眾所周知，7月1日國6政策的實施已成定數。雖然國6早在2016年底就已推出，但相比國4到國5的過渡時間，國6來的是在太“迅速”了，令各大車企感到壓力山大。

而且，隨著歷年新標的推出，尾氣排放標準越發嚴格，一來使得各大車企的生產標準更加嚴苛，二來對於汽車零部件廠商也是不小的“挑戰”。

今天，就讓我們來聊聊汽車行業面臨洗牌的同時，汽車零部件供應商為何會如此艱辛？該如何“絕地求生”？

1.外人壟斷

據悉，國6標準分為a、b兩階段，a階段只過渡階段，而b階段才是最終標準。國6標準相比國5，多項指標幾乎被“腰斬”，就以一氧化碳CO為例，國5標準為100（mg/km），而國6硬生生變成了（50mg/km）。因此，國6甚至被稱為全世界最嚴格的排放標準。

值得一提的是，許多合資品牌之前曾向歐6轉變，因而有所準備，向國6轉變也會快很多。這個問題的產生主要因為供應商對國六標準具有掌控權，使得自主品牌比較被動。而對於佔市場份額最大的博世來說，自主品牌90%的排放升級技術都在其手中，因此博世也就成為了自主品牌唯一的“靠山”。

換言之，博世作為外資供應商壟斷了自主品牌的排放技術，自主品牌不光需要博世提供方案，還需要博世的專業人員進行現場調校，轉變過程十分麻煩。按正常的項目進度，一個車企升級國六的現場調校測試至少要耗費大概兩個冬季測試周期以及一個夏季測試周期。但是，完成調校的時間先後對自主品牌的市場發展非常重要，這也意味著自主品牌對於博世的依賴程度很高，甚至有自主品牌為了加快進度不惜花費重金聯合博世進行“反季節”測試。

於此同時，與各大車企都有所合作的法國零部件商法雷奧也表示：“法雷奧事業部主要是研究動力總成系統、內燃機以及電氣系統相關的產品線，電子件方面從去年就已經開始升級解決方案，已經為國六做好了準備。”

2.自家不強

對於升級國6，博世、法雷奧等外資供應商已做好充足的準備，但中國也並非缺乏零部件供應商。事實上，中國的汽車零部件產業規模非常大，企業數目超過10萬家，但其業務大都涉及得比較基礎，也就是自家能力不足。

除了位於中國零部件百強企業前十名之列的萬象、維柴等企業已有充分準備，其他比如北汽旗下的海納川、長安旗下的中航汽車等均未有所準備，而是將發展的重心放在汽車電動化方面。

總 結

其實不能說國內關於升級國6的零部件企業缺乏，而是側重點與外資供應商不同，國內企業主要往汽車電動化發展，而不是以往的燃油動力。因此，在乘用車領域，國內上游供應商失去了話語權，而由於外人壟斷，短期內新車產品的供應不足，也給產業安全帶來了隱患。

自主品牌相比合資品牌向國六轉換的完成度明顯滯後，推出的車型種類較少。原因之一是由於國六標準參照歐六標準，外資品牌有提前準備；原因之二是核心技術由博世等外資供應商掌控，自主品牌對於零部件供應鏈控制力很弱。