'我們把奔馳寶馬的發動機拆爛了，為什麼還是造不出優秀的發動機？'
產汽車已經高速發展了30年，眼下，很多優秀的自主車型在產品力方面已經不亞於合資品牌了。但是一提起核心技術，似乎永遠是自主品牌車的硬傷，在國內消費者的眼裡，自主品牌發動機好像從未有過什麼亮眼的技術，就更別提有什麼核心技術了。
產汽車已經高速發展了30年，眼下，很多優秀的自主車型在產品力方面已經不亞於合資品牌了。但是一提起核心技術，似乎永遠是自主品牌車的硬傷，在國內消費者的眼裡，自主品牌發動機好像從未有過什麼亮眼的技術，就更別提有什麼核心技術了。
逆向研發，自主品牌發展初期的一個必經之路，除了造型設計外，普通看不到的、發動機或變速箱，逆向開發都廣泛存在，不過有一個問題，自主品牌經常逆向日系廉價車上的發動機，或者是參考奔馳、寶馬這些豪華品牌發動機，那麼我們都把奔馳、寶馬、三菱拆爛了！為何還造不出優秀的發動機？首先奔馳寶馬的發動機結構複雜，材料和配件成本高，仿製難度大，對於十幾年前起步階段的國內車企來說，仿製這些發動機基本是不可能做到的，即使造出來了，可靠性、成本也無法承受。但畢竟不能完全按照1:1來抄襲，那樣會被部分媒體抓住小辮子，並且國外的知識產權的維權力度也絕對會讓國內主機廠吃不消。
那麼怎麼辦？國內企業就要在抄襲的基礎上機型"改良"。名曰"改良"，實際上由於技術能力的問題，實際上與新造一臺發動機耗時差不多。
產汽車已經高速發展了30年，眼下，很多優秀的自主車型在產品力方面已經不亞於合資品牌了。但是一提起核心技術，似乎永遠是自主品牌車的硬傷，在國內消費者的眼裡，自主品牌發動機好像從未有過什麼亮眼的技術，就更別提有什麼核心技術了。
逆向研發，自主品牌發展初期的一個必經之路，除了造型設計外，普通看不到的、發動機或變速箱，逆向開發都廣泛存在，不過有一個問題，自主品牌經常逆向日系廉價車上的發動機，或者是參考奔馳、寶馬這些豪華品牌發動機，那麼我們都把奔馳、寶馬、三菱拆爛了！為何還造不出優秀的發動機？首先奔馳寶馬的發動機結構複雜，材料和配件成本高，仿製難度大，對於十幾年前起步階段的國內車企來說，仿製這些發動機基本是不可能做到的，即使造出來了，可靠性、成本也無法承受。但畢竟不能完全按照1:1來抄襲，那樣會被部分媒體抓住小辮子，並且國外的知識產權的維權力度也絕對會讓國內主機廠吃不消。
那麼怎麼辦？國內企業就要在抄襲的基礎上機型"改良"。名曰"改良"，實際上由於技術能力的問題，實際上與新造一臺發動機耗時差不多。
一款發動機的研發需要這麼幾個部門的協同工作：零部件、總佈置、標定、燃燒開發、後處理、試製試驗等。目前國內大部分主機廠能力充其量只能進行掃描3D建模，可以對其機械結構瞭解大概，但是對於零部件的金相組織未知、製造工藝未知、燃燒過程未知、冷卻系統潤滑系統的工作狀況未知、與整車的標定未知。
時間成本也是非常關鍵的。一款成熟的燃油車型整個的研發週期大概在60個月左右，其中發動機需要48個月（部分與整車研發重疊）。假設某主機廠A以寶馬的某品牌B的發動機b為原型進行逆向，B48在2014年海外有車型進行搭載，A廠商在2015年把b買回（買三臺），一臺做拆解研究，一臺做逆向建模，最後一臺進行封存保留。在2016年把發動機的靜態特性摸清，這時等到2017年國內差不多也有搭載的車型上市了，同樣買三臺車，一輛做整車試驗研究總佈置，一輛拆了做發動機的臺架試驗，最後一輛保留。這些實驗都相當耗費時間，做完至少也是2019年了。這時A廠只能說是瞭解了b發動機的特性，此時就可以進行自身發動機產品的開發了。按照48個月來安排，這款發動機至少在2024年左右上市，比國外落後了將近10年，即便可以順利上市也沒有任何優勢了。
產汽車已經高速發展了30年，眼下，很多優秀的自主車型在產品力方面已經不亞於合資品牌了。但是一提起核心技術，似乎永遠是自主品牌車的硬傷，在國內消費者的眼裡，自主品牌發動機好像從未有過什麼亮眼的技術，就更別提有什麼核心技術了。
