下策。凱迪拉克以價換量，雖然對品牌有一定損傷，但換來了更可貴的銷量，這些銷量絕對不止是業績和利潤的意義，它首先能讓品牌順利度過行業寒冬，更重要的是，保證了一定規模的銷量，就保證了自己的份額，更保證了自己的產品、品牌在市面上的存在感。
對於一個二線豪華品牌來說，雖然不一定體面，但能保持存在感，就有一切可能；而如果像捷豹、英菲尼迪、謳歌、DS這樣完全喪失了存在感，面臨的問題就不再是體不體面，而是生死存亡。
此外，一個品牌在某個階段的定位滑坡，不代表未來一定萬劫不復。
當今品牌力、議價力行業翹楚的奔馳，在這一代產品換代之前，也曾長期處於銷量不振的狀態。全新一代E級換代之前，終端價格門檻已經下探到了35萬元左右，而換代前的月均銷量也已經跌到5千臺以內。而E級換代之後，成交價激增了十萬元，銷量卻增加了一倍以上。這一代產品全面更新後，依靠出眾的設計和豪華感，全系奔馳進入了一個黃金時代，面對寶馬、奧迪這兩個老對手的優勢達到了巔峰。
所以，凱迪拉克的未來還是有機會的。
凱迪拉克的底氣
現階段凱迪拉克大幅優惠的背後，有一個前提，就是它的主銷車型都已經步入了產品週期的末期，XT4是全新一代產品更新的排頭兵，從這款車型之後，CT4、CT5、XT6等車型都已經進入了上市前的準備階段。
過去大半年時間裡，XT4的月均銷量基本能維持在5千臺左右，這對於一個二線品牌的全新車型來說，已經是相當不錯的成績。要知道，這款車雖然終端曾經有過4萬元的優惠，但主銷價位還是比同級的奧迪Q3要高不少的。而且XT4目前還有XT5大幅降價帶來的壓力，否則這款車完全有可能獲得更好的表現。
XT4的成功決不是偶然，一方面它的尺寸和空間明顯比同時期的奧迪Q3、奔馳GLA要大不少，但它的造型和開起來的操控感，依然具備緊湊豪華SUV的靈動。這種兼顧造型、操控和空間的表現，稱其為同級綜合產品力最佳也不為過。
此外凱迪拉克過去的老槽點——油耗高，在XT4上也基本解決，看看這個級別的油耗表現，XT4全系標配241馬力的高功率2.0T發動機，而同級的GLA、X1、Q3的2.0T功率都低很多，但幾款車型的油耗表現卻非常接近。要知道，XT4的個頭在這幾款裡算是比較達的了。
實際上，通用集團近些年對油耗的控制一直比較努力，包括全系更新9AT、10AT變速箱、XT5開啟的48V微混系統、XT4開始搭載的四缸發動機閉缸技術、以及貫徹整個集團的輕量化改革，從10萬以內的英朗到30萬以上的XT5、CT6等，油耗表現都實現了顯著進步。
總 結
如果凱迪拉克現在能實現以價換量，那麼當未來產品力進一步提升之後，凱迪拉克的狀態最差、也依然能通過以價換量的方式，保持在二線豪華品牌領頭羊的位置。
不過需要注意的是，凱迪拉克的產品必須及時完成更新，特別是30萬元左右的市場，這是凱迪拉克的主要地盤。沃爾沃如今遭遇的困境，很大程度上就是因為新的S60L遲遲沒有換代，而S90又守不住40萬元左右的市場，最終不得不放出10萬元左右的優惠，來吃30萬以內的市場。這樣以來，新S60L還未在國內上市，它的空間就已經遭到S90的擠壓，而沃爾沃整個品牌的價格體系，也已經處於崩潰邊緣。
慶幸的是，XT4的及時補充，已經讓凱迪拉克一定程度上止住了品牌下滑的勢頭，成為凱迪拉克品牌至暗時刻中的一絲亮光。