6月14日上午，中國工程院副院長、中國科學技術協會副主席、中國工程院院士何華武在2019世界交通運輸大會上透露，中國工程院牽頭組織相關方，正在開展《管(隧)道磁懸浮交通發展戰略研究》《大灣區廣深港高速磁懸浮鐵路預可研》等重大課題研究，擬對不同制式高速磁懸浮，結合低真空管(隧)道技術路線及關鍵技術問題進行充分論證，研判技術經濟可行性，並對粵港澳大灣區廣深港通道建設高速磁浮鐵路先行路段，開展工程預可行性研究。
6月14日上午，中國工程院副院長、中國科學技術協會副主席、中國工程院院士何華武在2019世界交通運輸大會上。澎湃新聞記者 姚曉嵐 圖
何華武介紹，課題圍繞速度目標值、合理運距以及常導磁浮、低溫超導磁浮、高溫超導磁浮、永磁懸浮、低真空管(隧)道磁浮、車輛裝備等關鍵技術開展研究，針對速度目標值、真空度、合理阻塞比、車輛寬度及隧道斷面面積等關鍵參數開展一系列專題研究。
關於廣深港線路的初步走向，何華武在現場展示了大灣區廣深港高速磁浮鐵路線路方案示意圖，澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者看到，圖上展示了4套方案，分別為西線-經廣州站方案，西線-經珠江新城方案，東線-經前海方案，東線-經福田方案。何華武表示，目前有共識的是，做一條地下的磁浮鐵路，再配合時速600公里的磁浮車，相信會推動交通更好的發展。
對於選用磁浮技術的意義，何華武闡釋道，更快速是技術發展方向。輪軌高鐵運行速度進一步提升，受輪軌關係、弓網關係、流固耦合關係、運行環境等關係制約。目前，運行環境制約是主要因素，體現在噪音和振動值超標或接近限值。基於輪軌高鐵運營規模大、運營時間長，進一步升級完善400公里每小時級輪軌高鐵成套技術及裝備，使其更快、更好是需要的。
此外，考慮到航空與輪軌高鐵速度間的空白區;結合多條高速鐵路勘察設計，地下和高架結構比重大，隧橋比已佔線路全長85%以上的工程實際;突破輪軌高鐵主要關係制約，也可另闢蹊徑，將高速磁懸浮或低真空管(隧)道高速磁懸浮鐵路作為未來高鐵技術研究方向。
據何華武介紹，目前我國國內的相關研究涉及常導磁懸浮技術、高溫超導磁懸浮技術、低溫超導磁懸浮技術等。
在常導磁懸浮技術方面，常導磁懸浮列車已在上海浦東機場線商業應用，全長約30千米，最高運行速度430千米每小時，積累了大量運維經驗;中車青島四方機車車輛股份有限公司依託科技部重點研發計劃“先進軌道交通“重點專項，已完成時速600公里常導磁懸浮列車樣車研製。
在高溫超導磁懸浮方面，低真空管(隧)高溫超導磁懸浮技術在西南交通大學做了開創性研究工作，2000年成功研製世界首輛高溫超導磁懸浮車(世紀號)，現已完成真空管道高溫超導磁浮交通原型系統的開發與測試，目前正積極建設低真空管(隧)道高溫超導磁懸浮高速試驗平臺。
在低溫超導磁懸浮等方面，低溫超導磁懸浮技術相關研究起步相對較晚。自2000年以來，國防科技大學、中國科學院電工研究所、西南交通大學等高校開展了相關技術研究及部分原理驗證工作;2015年，中國航天科工三院系統開展高速電動懸浮方案論證、設計及模型試驗工作。據何華武介紹，2018年，航天三院開展了低溫超導電動懸浮方案設計，進行了技術方案仿真分析;2019年，航天三院正在開展模型試驗裝置建設，計劃2019年底完成。
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