逆向研發，自主品牌發展初期的一個必經之路，除了造型設計外，普通看不到的、發動機或變速箱，逆向開發都廣泛存在，不過有一個問題，自主品牌經常逆向日系廉價車上的發動機，或者是參考奔馳、寶馬這些豪華品牌發動機，那麼我們都把奔馳、寶馬、三菱拆爛了！為何還造不出優秀的發動機？首先奔馳寶馬的發動機結構複雜，材料和配件成本高，仿製難度大，對於十幾年前起步階段的國內車企來說，仿製這些發動機基本是不可能做到的，即使造出來了，可靠性、成本也無法承受。但畢竟不能完全按照1:1來抄襲，那樣會被部分媒體抓住小辮子，並且國外的知識產權的維權力度也絕對會讓國內主機廠吃不消。
那麼怎麼辦？國內企業就要在抄襲的基礎上機型"改良"。名曰"改良"，實際上由於技術能力的問題，實際上與新造一臺發動機耗時差不多。
一款發動機的研發需要這麼幾個部門的協同工作：零部件、總佈置、標定、燃燒開發、後處理、試製試驗等。目前國內大部分主機廠能力充其量只能進行掃描3D建模，可以對其機械結構瞭解大概，但是對於零部件的金相組織未知、製造工藝未知、燃燒過程未知、冷卻系統潤滑系統的工作狀況未知、與整車的標定未知。
時間成本也是非常關鍵的。一款成熟的燃油車型整個的研發週期大概在60個月左右，其中發動機需要48個月（部分與整車研發重疊）。假設某主機廠A以寶馬的某品牌B的發動機b為原型進行逆向，B48在2014年海外有車型進行搭載，A廠商在2015年把b買回（買三臺），一臺做拆解研究，一臺做逆向建模，最後一臺進行封存保留。在2016年把發動機的靜態特性摸清，這時等到2017年國內差不多也有搭載的車型上市了，同樣買三臺車，一輛做整車試驗研究總佈置，一輛拆了做發動機的臺架試驗，最後一輛保留。這些實驗都相當耗費時間，做完至少也是2019年了。這時A廠只能說是瞭解了b發動機的特性，此時就可以進行自身發動機產品的開發了。按照48個月來安排，這款發動機至少在2024年左右上市，比國外落後了將近10年，即便可以順利上市也沒有任何優勢了。
目前，國內的廠商基本的發動機開發流程大致為：選取某一款發動機進行產品對標，尋求技術諮詢公司（如FEV、裡卡多、AVL等）進行協助開發。雖然原型機有可能也是這些諮詢公司的產品，但是國內法規和國外有很多不同，所以設計肯定是要改變的，包括部分的零部件變更、燃燒方式變化、油品變化、排放法規差役、動力油耗指標差異，足夠48個月鋪的滿滿當當了。
那麼發動機技術層面有難題嗎？想弄明白這個問題，我們要先說造一臺發動機究竟難不難。現在市場在售的所有傳統動力發動機，無論是汽油、柴油亦或是直列、V型、水平對置等形式，都可以統稱為往復活塞發動機。這種形式的發動機早在一百多年前就已經出現了，雖說現在的發動機做了諸多的優化，但基礎結構並沒有改變。所以單單造一臺發動機並不難，現在機械專業的本科生應該都可以設計出來。
但是當今的汽車對發動機的要求，絕不是簡單的把化學能轉換為機械能就了事的，燃燒效率、排放、可靠性等等因素都需要考慮。而且就像我之前說的，往復活塞發動機已經有一百多年的歷史了，發展至今已經是一套非常成熟技術體系了。想要推翻這套體系，另闢蹊徑來，那是在天方夜譚。
曾經的轉子發動機就是一個很好的例子，馬自達為了避免被兼併，被迫研發轉子發動機，花了大量的人力和財力。從60年代到90年代30年的努力，到頭來還是在RX8身上落下了休止符，就算在其最輝煌的時期，也不是世界的主流。所以想要應用新技術來彎道超車，對於自主品牌發動機來說是行不通的。
倘若想在這套體系之上有什麼新的作為那是難上加難，任何和技術都有它的物理瓶頸，而現在人類的發動機技術已經很接近這個極限了，這就跟登珠峰一樣，往往最後的一百米登頂的任務是最艱鉅的。而且這需要大量的技術積累，先不提人家的技術是否有專利保護，就算別人的專利期過了之後直接“拿來”，也僅僅是避免人家在研發過程中走的彎路而已
產汽車已經高速發展了30年，眼下，很多優秀的自主車型在產品力方面已經不亞於合資品牌了。但是一提起核心技術，似乎永遠是自主品牌車的硬傷，在國內消費者的眼裡，自主品牌發動機好像從未有過什麼亮眼的技術，就更別提有什麼核心技術了。
逆向研發，自主品牌發展初期的一個必經之路，除了造型設計外，普通看不到的、發動機或變速箱，逆向開發都廣泛存在，不過有一個問題，自主品牌經常逆向日系廉價車上的發動機，或者是參考奔馳、寶馬這些豪華品牌發動機，那麼我們都把奔馳、寶馬、三菱拆爛了！為何還造不出優秀的發動機？首先奔馳寶馬的發動機結構複雜，材料和配件成本高，仿製難度大，對於十幾年前起步階段的國內車企來說，仿製這些發動機基本是不可能做到的，即使造出來了，可靠性、成本也無法承受。但畢竟不能完全按照1:1來抄襲，那樣會被部分媒體抓住小辮子，並且國外的知識產權的維權力度也絕對會讓國內主機廠吃不消。
那麼怎麼辦？國內企業就要在抄襲的基礎上機型"改良"。名曰"改良"，實際上由於技術能力的問題，實際上與新造一臺發動機耗時差不多。
一款發動機的研發需要這麼幾個部門的協同工作：零部件、總佈置、標定、燃燒開發、後處理、試製試驗等。目前國內大部分主機廠能力充其量只能進行掃描3D建模，可以對其機械結構瞭解大概，但是對於零部件的金相組織未知、製造工藝未知、燃燒過程未知、冷卻系統潤滑系統的工作狀況未知、與整車的標定未知。
時間成本也是非常關鍵的。一款成熟的燃油車型整個的研發週期大概在60個月左右，其中發動機需要48個月（部分與整車研發重疊）。假設某主機廠A以寶馬的某品牌B的發動機b為原型進行逆向，B48在2014年海外有車型進行搭載，A廠商在2015年把b買回（買三臺），一臺做拆解研究，一臺做逆向建模，最後一臺進行封存保留。在2016年把發動機的靜態特性摸清，這時等到2017年國內差不多也有搭載的車型上市了，同樣買三臺車，一輛做整車試驗研究總佈置，一輛拆了做發動機的臺架試驗，最後一輛保留。這些實驗都相當耗費時間，做完至少也是2019年了。這時A廠只能說是瞭解了b發動機的特性，此時就可以進行自身發動機產品的開發了。按照48個月來安排，這款發動機至少在2024年左右上市，比國外落後了將近10年，即便可以順利上市也沒有任何優勢了。
目前，國內的廠商基本的發動機開發流程大致為：選取某一款發動機進行產品對標，尋求技術諮詢公司（如FEV、裡卡多、AVL等）進行協助開發。雖然原型機有可能也是這些諮詢公司的產品，但是國內法規和國外有很多不同，所以設計肯定是要改變的，包括部分的零部件變更、燃燒方式變化、油品變化、排放法規差役、動力油耗指標差異，足夠48個月鋪的滿滿當當了。
那麼發動機技術層面有難題嗎？想弄明白這個問題，我們要先說造一臺發動機究竟難不難。現在市場在售的所有傳統動力發動機，無論是汽油、柴油亦或是直列、V型、水平對置等形式，都可以統稱為往復活塞發動機。這種形式的發動機早在一百多年前就已經出現了，雖說現在的發動機做了諸多的優化，但基礎結構並沒有改變。所以單單造一臺發動機並不難，現在機械專業的本科生應該都可以設計出來。
但是當今的汽車對發動機的要求，絕不是簡單的把化學能轉換為機械能就了事的，燃燒效率、排放、可靠性等等因素都需要考慮。而且就像我之前說的，往復活塞發動機已經有一百多年的歷史了，發展至今已經是一套非常成熟技術體系了。想要推翻這套體系，另闢蹊徑來，那是在天方夜譚。
曾經的轉子發動機就是一個很好的例子，馬自達為了避免被兼併，被迫研發轉子發動機，花了大量的人力和財力。從60年代到90年代30年的努力，到頭來還是在RX8身上落下了休止符，就算在其最輝煌的時期，也不是世界的主流。所以想要應用新技術來彎道超車，對於自主品牌發動機來說是行不通的。
倘若想在這套體系之上有什麼新的作為那是難上加難，任何和技術都有它的物理瓶頸，而現在人類的發動機技術已經很接近這個極限了，這就跟登珠峰一樣，往往最後的一百米登頂的任務是最艱鉅的。而且這需要大量的技術積累，先不提人家的技術是否有專利保護，就算別人的專利期過了之後直接“拿來”，也僅僅是避免人家在研發過程中走的彎路而已
國內優秀產品
如果你經常從新聞中聽說中國自主汽車品牌在發動機的研究上取得多少進展、攻克多少技術難關，那肯定被忽悠了。實際上，想要在美、日、德的重重包圍下殺出一條血路，是一件極其困難的事。眼下國產發動機只有一臺能備稱之為國際一線產品，他是來自於長安汽車的藍鯨2.0TGDI發動機。很多人知道這臺發動機，但並不知道這臺發動機不是在國內開發，而是在位於英國伯明翰的長安英國研發中心完成的設計研發。這臺藍鯨發動機100%正向研發，共申請專利74項，其中發明專利24項，相關研究成果已通過國家863項目專家驗收。目前在長安汽車的最高級別的兩款旗艦SUV 之上。